WikiDer > Ротбери Бранч
Ротбери Бранч | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Ротбери Бранч была 13-мильная однопутная железнодорожная линия в Нортумберленд, Англия. Он был построен Центральной железной дорогой Нортумберленда и был задуман как часть альтернативного магистрального маршрута из Ньюкасла в Бервик.
Возникли серьезные проблемы с получением денег для амбициозной схемы, и ее сократили, чтобы обеспечить распространение от Скотсгэпа до Ротбери. Он открылся в 1870 году. Несмотря на это, ему всегда не хватало денег, и ему приходилось просить Северную британскую железную дорогу принять его вместе со своим долгом, что было произведено в 1872 году.
Линия никогда не была загружена, и пассажирское движение было закрыто в 1952 году; после периода ограниченной товарной эксплуатации линия полностью закрылась в 1963 году.
История
Ранние предложения
В 1847 году начала работу железная дорога Ньюкасла и Берика. Он был создан Джордж Хадсон, так называемой Железнодорожный король, и его намерением было стать частью сквозного железнодорожного сообщения из Эдинбурга в Лондон. Железная дорога Ньюкасла и Берика позже стала частью Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога.
Народ Ротбери увидел преимущество наличия железнодорожного сообщения; район издавна был центром производства Лайм, важная для улучшения кислой почвы в сельскохозяйственных целях, а Морпет был центром спроса на минерал. Было естественно подумать о создании железнодорожной ветки от Ротбери до Морпет, который находился на главной линии Ньюкасла и Бервика.
Была разработана схема железной дороги и составлена смета на строительство: 95 000 фунтов стерлингов. Однако, несмотря на энтузиазм местных жителей, эта схема не получила адекватной финансовой поддержки, и от нее отказались.[1]
Железная дорога Wansbeck
В Пограничные округа Железная дорога открыл первый участок своей линии в 1858 году. Эта линия должна была связать Hexham с явно богатыми месторождениями полезных ископаемых, и было заявлено, что это первая очередь новой линии, независимой от железных дорог Гудзона-Йорка, Ньюкасла и Бервика, соединяющей этот район с Эдинбургом. Это возродило рассмотрение железной дороги, идущей к западу от Морпета, что привело к разработке схемы для Wansbeck Valley железная дорога от Морпета до Ридсмута на линии пограничных графств.
Комитет долины Вансбек изменил название на Железная дорога Вансбек и получили королевскую санкцию на свою линию 8 августа 1859 г .; капитал был установлен в размере 120 000 фунтов стерлингов.[2]
Они строили свою линию поэтапно, и она открывалась частями с 1862 по 1865 год. Она проходила через Скотсгэп, но не приближалась к Ротбери. Компании постоянно не хватало денег, и ее сильно поддерживала Северная Британская железная дорога, которая рассматривала ее как стратегическое средство обхода железных дорог Гудзона для получения доступа к Ньюкаслу.[1]
Центральная железная дорога Нортумберленда
Ротбери по-прежнему был важным центром производства извести, но отсутствие железнодорожного сообщения ощущалось острее, чем когда-либо, и во время строительства железной дороги Вансбек был предложен план строительства 45-мильной (72 км) железной дороги. линия от Скотсгэпа на север через Ротбери и Вулер до Корнхилла, недалеко от Бервика на Линия Келсо из Северо-восточная железная дорога. Для строительства линии потребовался капитал в размере 260 000 фунтов стерлингов, а местность, которую нужно было пересечь к северу от Ротбери, была очень малонаселенной. Хотя промоутеры, должно быть, понимали, что линия Вансбека продолжалась только при поддержке NBR, они явно не испугались. Фактически 21 июля 1863 года Вансбекская железная дорога была поглощена НБР.
Парламентский законопроект о линии, которая будет называться Центральная железная дорога Нортумберленда, был представлен на сессию 1863 года. Для этого требовался депозит наличными в размере 20 800 фунтов стерлингов, но наличных денег, доступных временной компании, было недостаточно, поэтому три человека, включая Ричарда Ходжсона из НБР, предоставили деньги сами.
Законопроект получил королевское одобрение 28 июля 1863 года; капитал составлял 270 000 фунтов стерлингов.[2]
Акт (как сейчас) просто уполномоченный столица; на самом деле это было проблемой для компании. Предварительный контракт с Warings, известным лондонским подрядчиком, был заключен, но отсутствие денег помешало начать. Обращение к подписчикам принесло немного денег, и разгорелись споры о том, следует ли строительство вести с конца Скотсгэп или с севера. Warings была вынуждена рассмотреть варианты действий, которые поставили бы фирму в невыгодное положение, и, учитывая отсутствие наличных денег, она увидела, что контракт был бессмысленным, и попросила расторгнуть его. Компания не смогла предоставить деньги для начала, и 7 августа 1865 года состоялось сложное собрание акционеров, которое закончилось соглашением об отказе от предложенной линии к северу от Ротбери.[1] Затмение Ричарда Ходжсона на посту председателя Северо-Британской железной дороги было значительным в потере приверженности расширению на север.[2]
Ветвь Ротбери
Контракт с Dowlings был расторгнут, и местному подрядчику, Dowson, было поручено строительство от Скотсгэпа до Ротбери. 12 апреля 1867 года компания получила парламентские полномочия сократить схему, сделав ее просто веткой до Ротбери с уставным капиталом в 75 000 фунтов стерлингов.
Сложность сбора этих денег была не менее острой, и продолжать ее стало невозможно. Доусону пришлось прекратить работу, которая едва началась. В феврале 1868 года все директора подали в отставку ввиду безвыходной ситуации; был опробован ряд финансовых средств получения денег, но все они оказались тщетными. Большинство директоров убедили продолжить. Однако к концу 1868 года оказалось возможным собрать достаточно денег, чтобы дать Доусону указание возобновить работу.
Однако в августе 1870 года было заявлено, что строительство почти завершено. В NBR обратились с просьбой проработать линию для компании, но условия были заявлены как неприемлемые, и Блит и Тайн железная дорога должны были быть предложены сделать это. Поскольку для бега в Морпет требовалось разрешение NBR, маловероятно, что эта схема сработает, и фактически рабочая схема NBR была позже принята.[1]
Открытие наконец
1 ноября 1870 года линия открылась для публики,[1][2][3] директора, пересекшие линию накануне.
Самый крутой уклон был 1 к 60, а в Фонтбурне был виадук с двенадцатью арками. Были станции в Ротбери, Бринкберне, Эвсли и Скотсгэп, а также частная платформа в Ротли для использования Тревельянскими поместьями. Платформа Ротли позже была переименована в Longwitton и обнародована.
Директора Northumberland Central сочли рабочее соглашение с NBR обременительным, но альтернативы не было. В первые недели операции приносили небольшую прибыль, но вскоре она превратилась в убытки. Строительство линии стоило 95000 фунтов стерлингов.[примечание 1] Компания задолжала подрядчикам 9 600 фунтов стерлингов, а также имела большие долговые обязательства и выпустила привилегированные акции, и было очевидно, что финансовая катастрофа неизбежна.[1]
Поглощен Северной британской железной дорогой
Единственным выходом была продажа NBR, которая была согласована на собрании в Ньюкасле 23 февраля 1872 года, хотя часть акционеров яростно возражала против этого.[2] NBR выплатил долг в размере 9600 фунтов стерлингов, и обыкновенные акции должны были быть гарантированы 1% до 1878 года. NBR приобрел линию примерно за 10% ее стоимости.[заметка 2] Это подразумевалось[заметка 3] быть значительной сделкой для NBR. Сообщалось, что видный акционер Northumberland Central Railway сказал на последнем собрании акционеров, что NBR преподносит линию в подарок.[2] Однако НБР обанкротился, убыточный Компания выплатила свои немедленные долги в размере 9600 фунтов стерлингов, выплатила 3% по ипотеке, взятой NCR, и выплатила 1% по бесполезным акциям NCR в течение семи лет.[примечание 4]
Приобретение было оформлено Актом парламента от 18 июля 1872 года.[примечание 5][2][1][3]
Несчастный случай в Лонгвиттоне 1875 г.
3 июля 1875 года недалеко от Лонгвиттона произошла серьезная авария. Пассажирский поезд спускался по крутому склону в сторону Скотсгэпа, с восемью пустыми каменными вагонами, выстроенными перед пассажирскими вагонами, когда тяговое устройство одного из вагонов сломалось. Врываясь в рельсы, он сошел с рельсов машины позади себя, и они рухнули на насыпь; четыре человека погибли.
Инспектор Торгового совета полковник Ф. Х. Рич прокомментировал:
Машинист и пожарный не знали, что они оставили большую часть своего поезда позади ... Внимание пожарных впервые привлекли обстоятельства трех дам, миссис Виншип, которые стояли в поле на восточной стороне линии, рядом с железнодорожным забором, и которые, наблюдая за поездом, проезжающим по берегу, окликнули и замахали руками изо всех сил, чтобы привлечь внимание машиниста. Барышни сразу же приступили к оказанию посильной помощи пострадавшим пассажирам ...[4]
Под Северной британской железной дорогой
Рынок крупного рогатого скота был основан в Ротбери в 1871 году, и развитие города для проживания и отдыха, а также обеспечение ипподрома улучшили финансовое положение линии. Тем не менее двухчасовое время в пути от Ньюкасла было существенным негативным фактором.
Пассажирские поезда ежедневно обслуживали до трех поездов в каждую сторону, направляясь в сторону Морпета. Хотя поездки из Ротбери в Ридсмут и дальше были возможны, связи в Скотсгэпе не были хорошими.
В 1873 году в Лонгвиттоне начали разрабатываться очень значительные залежи извести и угля, а также шамота. Это принесло на линию большие объемы перевозок минерального сырья, и перспективы выглядели очень хорошо. Однако добывающая компания внезапно отказалась от аренды в 1886 году, и, за исключением небольшого количества работ в карьере, полезные ископаемые больше не выносились на поверхность.[1]
Двадцатый век
В феврале 1902 года компания Tynemouth Corporation запросила разъездной мост для помощи в строительстве Водохранилище Фонберн. Был предоставлен запасной путь, и 12 января 1903 года была открыта временная платформа стоимостью 180 фунтов стерлингов для рабочих. Сначала он назывался Белым домом, а затем - Фонберн (или «Фонберн (Халт)»), а позже стал общественной станцией.[2][1]
Магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» правительством в рамках Закон о железных дорогах 1921 года, а Северно-Британская железная дорога была составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога.
В течение Вторая Мировая Война Пассажирские поезда были сокращены до двух рейсов в день, но с 1945 года было включено полуденное сообщение из Ротбери в Скотсгэп и обратно.
После национализации железных дорог правительством в 1948 году линия Ротбери стала частью Шотландский регион британских железных дорог.[примечание 6]
Повышение эффективности автомобильного транспорта привело к сокращению пассажирских и грузовых перевозок, и закрытие было неизбежным. Последние пассажирские поезда ходили 13 сентября 1952 года. Основные еженедельные товарные перевозки продолжались, но 9 ноября 1963 года линия Ротбери была полностью закрыта.[1]
Топография
Линия поднялась со скоростью 1: 67 от Скотсгэпа до вершины в Лонгвиттоне, а затем понизилась по тому же склону до Ротбери.
На линии были следующие места:[5]
| Станция | Открыт | Закрыто | Примечания |
|---|---|---|---|
| Scotsgap | 23 июля 1862 г. | 15 сентября 1952 г. | узловая станция на Wansbeck Железная дорога |
| Ротли | 1 ноября 1870 г. | 15 сентября 1952 г. | переименован Longwitton в 1875 г. |
| Ewesley | 1 ноября 1870 г. | 15 сентября 1952 г. | временно закрыт с 3 октября по 21 ноября 1921 г. |
| Fontburn | 1 июня 1904 г. | 15 сентября 1952 г. | временно закрыт с 3 октября по 21 ноября 1921 г. |
| Brinkburn | 1 ноября 1870 г. | 15 сентября 1952 г. | |
| Ротбери | 1 ноября 1870 г. | 15 сентября 1952 г. | временно закрыт с 3 октября по 21 ноября 1921 г. Товарный двор использовался для скачек до 1899 г .; позже появилась отдельная гоночная площадка. |
Примечания
- ^ Сьюэлл, стр. 85, цитируя инженера компании на собрании акционеров 21 августа 1871 г .; Росс говорит 54000 фунтов стерлингов на странице 79.
- ^ Сьюэлл, стр. 85, предположительно, исходя из арифметических расчетов, что 9600 фунтов стерлингов составили около 10% от стоимости строительства в 95000 фунтов стерлингов.
- ^ Авторы Сьюэлл, стр. 85, и Росс, стр. 93.
- ^ Сьюэлл и Росс приводят противоречивые подробности конвертации акций.
- ^ Сьюэлл говорит, что 1 февраля, но это должно относиться к собранию акционеров или другому внутреннему решению.
- ^ Несмотря на то, что это было в Англии, существующая структура управления среднего уровня была преемницей Северо-Британского железнодорожного участка LNER, и срыв управления удалось избежать с помощью этой договоренности: Сьюэлл, стр. 117.
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j Сьюэлл, Г. В. М. (1991). Северная британская железная дорога в Нортумберленде. Браунтон: Книги Мерлина. ISBN 978-0-86303-613-2.
- ^ а б c d е ж грамм час Росс, Дэвид (2014). Северная британская железная дорога: история. Катрин: Stenlake Publishing. ISBN 978-1-84033-647-4.
- ^ а б Томас, Джон (1969). Северная Британская железная дорога, том 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4697-6.
- ^ Отчет полковника Ф. Х. Рича в обстоятельства аварии в Лонгвиттоне 3 июля 1875 г.
- ^ Быстро, М.Е. (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология. Историческое общество железных дорог и каналов.
внешняя ссылка
СМИ, связанные с Ротбери Бранч в Wikimedia Commons