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Schiffsfinanzierung ist ein wichtiger Bestandteil der Schifffahrt. Die meisten Reedereien nicht über das nötige Kapital verfügen, um ein Schiff vollständig selbst zu finanzieren. Im Jahr 2007 wurden 187,5 Milliarden Schiffsneubauten finanziert. Weltweit gibt es rund 150 Banken, die Reedereien bei der Suche nach ausreichender Finanzierung unterstützen.

Risiko

Die Finanzierung von Schiffen ist ein sehr volatiler Markt, deshalb Moodys das Rating "exotisch" für diese Investments. Im Allgemeinen bringt eine Investition in die Schifffahrt eine geringere Rendite als Investitionen mit dem gleichen Risiko in einem anderen Sektor.

Gehören das Eigentum des Schiffes und das Eigentum der Reederei nicht derselben Partei, treten „Principal-Agent“-Probleme auf, die das Risiko weiter erhöhen. Denn es liegt im Interesse der Reederei, möglichst viel Geld vom Schiff zur Reederei fließen zu lassen, während der Investor das gegenteilige Interesse hat. Die meisten Reeder weltweit haben dieses Problem gelöst, indem sie die Schiffe selbst besitzen und die Investoren direkt in die Reederei investieren lassen.

Ein weiterer risikoerhöhender Faktor ist die fehlende Liquidität von Schiffsbeteiligungen. Im Gegensatz zu Aktien an der Börse sind Investitionen in Schiffe schwer zu handeln.

Die Finanzierung eines Schiffes besteht in der Regel im Wesentlichen aus einem Hypothekenbankdarlehen, bei dem das Schiff die Besicherung des Darlehens ist. Das Problem bei dieser Struktur besteht darin, dass sich der Wert der Sicherheiten synchron mit den Schiffseinnahmen bewegt. Verdient das Schiff zu wenig Geld, um die Tilgung oder Zinsen an die Bank zu zahlen, nützen die Sicherheiten auch der Bank nicht viel, da sie ebenfalls an Wert verloren haben. Dies kann gelöst werden, indem das Schiff mit nicht zu viel Kredit finanziert wird.

Ein weiteres spezifisches Risiko betrifft Subventionen. Die Schifffahrt wird durch niedrigere Steuern, Rabatte und Investitionsanreize stark subventioniert. Dies stimuliert die Produktion von Schiffen. In schlechten Zeiten bedeutet dies jedoch einen größeren Schiffsüberschuss, was zu geringeren Einnahmen führt. Dies stärkt den Versandzyklus mit höheren Spitzen und tieferen Tälern.

Evolution

Investition mit Chartervertrag als Garantie

In den 1950er und 1960er Jahren wuchsen die europäische und japanische Wirtschaft exponentiell. Die Nachfrage nach rohes Material so stark angestiegen, dass auf dem eigenen Kontinent keine ausreichende Präsenz mehr vorhanden war. Sie mussten daher nach einem Weg suchen, ihre Rohstoffe nach Europa zu bringen. Große Öl- und Stahlunternehmen boten Reedereien langfristige Verträge für den Transport ihrer Rohstoffe an. Mit diesen langfristigen Verträgen könnte der Reeder einen Kredit von einer Bank aufnehmen, um ein Schiff zu finanzieren. Die Bank hatte dann den Chartervertrag als Garantie dafür, dass genügend Geld in die Darlehen auszahlen und der rumpf als Sicherheit.

Finanzierung mit Schiff als Sicherheit

In den 1970er Jahren änderte sich die Sichtweise der Banken auf Schiffsfinanzierungen. Banker betrachteten Schiffe jetzt als eine Art schwimmendes Immobilien. Dies führte zu einem Hypothek ein Schiff nehmen könnte. Dieser andere Ansatz hatte eine Reihe von Konsequenzen. Von nun an war ein Chartervertrag zur Finanzierung eines Schiffes nicht mehr erforderlich. In der Vergangenheit war die Anzahl der gebauten Schiffe durch die Anzahl der verfügbaren Charter begrenzt. Ab den 1970er Jahren war dies nicht mehr der Fall und die Weltflotte wuchs deutlich schneller.

K/S-Partnerschaft

Gegen Ende der 1980er Jahre wurden über eine norwegische K/S-Kommanditgesellschaft große Kapitalmengen aufgenommen. Es wird geschätzt, dass in diesem Zeitraum die Hälfte der norwegischen Schifffahrt über dieses System arbeitete. Der Hauptgrund für diesen großen Erfolg war zum einen der hohe Einkommensteuer und andererseits in der vorteilhaften Finanzordnung, die Norwegen für diese Finanzierungsform hatte. Das Mittel funktionierte wie folgt: 80 % des Schiffspreises finanzierte eine Bank mit der Kofferraum als Sicherheiten wurden 4 % in bar eingebracht und 16 % wurden ebenfalls von der Bank geliehen, jedoch mit nicht eingefordertem Kapital als Sicherheit. Durch die große Hebelwirkung auf das eingesetzte Kapital konnten spektakuläre Gewinne aber auch Verluste verbucht werden. In den frühen 1990er Jahren wurden die Steuervorteile stark reduziert und es wurde weniger attraktiv, auf diese Weise zu investieren Versand.

Firmenstruktur

Anfang der 1990er Jahre begannen sich die Reedereien immer mehr wie ein durchschnittliches Unternehmen zu organisieren. Diese vereinfachte Struktur erleichtert ihnen die Kapitalbeschaffung als in der Vergangenheit. Heutzutage gibt es viele Unternehmen, die ihr Kapital aus der Öffentlichkeit beziehen. Reedereien zitieren jetzt auf der Stipendium und gebe Fesseln von. Aber auch die Banken ziehen diese klare Struktur der manchmal exotischen Konstruktion von Reedereien in der Vergangenheit vor.

Finanzierung während der Bauphase

Seit den 1920er Jahren gibt es staatliche Subventionen. Die französische und die deutsche Regierung stellten günstige Finanzierungen bereit, um mit einem von den Briten dominierten Markt konkurrieren zu können.Während der Rezession der 1930er Jahre errichteten viele Regierungen Finanzierungsstrukturen, um den Schiffbau in ihrem Land anzukurbeln. Die französische, deutsche und dänische Regierung stellten günstige Finanzierungen bereit. Auf diese Weise versuchten sie, fallenden Bestellungen entgegenzuwirken. Diese Art der Förderung wurde im ersten Posten eingeführt Zweiter Weltkrieg Rezession auch angewendet. Während der Rezession 1958-1963 wurden mehrere Agenturen angewiesen, dies im Auftrag der Regierung zu koordinieren. In Großbritannien war dies „die Abteilung Exportkreditgarantie" in Frankreich "COFACE„ in Deutschland „Hermes“ in Korea „KEXIM"und in Japan"EXIM". 1969 gab es eine Vereinbarung über diese Finanzierung zwischen den verschiedenen Ländern und wird seitdem von der "OECD"

Literatur

• Stopford, M. (2009) Maritime Wirtschaft, New York, Routledge.