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Schippersbeurs
Ehemalige Skippermesse in Winschoten

EIN Skippermesse oder Brokerage-Unternehmen war ein Institut für die Binnenschifffahrt wo Transportangebot und -nachfrage nach einem bestimmten System miteinander verknüpft waren. Normalerweise waren Spediteure und andere Frachtanbieter in a Rayon verpflichtet, ihre Anträge auf Schiffsraum für den Inlandsverkehr bei der Börse zu hinterlegen. Auf der Messe wurden die Schiffe angemeldet, die innerhalb des Reviers ladungsbereit waren und Betriebserlaubnis hätten. Von den Schiffen, die bereit und in der Lage waren, die Ladung zu befördern, wurde dasjenige ausgewählt, das am längsten hätte warten sollen. Die angebotenen Frachten wurden daher der Reihe nach auf die registrierten Spediteure verteilt, zu Kursen, die von der Börse und/oder der Regierung festgelegt wurden. Teilweise gab es auch ein (vorübergehendes) Auktionssystem, bei dem Skipper gegeneinander um eine Ladung bieten mussten.

Ursprung

Das Erster Weltkrieg die Binnenschifffahrt hart getroffen hat, weil alle Arten von nationalen und internationalen Transporten plötzlich zurückgingen oder allmählich zum Erliegen kamen. Aufgrund fehlender sozialer Einrichtungen gerieten einzelne Skipper fast sofort in große Schwierigkeiten. Sie vereinten sich in der Allgemeine Skipper-Vereinigung (ASB), einer bestehenden Organisation mit Sitz in Groningen. Der ASB bekam 1915 eine große Abteilung Amsterdam und später an anderen Orten. Anfang 1915 wurde in Zusammenarbeit mit der Gemeinde Amsterdam die erste Skippermesse eröffnet, die von den Skippern selbst organisiert wurde. Der vom ASB bezeichnete „Abbiegelistenhalter“ teilt die Ladungen nach der „Abbiegeliste“ ein. Jeder Skipper konnte eine Fracht annehmen, wobei derjenige, der am längsten wartete, die Fracht bekam. Für jede Art von Fracht gelten Mindestsätze.

Obwohl der ASB bei weitem die größte Skipperorganisation war (4300 Mitglieder im Jahr 1916[1]) hatte die Regelung keine Rechtsgrundlage, und viele hatten Vorbehalte gegenüber dem Börsensystem. Verlader, nicht angeschlossene Skipper und andere Interessenvertreter versuchten, eine Einigung außerhalb der Börse zu erzielen. Die organisierten Skipper haben versucht, das System während des Krieges und danach mit Solidarität und Überzeugungskraft, aber auch mit Einschüchterung und Gewalt aufrechtzuerhalten. Das Amsterdamsche Spediteursvereinigung und die Metropole Handelskammer klagte bald über Preiserhöhungen und über "terroristische Aktionen" von Skippern.[2]

Vorläufiges Ende

Der ASB radikalisierte sich und hatte immer weniger Kontrolle über seine eigenen Mitglieder und Abteilungen. Gleichzeitig ist die Nahrungsversorgung und die schlechte Versorgung mit Kohle die Regierung für große Probleme. Der Bahnverkehr wurde 1917 eingestellt, um Kohle zu sparen. Die Skipper nutzten die Situation mit Streiks für höhere Raten und andere Bedingungen aus. Im Oktober 1917 brachte die Regierung unter leicht veränderten Bedingungen und unter Aufsicht von Regierungsinspektoren legal die gesamte Binnenschifffahrt an die Börsen. Ausnahmen gelten für die Hin-und Rückfahrt, eigener Transport und saisonaler Transport. Die Probleme endeten damit noch nicht und Skipper streikten hier und da in den Niederlanden. Reeder, Handelskammern und Abgeordnete lehnen das System immer wieder ab.

Im Schifffahrtsgesetz von 1918 übernahm die Regierung wichtige Befugnisse zur Regulierung der Binnenschifffahrt. Die Abbiegelisten wurden Mitte 1919 abgeschafft und dies führte sofort zu einem großen Skipperstreik. Regierungen und Verlader hielten die Füße hoch und nach acht Wochen löste sich die geschlossene Skipperfront auf, die als erste die Konkurrenzgewerkschaften des ASB einholte. Auch in den Folgejahren konnten aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs die Mindestsätze abgesenkt und die Marktkräfte wieder voll wirksam werden.

Proportionale Frachtverteilung

In den 1930er Jahren erlebte der Skipperaustausch, wiederum bedingt durch makroökonomische Faktoren, eine zweite Jugend. Das Weltwirtschaftskrise erwies sich für die Binnenschifffahrt als katastrophal und der Lebensstandard der Skipper sank rapide.[3] Zunehmend übernahmen in dieser Zeit auch Lkw den Transport der Binnenschifffahrt. Im 1933 war das als provisorisch gedacht Proportionales Güterverteilungsgesetz angenommen in der Repräsentantenhaus. Die Verlader der Binnenschifffahrt waren erneut verpflichtet, ihre Fracht zu den von der Regierung etabliert Mindestsätze. Die Niederlande waren in 19 Bezirke unterteilt, jeder Bezirk hatte eine Skippermesse.

Diese proportionale Frachtverteilung galt nur für den gelegentlichen inländischen gewerblichen Transport von Trockengütern, den sogenannten wilder Ritt, also nicht für:

  • Tankschifffahrt
  • internationaler Transport; wie über den Rhein nach Deutschland
  • Nahverkehr; weniger als 5 km
  • eigener Transport; der Eigentümer des Schiffes ist auch Eigentümer der Ladung, wie zum Beispiel:
    • Kaufleute, die als Skipper ihre eigene Handelsfracht transportierten
    • größere Unternehmen mit eigenen Schiffen
  • kommerzielles Segeln; ein Skipper einen Vertrag mit einem Spediteur oder einer Firma für feste, regelmäßige Beförderungen hat
  • Hin-und Rückfahrt; Linienverkehr auf festen Routen
  • Sondertransport; offiziell: eingeschränkter Gelegenheitsverkehrwie der von Sand und Kies
  • Kampagnen; saisonale Fracht, z. B. Zuckerrüben

Fast gleichzeitig wurde eine Beschwerdekammer für Charterstreitigkeiten eingesetzt.[4] Die Kosten des Systems, 2% in den Niederlanden, wurden aus einem Abzug von der Fracht bezahlt.

Belgien

In Belgien wurde am 12. September 1944 der Regulierungsdienst für die Binnenschifffahrt eingerichtet. Es waren 18 Bezirke mit Skipperzuschuss.

Abschaffung

In den Niederlanden wurde das System am 1. November offiziell abgeschafft 1998 und am Freitag, 27. November 1998, schloss die Börse ihre Pforten. Die North-South Touring Association, ein Verband privater Skipper, hat jedoch 1976 Einrichtung eines eigenen Rotationssystems für den Verkehr nach Belgien und Frankreich (ohne französische Destinationen an Rhein und Mosel). Das System funktioniert ähnlich wie die proportionale Frachtverteilung.

Frankreich hatte ein eigenes Rotationssystem, den Cale Info Service (CIS). Diese wurde am 2. Dezember 2009 für bankrott erklärt. Aufgrund der Rezession und der Überlastung der französischen Sender wurden immer weniger Reisen für den Umsatz der GUS unternommen und es traten finanzielle Probleme auf.[5]

Siehe auch

Externer Link