WikiDer > Южная сторона надземной железной дороги

South Side Elevated Railroad
Южная сторона надземной железной дороги
Надземный вагон южной стороны 1.jpg
Вагон South Side Rapid Transit №1, один из оригинальных пассажирских вагонов с железной дороги, теперь выставлен на Чикагский исторический музей
Обзор
LocaleЧикаго, Иллинойс
обслуживание
ТипБыстрый транзит
УслугиДжексон Парк
Englewood
Нормальный парк
Kenwood
Union Stock Yards
Оператор (ы)Чикаго и компания скоростной транзитной железной дороги Саут-Сайд (1892–1897)
Южная сторона надземной железной дороги (1897–1924)
История
Открыт1892
Закрыто1924 г. (слился с Чикаго Рапид Транзит Компани)
Технический
Длина линии1903: 10,7 миль (17,2 км)[1]
Длина трека1903: 19,4 миль (31,2 км)[1]
ХарактерПовышенный
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр[2]
Минимальный радиус90 футов (27,43 м)
ЭлектрификацияТретий рельс, 600 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ
Карта маршрута
Надземная железная дорога Саут-Сайд map.svg

В Южная сторона надземной железной дороги (первоначально Чикаго и южная сторона скоростной транзитной железной дороги) был первым повышенным быстрый транзит линия в Чикаго, Иллинойс. Линия шла из центра Чикаго в Джексон Парк, с ответвлениями к Englewood, Нормальный парк, Kenwood, а Union Stock Yards. Первые 3,6 мили (5,8 км) линии открылись 6 июня 1892 г.[3] и большая часть его маршрута до сих пор используется как часть Зеленая линия из Чикаго "L" система.

Чикаго и южная сторона скоростной транзитной железной дороги

4 января 1888 года была учреждена компания Chicago and South Side Rapid Transit Railroad.[4] 26 марта того же года город Чикаго получил право на строительство надземной железной дороги между Ван Бурен-стрит и 39-й улицей (Першинг-роуд).[5] Франшиза требовала от компании строительства полосы отвода, непосредственно примыкающей и параллельно одной из переулков от Ван Бюрен-стрит до 37-й улицы,[5] быстро заработал на линии прозвище "аллея L".[6][7] 2 апреля 1892 года город разрешил продлить линию до 71-й улицы на юг, а 7 апреля 1893 года было проведено дальнейшее расширение по 63-й улице, общая стоимость строительства оценивалась в 6 750 000 долларов.[5]

Поезд из 6 вагонов, в котором находилось 300 гостей, совершил первый пробег по первому участку пути - между станция на 39-й улице и Конгресс-терминал центр города - 27 мая 1892 г.,[8] и очередь открылась для публики десять дней спустя.[9] Изначально поездка длиной 3,6 мили (5,8 км) от 39-й улицы до центра города занимала 14 минут и стоила 5 центов.[3] В последующие месяцы линия была постепенно расширена, и 12 мая 1893 года она достигла Джексон-парка, чтобы обслуживать Колумбийская выставка в мире.[3] Подвижной состав на линии включен 46 Форни-типа (0-4-4) паровозы которые были построены в Baldwin Locomotive Works в Филадельфия, и 180 длинных деревянных легковых вагонов длиной 14,02 м.[3][10] Первые 20 локомотивов были доставлены в единый поезд в апреле 1892 года.[11]

Железная дорога South Side Elevated обеспечивает круглосуточное обслуживание, что является большим преимуществом по сравнению с канатными дорогами Чикаго, которые требуют ежедневного отключения на ночь для обслуживания кабеля.[12]После полуночи на линии курсировали два поезда, курсирующих каждые 20 минут; Напротив, для обслуживания в час пик потребовалось 18 поездов для поддержания графика с интервалом в 3 минуты.[12]

Банкротство и поглощение

Когда Всемирная колумбийская выставка закрылась, отсутствие застройки южной части маршрута привело к резкому падению числа пассажиров. В 1895 году компания Chicago and South Side Rapid Transit Railroad была продана под потеря права выкупа 16 сентября 1896 г. за 4 100 100 долларов.[13] Надземная железная дорога Саут-Сайд была сформирована, чтобы взять на себя этот маршрут в 1897 году.[3] Сервис был расширен на недавно построенный Union Loop 18 октября 1897 г., соединив Южную эстакаду с Надземная железная дорога на Лейк-стрит, то Надземная железная дорога Metropolitan West Side, а (после 1900 г.) Северо-западная эстакада.[10] Эти другие компании использовали третий рельс электрификации для питания своих поездов, поэтому южная сторона надземной железной дороги зачислила Фрэнк Джулиан Спраг переводить подвижной состав на электроэнергию. Спраг использовал свою ранее непроверенную систему многоблочное управление поездом (MU), посредством чего несколько вагонов с автономным приводом могут быть связаны друг с другом и управляться одним человеком, что делает Южную надземную железную дорогу первой в мире, которая использует операцию MU.[3][10]

ветви

По мере увеличения пассажиропотока Южная надземная железная дорога построила дополнительные ответвления. 3 мили (4,8 км) филиал в Энглвуд открывался поэтапно между 1905 и 1907 годами (с короткой длиной 1,4 км) Ветка Нормального парка открытие в 1907 г.),[14] и ветви к Kenwood и Union Stock Yards- оба работают на гусеницах, принадлежащих Железная дорога Чикаго Джанкшен- открыт в 1907 и 1908 годах соответственно.[15][16]

Укрепление

В 1913 году четыре железнодорожные компании Чикаго объединились, чтобы сформировать Чикагский фонд обеспечения надземных железных дорог, впервые установив межгородские службы, а в 1924 году все четыре компании были официально объединены в Чикаго Рапид Транзит Компани.[17] В Управление транзита Чикаго приобрел активы CRT в 1947 году. Филиал Нормального парка закрылся в 1954 году.[18] филиалы Kenwood и Stock Yards были заброшены в 1957 г.[19][20] но большая часть остального маршрута надземной железной дороги с южной стороны продолжает эксплуатироваться как часть CTA. Зеленая линия.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Бедный, H.V .; Бедный, Х. (1903). Руководство Бедных железных дорог Соединенных Штатов (том 36). п. 925.
  2. ^ Бедный, H.V .; Бедный, Х. (1900). Руководство Бедных железных дорог Соединенных Штатов (том 33). п. 881.
  3. ^ а б c d е ж Борзо, Грег (2007). «Глава вторая: первая« L »- Южная сторона». Чикаго "L". Чикаго: Издательство Аркадия. С. 23–34. ISBN 978-0-7385-5100-5.
  4. ^ Мальтби, Майло Рой (редактор) (1901). Уличные железные дороги Чикаго: отчет Гражданской федерации Чикаго. Чикаго: Гражданская федерация Чикаго. п. 80.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (ссылка на сайт)
  5. ^ а б c Уилкокс, Делос Ф. (1911). Муниципальные франшизы: описание условий, на которых частные корпорации пользуются особыми привилегиями на улицах американских городов.. Нью-Йорк: Издательство Engineering News. С. 465–470.
  6. ^ Ральф, Джулиан (1893). Harper's Chicago и Всемирная выставка. Нью-Йорк: издательство Harper and Brothers. стр.143.
  7. ^ Стивенс, Чарльз Макклеллан (1893). Приключения дяди Иеремии и семьи на Великой ярмарке. Чикаго: Лэрд и Ли Издатели. стр.33.
  8. ^ Гарфилд, Грэм. «Зеленая линия: южная сторона возвышается». Чикаго "L" .org. Получено 2007-12-28.
  9. ^ «Бег по« Л »: первый поезд идет за четырнадцать минут». Чикаго Дейли Трибьюн. 1892-06-07. п. 9.
  10. ^ а б c Моффат, Брюс Г. "Пара в переулке" L"". Откройте для себя Live Steam. Архивировано из оригинал на 2007-10-26. Получено 2007-12-28.
  11. ^ Моррис, Хэнк. "Первые локомотивы Chicago's First Elevated" (PDF). Получено 2007-12-28.[мертвая ссылка]
  12. ^ а б Cudahy, Брайан Дж. Цикл назначения. Брэттлборо, Вермонт: Стивен Грин Пресс; 1982. с.13.
  13. ^ Уличный железнодорожный журнал (1905). American Street Railway Investments. Нью-Йорк: Издательство McGraw. п. 52.
  14. ^ Гарфилд, Грэм. «Зеленая линия: филиал Эшленд (Энглвуд)». Чикаго "L" .org. Получено 2008-01-27.
  15. ^ Гарфилд, Грэм. «Филиал Кенвуд». Чикаго "L" .org. Получено 2008-01-27.
  16. ^ Гарфилд, Грэм. Филиал «Фондовые верфи». Чикаго "L" .org. Получено 2008-01-27.
  17. ^ "Четыре" L "линии слились под Insull в качестве главного". Чикаго Дейли Трибьюн. 1924-01-17. п. 11.
  18. ^ «Нормальный парк 'L' Spur будет закрыт сегодня». Чикаго Дейли Трибьюн. 1954-01-29. п. A12.
  19. ^ «Stock Yards 'L' умирает 7 октября; планируйте автобусную линию». Чикаго Дейли Трибьюн. 1957-09-27. п. А5.
  20. ^ «Конец эпохи: Вуд 'L' Cars на последних гонках». Чикаго Дейли Трибьюн. 1957-11-29. п. A2.