WikiDer > Теория и конструкция рационального теплового двигателя.

Theory and Construction of a Rational Heat Motor
Теория и конструкция рационального теплового двигателя.
Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors.jpg
Первое издание
АвторРудольф Дизель
Оригинальное названиеTheorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren
СтранаНемецкое королевство
ЯзыкНемецкий
ЖанрНаучная литература
ИздательВерлаг фон Юлиус Шпрингер
Дата публикации
10 января 1893 г.
Опубликовано на английском языке
1894
Тип СМИРаспечатать
ISBN978-3-642-64949-3
25-летний Рудольф Дизель
Патент Дизеля DRP 67207

Теория и конструкция рационального теплового двигателя. (Немецкий: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren; Английский: Теория и построение рационального теплового двигателя с целью замены известных сегодня паровых двигателей и двигателей внутреннего сгорания.) - это эссе немецкого инженера Рудольф Дизель. Он был составлен в 1892 году и впервые опубликован Springer в 1893 году. В 1894 году последовал перевод на английский язык. Была напечатана тысяча экземпляров первого немецкого издания.[1] В этом эссе Рудольф Дизель описывает свою идею двигатель внутреннего сгорания на основе Цикл Карно, преобразование тепловая энергия в кинетическая энергия под высоким давлением, с тепловая эффективность до 73%, превосходя любые паровой двигатель времени.[2]

Дизель послал копии своего эссе известным немецким инженерам и профессорам университетов для распространения и продвижения своей идеи. Он получил множество отрицательных отзывов; многие считали невозможным позволить тепловому двигателю Дизеля стать реальностью из-за высокого давления 200–300банкомат (20,3–30,4 МПа), которые, по их мнению, машины того времени не могли выдержать.[3] Лишь немногие нашли настоящую ошибку в теории Дизеля: Изотермический-адиабатический сжатие, на котором основана теория, невозможно. Даже при почти изотермически-адиабатическом сжатии двигатель не мог работать из-за бедной топливовоздушной смеси.[4] Другими словами, движок, описанный в эссе, потребует так много работы по сжатию, что не сможет выполнять какие-либо полезные функции. Работа.[5][6]

Тем не менее, некоторые ученые того времени хвалили идею Дизеля, которая привела к Maschinenfabrik Augsburg и Крупп Эссен создает консорциум по производству дизельного двигателя. Дизель, которому тогда было приказано построить собственный двигатель, осознал свою ошибку и подумал об использовании модифицированный процесс горения. Ключевыми изменениями являются способ сжатия, который в модифицированном процессе сгорания является только адиабатическим, давление, которое дизель значительно снизил,[7] и впрыск топлива, когда Дизель увеличил количество топлива. В 1897 году, после четырех лет работы, Дизель успешно закончил рациональный тепловой двигатель используя его модифицированный процесс сгорания. Этот двигатель стал известен как Дизель. Публично Дизель никогда не признавал, что ему пришлось использовать процесс сгорания, отличный от того, который он описал в своем эссе, потому что это сделало бы его патент на тепловой двигатель устаревшим.

Сводка содержания

Теория и конструкция рационального теплового двигателя. всего девять глав. Первая глава описывает теорию горения и разделена на пять отдельных процессов горения, из которых третья - процесс постоянного давления, используемый для рациональный тепловой двигатель. Поэтому более подробно он описан в этой статье. Во второй главе Дизель описывает, как он намеревается спроектировать и построить двигатель с указанная мощность 100 л.с. В третьей главе Дизель пытается обратиться к использованию процесса только с адиабатическим сжатием; четвертая глава описывает проектирование настоящего двигателя для этого модифицированного процесса. В пятой главе рассматривается еще один модифицированный процесс с неполной фазой расширения, но Diesel не включает концепцию дизайна. Кроме того, он рассматривает полностью замкнутый цикл в шестой главе и использует свое изобретение в качестве холодильника в седьмой главе. Его теории о том, как использовать рациональный тепловой двигатель описаны в восьмой главе. Девятая глава включает дополнительные комментарии. Его дополнительная работа Nachträge zur Bröschüre не включен в исходное эссе, но в более новых изданиях он служит десятой главой.[8]

  • Theorie der Verbrennung (Теория горения)
  • Konstruktion des vollkommenen Motors (Построение идеального двигателя)
  • Erste Abweichung vom vollkommenen Process (Первое отклонение от идеального процесса)
  • Konstruktion des Motors für den abweichenden Process (Конструкция двигателя для отклоняющегося процесса)
  • Andere Abweichungen vom vollkommenenen Process (Дополнительные отклонения от идеального процесса)
  • Der neue Motor как geschlossene Maschine (Новый мотор в замкнутом цикле)
  • Der neue Motor как Kälteerzeugungsmaschine (Новый мотор как холодильник)
  • Anwendungen des neuen Motors (Применение нового двигателя)
  • Schlussbemerkungen (Выводы)
  • Nachträge zur Broschüre (Приложение к брошюре)

Теория горения и построение идеального двигателя

Принцип

Идея Дизеля о рациональный тепловой двигатель разрабатывал цикл, позволяющий максимально использовать тепло,[9] на основе цикла Карно.[1] Чтобы преодолеть низкий КПД паровых двигателей и двигателей внутреннего сгорания того времени, Дизель хотел построить совершенно новый тип двигателя внутреннего сгорания.[10] В 1890-х годах обычные газовые двигатели были способны преобразовывать только 6% энергии топлива в кинетическую энергию;[11] хорошие паровые машины тройного расширения были немного лучше, они могли преобразовывать 7,2% энергии топлива в кинетическую энергию. Дизель сказал, что его рациональный тепловой двигатель имеет тепловой КПД 73%, таким образом, он способен преобразовывать примерно ″В 6-7 раз больше″ Химическая энергия в кинетическую энергию, что означает, что его эффективность составляет примерно 50%. Дизель даже утверждал, что будущие версии его двигателя будут иметь еще более высокий КПД.[2]

Несмотря на то, что он полагался на воспламенение от сжатия, Дизель говорит, что он никогда специально не проектировал свой двигатель с этой конкретной характеристикой. В своем патенте DRP 67 207 Дизель описывает, что двигатель с лучшим тепловым КПД автоматически будет иметь воспламенение от сжатия.[9] В своей книге 1913 года Die Entstehung des Dieselmotors, он отрицает, что воспламенение от сжатия является ключевой особенностью его двигателя:[9]

Я не заявлял о воспламенении от сжатия ни в одном из своих патентов, и не заявлял об этом в своих публикациях как о цели, которой стоит достичь.

— Рудольф Дизель[N 1]

На странице 16 из Теория и конструкция рационального теплового двигателя.Дизель пишет, что зажигание в его рациональном тепловом двигателе происходит либо посредством искусственного зажигания, либо с помощью воспламенения от сжатия:

Теперь воспламенение происходит либо искусственно, либо, если температура достаточно высока, посредством воспламенения от сжатия.

— Рудольф Дизель[N 2]

Третий процесс

Основная статья: Дизельный цикл
Идеальный цикл

Дизельный процесс - это гипотетическая модель постоянного давления с четырьмя различными процессами, так называемая цикл, что означает, что эти четыре различных процесса можно повторять снова и снова. Эти различные процессы - те же самые процессы, которые можно найти в четырехтактный двигатель: впуск, сжатие, сгорание, выпуск.[1] Все четыре удара вместе образуют цикл, что должно привести к полезным Работа. В процессе дизельного топлива используется специальный ход сжатия, основанный на идее, что газ может быть сжат в комбинированном режиме. изотермино-адиабатический путь.[12] Изотермический означает, что температура во время сжатия не изменяется, что требует отвода тепла; адиабатический означает, что газ меняет свой объем, но без тепловыделения. Это означает, что нет отходящее тепло.[13]

В качестве средства сжатия Дизель предполагал использовать условный цилиндр сжатия.[14] Этот процесс требует работы и состоит из четырех этапов:

  • Всасывание, всасывание несжатого воздуха, требующие работы.
  • Сжатие с изотермической кривой (или другой кривой), рассеивание тепла и требующее работы.
  • Сжатие с адиабатической кривой, требующее работы.
  • Выбрасывает воздух для горения, требуется работа.

Для отдельного процесса сгорания дизель предполагал использование условный расширительный цилиндр. Опять же, он состоит из четырех фаз:[15]

  • Газ поступает с постоянным давлением, требующий работы.
  • Горение с любой кривой, производство работы, рассеивание тепла.
  • Расширение газа по адиабатической кривой до достижения атмосферного давления, производящее работу.
  • Вытяжка газа, требующая работы.

Добавление этих фаз приведет к диаграмме, подобной диаграмме Карно, как показано справа. Поскольку в газ будет добавляться топливо, начальная позиция 1 не будет идентична конечной позиции 1, а это означает, что всегда требуется немного больше работы. Однако компания Diesel рассматривала возможность использования очень бедной топливовоздушной смеси, в результате чего объем необходимой дополнительной работы был незначительным.[16] Теоретически процесс горения заканчивается в позиции 4 диаграммы. Но это не конец формирования работы, проходящей в двух фазах. горение (3–4) и расширение (4–1), как объяснено. Дизель считал изотермическую фазу расширения невозможной, потому что это привело бы к гигантскому цилиндру расширения, что привело бы к очень большому и непрактичному двигателю. Вот почему расширение газа является адиабатическим и происходит только до достижения атмосферного давления. Он считал, что требуется дополнительная работа, приводящая к общей потере работы, «неважной», потому что он считал создание настоящего двигателя более разумным, чем сосредоточение внимания на максимальной эффективности.[17] Это привело к оригинальной диаграмме Дизеля.[18]

Неправильный вывод

У теории Дизеля были три основные проблемы:

  • Изотермически-адиабатическое сжатие, которое должно обеспечить высокий КПД, невозможно; следовательно, Дизель позже пересмотрел свой процесс.
  • Для достижения высокого теплового КПД дизель предполагал использование высокого сжатия 200–300 атм (20,3–30,4 МПа),[19] что приведет к слишком большим потерям на трение.
  • Поскольку тепловой КПД не зависит от температуры, дизель намеревался снизить температуру сгорания за счет использования обедненной воздушно-топливной смеси 99,324: 1,[2] которые не допускают возгорания.[20]

Тепловой КПД и работа двигателя зависят не от количества воздуха, а от степени сжатия. Чем больше будет степень сжатия, тем выше будет термический КПД; этот КПД совершенно не зависит от максимальной температуры процесса; поэтому высокая температура горения не представляет интереса, необходима полная противоположность высокой температуры; при высокой температуре необходимо рассеивать тепловую энергию, чтобы предотвратить поломку деталей двигателя, поддержание смазки и т. д .; высокие температуры сгорания увеличивают эту тепловую энергию; следовательно, мы должны снизить температуру горения. Уравнение сразу показывает, что для этой цели необходимо выбрать большое количество воздуха. Целью большого количества воздуха является уменьшение рассеивания тепла, поэтому водяное охлаждение практически не требуется.

— Рудольф Дизель[N 3]

Фактически, высокая степень сжатия увеличивает эффективность, однако, только до определенного момента, потому что, как полагал Дизель, необходимо было бы рассеять слишком много тепловой энергии и возникло бы слишком большое трение, которое не могло быть компенсировано работой двигателя. С другой стороны, слишком низкая степень сжатия приводит к недостаточному использованию тепла.[21] Разрабатывая свою теорию, Дизель уже рассматривал возможность снижения компрессии до 90 атм (9,1 МПа), что, по его мнению, приведет к потере всего 5% теплового КПД, но к значительному увеличению фактического КПД.[22] тем не менее, он рекомендует как можно больше увеличивать давление.[23] Его решение проблемы рассеивания тепла по-прежнему было неправильным: он решил использовать больше воздуха, в результате чего получилась слишком бедная воздушно-топливная смесь. Такая топливно-воздушная смесь не может обеспечить никакой работы, потому что не может гореть даже при искусственном зажигании.[20]

Критика

Как уже упоминалось, Дизеля больше всего критиковали за идею теплового двигателя, но он также получил положительные отзывы. Однако большинство критиков не критиковали недостаток теории, а именно то, что тепловая машина Дизеля для работы использовала очень большое давление.[5] Сам Дизель признал отзывы:

Публикация моего эссе вызвала резкие отзывы ... в среднем они были неблагоприятными, довольно разрушительными ... Положительных отзывов было всего три, но они были весьма важны. Перечисляю имена: Linde, Schröter, Zeuner...

— Рудольф Дизель[N 4]

[Что касается отрицательных отзывов], я считаю актуальными только отзывы профессора Ридлера и [Цублина].

— Рудольф Дизель[N 5]

Вильгельм Цублин, инженер Sulzer и профессор Алоис Ридлер пришли к выводу, что двигателю Дизеля может потребоваться такая большая работа по сжатию, что он не может выполнять какую-либо полезную работу.[24][5] В его работе 1887 г. Theorie der GasmotorenОтто Келер уже говорил, что идеальный цикл не подходит для настоящего двигателя, и пришел к такому же выводу, что и первый. Он предвидел проблему потери на трение, делающую работу двигателя бесполезной.[5][N 6] и в письме, адресованном другу Дизеля Венатору, он считал необходимое давление слишком высоким:

Кроме того, я считаю невозможным создание теплового двигателя с использованием цикла Карно и воздуха. Нельзя избежать огромного давления поршня, которое требует очень большой трансмиссии. И здесь я не говорю о проблемах, которые сам процесс может вызвать в первую очередь. (...) На мой взгляд, вся указанная работа двигателя Дизеля потребуется для преодоления огромного трения.

— Отто Кёлер[N 7]

Другие критики скорее опасались, что материал не выдержит огромной нагрузки, но в остальном не критиковали ошибку теории Дизеля:

Надеюсь, вы меня не обидите, но, имея большой практический опыт, я серьезно сомневаюсь в создании реального двигателя на основе этих теорий. Никто никогда не имел опыта создания двигателя, способного развивать скорость 300 об / мин, выдерживать давление более 200 атмосфер, а также потреблять и сжигать твердое топливо за очень короткое время, и я считаю, что не ошибаюсь, если я предполагаю, что этот опыт будет огромным. разочарование.

— Ойген Ланген[N 8]

Другие хвалили Дизеля и теорию:

... Я желаю вам успеха ... выводить на рынок хорошо спроектированный продукт, тщательно изготовленный в тишине, и смещать паровой двигатель с его трона в конце века, который он взял на себя! Никто, предсказавший падение паровой машины, никогда не был столь радикален, как вы, поэтому победа будет за вами ...

— Мориц Шретер[N 9]

Учитывая, насколько хуже сжигается уголь в паровом двигателе и сжигается газ в газовом двигателе, насколько сложно было достичь современного уровня эффективности двигателя и как мало шансов, что на нынешнем пути еще можно будет достичь чего-то значительного, уйти с этого пути - это то, что нужно сделать, и нужно проложить новый путь.

— Мортис Шретер[N 10]

Путь, который, как мы можем надеяться, приведет нас ближе, чем когда-либо прежде, к идеальному циклу Карно, был предопределен как спокойствием и вдумчивостью, так и смелостью и достоверностью в его достижении.

— Мортис Шретер[N 11]

С точки зрения простой теории, я на вашей стороне и ценю ваше предложение о новом тепловом двигателе; Я давно не читал ничего о нашей дисциплине, которая меня так интересовала. Ваши основные теории и новые, и правильные.

— Густав Зойнер[N 12]

Несмотря на то, что техническая ценность дизельного двигателя еще не оценивалась, поскольку он еще не построен, следует признать, что он должен дать конструкции двигателя внутреннего сгорания верное направление к совершенству теплового двигателя. Кроме того, перед инженером будет поставлена ​​удовлетворительная задача - спроектировать новый двигатель для промышленного применения, как маленького, так и огромного по своим размерам, а также для локомотивов и кораблей. Независимо от пара, сжатого воздуха, электричества и газовых труб, отсутствие необходимости в котле, дымовой трубе и топливном угле, отсутствие дыма в выхлопных газах, но очень эффективное использование топлива, несомненно, окажет влияние на машиностроение и транспортную отрасль. Высокая научная, техническая и экономическая значимость рационального теплового двигателя Дизеля, несомненно, будет способствовать его развитию ...

— Макс Фридрих Гутермут[N 13]

Ваша машина снова атакует могучий паровой двигатель, превосходя его по эффективности. Однажды технология должна прийти к тому моменту, когда она избавится от давно известных недостатков своего старого парового двигателя.

— Франц Рёло[N 14]

Дизель осознает ошибочность своей теории

Фаза 2–3, обратимый нагрев при постоянном давлении (изотерма) невозможен.
Тепловой двигатель, использующий модифицированный процесс сгорания Дизеля, построенный Langen & Wolf в 1898 году по лицензии; находится в Техническом музее в Вене

Поскольку Дизель считал реакцию Ридлера и Цублина на свое эссе релевантной, он попытался разъяснить их точку зрения, что двигатель не будет выполнять никакой полезной работы. В письме к Морицу Шретеру от 13 февраля 1893 года Дизель описывает тепловой КПД своего рационального теплового двигателя с учетом максимальных потерь. Он приходит к выводу, что абсолютный минимальный тепловой КПД составляет не менее 30,4–31,6%, что все еще более чем в 2½ раза превышает тепловой КПД паровая машина тройного расширения и в 4–5 раз больше теплового КПД среднего размера составной паровой двигатель.[5] В то время Дизель еще не осознавал, что его рациональный тепловой двигатель не будет работать: все еще пытаясь понять, как еще больше повысить эффективность, он подумал об увеличении продолжительности периода допуска за счет увеличения предполагаемой длины изотермы на идеальной диаграмме своего двигателя (красная линия на диаграмму справа), что, по мнению Дизеля, приведет к повышению эффективности. В то время он не понимал, что его диаграмма не показывала изотерма. При реальной изотерме объем входящей работы был бы почти больше, чем выходной, что приводило бы к узкой диаграмме p-V, указывающей на то, что рациональный тепловой двигатель не будет выполнять никакой работы.[24]

Дизелю потребовалось несколько месяцев, чтобы разобраться в проблеме. В мае 1893 г. он приступил к разработке нового процесса сжигания под названием «Schlußfolgerungen über die Definitiv f. d. Praxis zu wählende Arbeitsmethode des Motors »(вывод из принципа работы, который обязательно должен быть выбран для практического двигателя); прошло до сентября того же года. К 16 июня 1893 г.[8] еще до того, как он начал эксперименты со своим двигателем на Maschinenfabrik в Аугсбурге, он понял, что цикл Карно практически невозможен, и поэтому он должен изменить способ работы своего двигателя: ″ Несмотря на мое старое противоположное утверждение, необходимо ответить на вопрос, приведут ли другие процессы горения, кроме изотермического, к более крупной диаграмме ″ (= фактическая работа двигателя). Таким образом, Дизель в конце концов отказался от своей идеи изотермико-адиабатического сжатия, позже он сделал запись в своем дневнике: «Мы не должны сжимать воздух комбинированным изотермически-адиабатическим способом, вместо этого мы должны сжимать его только адиабатически».[25]

Чтобы достичь этого, Дизель теперь хотел поднять точку 3 на своей диаграмме вместо увеличения продолжительности периода допуска 2–3 за счет сокращения времени впрыска. Дизель, получивший патент (DRP 67 207) на процесс сгорания без значительных изменений давления или температуры, думал, что этот патент также будет охватывать кривые сгорания при постоянном давлении, но для гарантии того, что изменения в его процессе сгорания также будут покрытый патентом, 29 ноября 1893 года он подал заявку на новый дополнительный патент, который позже был ему выдан (DRP 82 168). И снова Дизель совершил ошибку: вместо того, чтобы впрыскивать топливо быстрее, он впрыскивал Больше топливо было бы правильным решением в этом случае. Делая расчеты для модификации своего испытательного двигателя в сентябре 1893 года, он сравнил свой испытательный двигатель с обычным парафиновым двигателем: ″ Средние парафиновые двигатели имеют расход топлива примерно 600 г / PSh = 750 см.3/ ПШ парафин, таким образом 7500 см3 за 10 PSh. Мы должны предположить такое же количество топлива для нашего двигателя, работающего при максимальной нагрузке, и 150 × 60 = 9000 впрысков в час ».[26] Так Дизель обнаружил, что для работающего двигателя он должен использовать соотношение воздух-топливо ~ 14: 1, а не ~ 100: 1.[20] Кроме того, Дизель, наконец, решил отказаться от своей концепции высокого давления сжатия в пользу более низкого давления 30 атм (3 МПа), более подходящего для машин 1890-х годов.[27] Правильно, он предположил, что более низкая компрессия, несмотря на меньшую тепловую эффективность, приведет к меньшему трению, что позволит двигателю иметь более высокий общий КПД, чем двигатель с большей тепловой эффективностью, но большими потерями на трение:[7]

Фактический КПД имеет максимум от 30 до 40 атмосфер и от 500 до 600 °. Более высокое сжатие бесполезно, потому что дополнительный тепловой КПД становится бесполезным из-за потери механического КПД и потому, что удельная выходная мощность уменьшается с увеличением сжатия из-за высоких потерь на трение.

— Рудольф Дизель, лето 1893 г.[N 15]

Публично Дизель никогда не признавал своих ошибок, хотя и знал их. и как их преодолеть. Он сделал это, чтобы спасти свой патент: публично признал, что рациональный тепловой двигатель не может работать, сделало бы его патент DRP 67 207 устаревшим и, следовательно, уничтожило бы его личную работу,[20][28] потому что это позволило бы построить дизельный двигатель без получения лицензии на его патент.[29]

Отклонение от процесса

Дизель опасался, что возможные лицензиаты могут произвести «неблагоприятное впечатление».[30] при просмотре цифры высокого давления сжатия. Поэтому Дизель обратился к нескольким разным отклонения от идеального процесса в главах 3 и 5 его эссе. Постепенно снижая температуру сжатия, он изобразил постепенное снижение давления сжатия. Он пишет, что снижение давления с 250 атм (25,3 МПа) до 90 атм (9,1 МПа) приведет только к потере теплового КПД на 5%, но к увеличению общего КПД, поэтому компания Diesel посчитала, что есть ″Не может быть никаких сомнений в том, что процесс отклонения должен быть выбран именно для конкретного двигателя.″.[22] Самое низкое давление для дизельного топлива, которое считается приемлемым, составляет 44 атм (4,5 МПа), что дает тепловой КПД 60%. По словам Дизеля, в то время материалы уже были способны выдерживать такое высокое давление.[1] Он также признал, что давление около 30 атм (3 МПа) может быть использовано в качестве последнего решения для перекрытия, если более высокое сжатие невозможно.[7] Во время своих экспериментов в Аугсбурге Дизель обнаружил, что идеальная компрессия для двигателя находится в диапазоне от 30 до 35 атм (3–3,5 МПа),[21] после того, как он впервые посчитал разумными несколько более высокие значения 30–40 атм (3–4,1 МПа).[31] При снижении давления сжатия Дизель всегда старался поддерживать его выше температуры самовоспламенения топлива, поэтому в итоге решил выбрать 30 атм.[9]

Применения мотора

В восьмой главе Дизель дает пять предложений, как его мотор можно использовать в качестве:[32]

  • Стационарный двигатель для крупной промышленности
  • Стационарный двигатель для мелкой промышленности
  • Мотор для тепловозов
  • Мотор для трамваев и грузовиков
  • Мотор для гидроцикл

Хельмут Дроша оценивает в книге 1991 года Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN-Nutzfahrzeugbaus что главным намерением Дизеля было создание двигателя для малой промышленности. С ДизельПо словам Дроши, Дизель считал, что сможет повысить конкурентоспособность малых предприятий. В 19 веке только более крупные фирмы могли позволить себе паровые двигатели, поскольку паровые двигатели были экономичными только в больших количествах.[33]

Список используемой литературы

  • Дизель, Рудольф Кристиан Карл (1913), Die Entstehung des Dieselmotors (на немецком языке), Берлин: Springer, ISBN 978-3-642-64940-0
  • Дроша, Хельмут (1991), MAN AG (ред.), Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN-Nutzfahrzeugbaus (на немецком языке), Берлин: Springer, ISBN 978-3-642-93491-9
  • Засс, Фридрих (1962), Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 (на немецком языке), Берлин / Гейдельберг: Springer, ISBN 978-3-662-11843-6
  • Ситтауэр, Ханс Л. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, ГДР: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3-322-00762-9

использованная литература

  1. ^ а б c d Sittauer 1990. стр.68
  2. ^ а б c Дизель 1893 г.. стр 51
  3. ^ Sittauer 1990. стр.72
  4. ^ Sittauer 1990. стр.74
  5. ^ а б c d е Sittauer 1990. стр.71
  6. ^ Sass 1962. 399 стр.
  7. ^ а б c Sittauer 1990. стр 75
  8. ^ а б Sass 1962. стр. 402
  9. ^ а б c d Sass 1962. 407 стр.
  10. ^ Дизель 1893 г.. стр.28
  11. ^ Дизель 1893 г.. стр.25
  12. ^ Дизель 1893 г.. стр.12
  13. ^ Дизель 1893 г.. стр.29
  14. ^ Дизель 1893 г.. стр.11
  15. ^ Дизель 1893 г.. стр.14
  16. ^ Дизель 1893 г.. стр.15
  17. ^ Дизель 1893 г.. стр.17
  18. ^ Дизель 1893 г.. стр 18
  19. ^ Дизель 1893 г.. стр.45
  20. ^ а б c d Sass 1962. 405 с.
  21. ^ а б Дизель 1913 г.. стр 4
  22. ^ а б Дизель 1893 г.. стр.69
  23. ^ Дизель 1893 г.. стр 70
  24. ^ а б Sass 1962. 398 с.
  25. ^ Sass 1962. 403 стр.
  26. ^ Sass 1962. стр. 404
  27. ^ Sass 1962. 406 с.
  28. ^ Sittauer 1990. стр.76
  29. ^ Sass 1962. стр. 410
  30. ^ Sittauer 1990. стр.67
  31. ^ Sittauer 1990. стр.79
  32. ^ Дизель 1893 г.. стр.88
  33. ^ Дроща 1991. стр. 8

Цитаты на немецком языке

  1. ^ Ich habe die Selbstzündung weder jemals in meinen Patenten beansprucht, noch in meinen Schriften als ein zu erreichendes Ziel angegeben. — Дизель 1913 г.. стр 4
  2. ^ Nun findet Zündung statt, entweder künstlich oder, wenn die Temperatur hoch genug ist, durch Selbstentzündung. — Дизель 1893 г.. стр.16
  3. ^ Der thermische Wirkungsgrad hängt eben so wenig wie die Arbeit, von der Luftmenge ab, sondern der Hauptsache nach nur von (...) der Höhe der Kompression der Verbrennungsluft.Je höher man letztere komprimirt, um so höherer Wirkungsgrad ist zu erwarten; Dieser Wirkungsgrad ist gänzlich unabhängig von der höchsten Temperatur, Welche im Process erreicht wird; es liegt также nicht das geringste Interesse vor, (...) die Verbrennungstemperatur, hoch zu machen, im Gegentheil, wenn es hoch ist, muss man, um die Organe der Maschine zu erhalten, die Schmierung zu ermöglichenme и т. д., viel Wärurch Wasserkühlung nach aussen führen; грубый [Verbrennungstempereaturen] machen [die nach aussen abgeleitete Wärme] брутто; wir müssen daher [die Verbrennungstemperatur] nach Möglichkeit erniedrigen. Gleichung (76) zeigt sofort, dass zu diesem Zweck [die angesaugte Luftmenge] hoch zu wählen ist. Die grosse Luftmenge hat daher den Zweck, [die nach aussen abgeleitete Wärme] zu erniedrigen, d. час den Cylinder möglichst wenig durch Wasser zu kühlen. - Дизель 1893 г.. стр.24
  4. ^ Die Veröffentlichung meiner Broschüre löste heftige Kritiken, ... aus, die durchschnittlich sehr ungünstig, ja eigentlich vernichtend ausfielen ... Günstig waren nur drei Stimmen, diese aber von Gewicht. Ich nenne die Namen: Linde, Schröter, Zeuner ... - Рудольф Дизель в Sittauer 1990. стр 70
  5. ^ Eine einzige Kritik habe ich für bedeutungsvoll gehalten, sie stammt von Prof. Riedler und den Ingenieuren von Gebr. Зульцер - Рудольф Дизель в Sass 1962. 398 с.
  6. ^ Немецкий: [Köhler beweist], «daß sich der vollkommene Kreisproceß, abgesehen von der Schwierigkeit, ihn genau durchzuführen, für die Praxis nicht eignet. Zwar ist ein hoher Nutzeffect erreichbar; dann steigen aber die Anfangspressungen so bedeutend und der mittlere wirksame Druck bleibt trotzdem so klein, daß die Dimensionen ungeheure werden würden und der Gewinn wieder durch die großen Reibungsverluste aufgezehrt würde. — Отто Кёлер, Theorie der Gasmotoren, 1887г. В Sass 1962. 399 стр.
    Английский перевод: [Келер доказывает в своей работе 1887 года], что идеальный цикл Карно не подходит для реальных двигателей, не говоря уже о том, что его использование будет значительно затруднено. Хотя можно достичь высокого КПД, начальное увеличение давления в цилиндре будет настолько высоким, а эффективное среднее давление будет настолько низким, что двигатель будет в таком ужасном состоянии, что потери на трение потребуют всей выполненной работы. .
  7. ^ Übrigens halte ich auch eine Wärmekraftmaschine, welche nach dem Carnot′schen Prozeß mit Luft arbeitet, für unmöglich. Die riesigen Kolbendrücke lassen sich nicht umgehen und beanspruchen ein Getriebe von ganz gewaltigen Abmessungen. Hierbei sehe ich von den Schwierigkeiten, den Proceß genau duchzuführen, ganz ab. (...) Ich bin der Meinung, daß die ganze indicirte Leistung der Dieselschen vollkommenen Maschine zur Überwindung der unbedingt auftretenden großen Reibungswiderstände verwandt wird. - Отто Кёлер в Sass 1962. 400 с.
  8. ^ Sie werden es mir aber nicht verargen, wenn ich als erfahrener Praktiker erhebliehe Bedenken bezüglich der Ausführungs- und Dürchführungs-Fähigkeit dieser Anschauungen habe. - Erfahrungen mit Maschinen, welche 300 Touren machen, uber 200 Atmosphären Spannung beherbergen, dabei in kaum meßbar kurzer Zeit festes Brennmaterial aufnehmen und consumiren sollen, sind überhaupt nicht nicht gembeher, die überhaupt nicht gemrung, die ichten glaungen ganz gewaltigen Enttäuschung verknüpft sein werden ... — Ойген Ланген в Sittauer 1990. С. 71–72
  9. ^ ... ich möchte wünschen, daß es Ihnen gelingt ... mit einer in der Stille durchgearbeiteten, technisch fertigen Sache auf den Markt zu treten und am Ende des Jahrhunderts die Dampfmaschine zu entthronen, welche der Anfang desselben ertenuf hat! So radikal und kühn ist noch keiner von denen, welche der Dampfmaschine den Untergang prophezeihen, vorgegangen wie Sie und solchem ​​Muth gebührt der Sieg ... Мориц Шретер в Sittauer 1990. стр 70
  10. ^ Bedenkt man ..., in welcher die mangelhafte Ausnutzung der Kohle in der Dampfmaschine und des Leuchtgases im Gasmotor dargelegt wird, wie mühsam Schritt für Schritt der heutige Zustand unserer besten Wärmemotoren wigßen derkdenimpisch, wärmemotoren erkdenimpisher erheblich mehr erreicht werden kann, so scheint in der That der Schluß zwingend zu sein, daß dieser Weg verlassen werden muß und neue Bahnen einzuschlagen sind ... Мортис Шретер в Sittauer 1990. стр.72
  11. ^ mit ebenso viel Klarheit und Besonnenheit in der wissenschaftlichen Grundlage, wie Kühnheit und Originalität in der praktischen Durchführung der Weg vorgezeichnet ist, auf welchem ​​wir hoffen dürfen, auf welchem ​​wir hoffen dürfen, kühnzäschtungen des Carnotschungen, ... Мортис Шретер в Sittauer 1990. стр.72
  12. ^ Теоретическая стелля ich mich auf ihre Seite und freue mich außerordentlich über Ihre Anregung; ich habe lange nichts gelesen, было mich in unserem Fache so sehr interessiert hätte. Ihre beiden Grundgedanken sind durchaus neu und richtig ... Густав Зойнер в Sittauer 1990. стр 70
  13. ^ Bei Aller Zurückhaltlung des Urteils über den technisehen Wert des Dieselschen Motors, wegen der noch mangelnden praktischen Ausführung,muß doch jetzt schon zugegeben werden, daß er berufen ist, dem Motorenbau jene Richtung zu geben, welche zur technischen Vollkommenheit der Wärmekraftmaschine führt. Außerdem eröffnet die zweckentsprechende Durchbildung des neuen Motors für die verschiedenen Anforderungen der Groß- und Kleinbetriebe sowie der Lokomotiven und Schiffe dem Ingenieur eine vielseitige fruchtbringende Thätigkeit. Die vollkommene Selbständigkeit дез Motors, unabhängig фон Dampf-, Druckluft-, Elektrizitäts- Одер Gasleitungen, дер Wegfall де Kessels унд Schornsteines, дер Feuerung унд Rauchbelästigung, в VERBINDUNG мит дер weitgehendsten Brennstofausnutzung Werden notwendigerweise Auch umgestaltenden Einfluß Ауф Alle мит дем Maschinenbetrieb zusammenhängenden Индустри унд Verkehrsverhältnisse nehmen. - Die hohe wissenschaftliche, technische und wirtschaftliche Bedeutung des Dieselschen rationellen Wärmemotors wird seine praktische Entwicklung gewiß beschleunigen ... | Макс Фридрих Гутермут в Sittauer 1990. С. 72–73
  14. ^ ... Ihre Maschine führt abermals einen Stoß gegen die mächtige Dampfmaschine, indem Sie deren Wärmeausnutzung übertrifft. Einmal muß die Technik dahinkommen, den so lange erkannten Mangel ihrer alten Dampfmaschine zu beseitigen ... Франц Рёло в Sittauer 1990. стр 70
  15. ^ Der wirtschaftliche Wirkungsgrad ist ein Maximum bei Kompressionen zwischen 30 и 40 Atmosphären und 500 и 600 °. Höhere Kompressionen als diese nützen nichts, weil der Gewinn am thermischen Wirkungsgrad durch den Verlust am Mechanischen aufgewogen wird und weil die Raumleistungen bei höherer Kompression infolge der großen Reibungsverluste wieder abnehmen. - Рудольф Дизель в Sittauer 1990. стр.79