WikiDer > Движение в городах

Движение в городах: исследование долгосрочных проблем дорожного движения в городских районах.

Автор	Колин Бьюкенен Министерство транспорта
Страна	объединенное Королевство
Язык	английский
Предмет	Отчеты Руководящей группы и Рабочей группы, назначенной Министр транспорта; председатели: Колин Бьюкенен, Джеффри Краутер
Опубликовано	Лондон
Издатель	H.M. Канцелярские товары Офис
Дата публикации	25 ноября 1963 г.
ISBN	9780115503160
OCLC	29089181

Движение в городах был влиятельным докладом и популярной книгой по городской и транспортное планирование политика, опубликованная 25 ноября 1963 г. Великобритания Министерство транспорта командой во главе с архитектор, инженер-строитель и планировщик Колин Бьюкенен.^[1][2] В отчете предупреждается о потенциальном ущербе, нанесенном автомобилем, и предлагаются способы его смягчения.^[3] Он предоставил планировщикам набор программных программ для борьбы с его воздействием на городскую среду, включая сдерживание движения и сегрегацию, которые можно было бы уравновесить с перестройкой города, новым коридором и распределительными дорогами и участками.

Эта политика определяла развитие городского ландшафта в Великобритании и некоторых других странах на два или три десятилетия. Что необычно для отчета о технической политике, он был настолько востребован, что Пингвин сократил его и переиздал в виде книги в 1964 году.

Фон

Отчет Бьюкенена был заказан в 1960 г. Эрнест Марплс, Министр транспорта в Гарольд Макмилланс правительство, чей манифест обещал улучшить существующую дорожную сеть и уменьшить заторы в городах.^[4]

Британия все еще восстанавливалась после опустошения Вторая Мировая Война, и, хотя экономика восстанавливалась, в больших и малых городах по-прежнему были повреждены бомбы, которые требовали восстановления или повторного использования. По всей стране планировались и строились новые автомагистрали, и машина уже начинала заполнять города и деревни. Военное время ознаменовалось установлением централизованного планирования и дисциплины городское планирование искал хорошие шаблоны и политики для реализации по мере их восстановления.

Хотя правительство стремилось управлять ростом числа автомобилей, потенциально с сбор за как было предложено Smeed Report, это контрастировало с сильным желанием значительно сократить расходы на национализированный общественный транспорт. Доктора Бичинга предложено закрытие трети пассажирских железнодорожных линий, вывод трамваи и троллейбусы и избегание Скоростной трамвай, с автобус услуги, предлагающие частичную замену, все подчеркивали широко распространенное ожидание того, что «прогресс» увидит возрастающую зависимость от частных автомобилей. Это представляет собой отход от предыдущей политики, установленной Отчет Солтера 1933 года, который должен был сбалансировать потребности железнодорожные пути против автотранспортных средств.

Прогнозы

Порочный цикл предсказания и обеспечения

На момент составления отчета^[5] в Великобритании было зарегистрировано 10,5 миллионов транспортных средств, но при прогнозируемых темпах роста ожидалось, что это число вырастет до 18 миллионов к 1970 году, 27 миллионов к 1980 году и около 40 миллионов автомобилей в 2010 году, или 540 автомобилей на каждую 1000 населения, что эквивалентно 1,3. машин на семью. Они ожидали, что рост трафика будет неравномерным, с большей загруженностью в Юго-Восточная Англия, и включить население, которое достигло бы 74 миллионов. Бьюкенен заявил:

Невозможно потратить какое-либо время на изучение будущего движения в городах, не будучи сразу потрясенными масштабами надвигающейся на нас чрезвычайной ситуации. Мы питаем огромной ценой монстра, обладающего огромной потенциальной разрушительностью, и тем не менее мы его очень любим. Отказаться от вызова, который он представляет, было бы проявлением пораженчества.

Воздействие автомобиля сравнивалось с ударом грузовой автомобиль который;

учитывая его голову, мы разрушили бы наши города в течение десятилетия ... Проблемы с дорожным движением нависают над нами с отчаянной остротой. Если не будут предприняты шаги, транспортное средство разрушит свою собственную полезность и вызовет катастрофическую деградацию окружающей среды для жизни ... Либо полезность транспортных средств в городе будет быстро снижаться, либо приятность и безопасность окружающей среды катастрофически ухудшатся - в по всей вероятности и то, и другое случится.^[5]

В самом деле, можно заранее сказать, что меры, необходимые для того, чтобы справиться с полным потенциальным объемом автомобильного движения в больших городах, настолько серьезны, что обществу придется серьезно задаться вопросом, как далеко оно готово зайти с автомобилем.^[6]

Возникла необходимость ограничить въезд транспортных средств в некоторые городские районы:

Каким бы неприятным ни казался нам сам этот план, мы считаем, что некоторое преднамеренное ограничение объема движения автотранспорта неизбежно. Потребности в этом просто невозможно избежать. Даже когда все, что можно сделать, например, построить новые дороги и расширить общественный транспорт, будет сделано, при отсутствии преднамеренных ограничений все равно будет больше автомобилей, пытающихся въехать в наши города или внутри них, чем могло бы быть. размещены.^[7]

Рост числа владельцев транспортных средств в Америке уже не сдерживался заторами в городских районах; они заметили, что скопление на небольшой территории Британии может ограничить использовать автомобилей, но, вероятно, не повлияет на желание людей владеть, поскольку они стали более состоятельными и надеялись пытаться использовать свои машины. Они предвидели приближающийся день, когда большинство взрослых будут воспринимать машину «как должное, как пальто» и оценивать ее как «первоклассный актив».

Также возникнет необходимость в размещении растущего населения и его рассредоточении из переполненных городов. Однако рассредоточение населения по сельской местности было бы синонимом разрастания городов и уничтожило бы одну из причин, по которой владельцы автомобилей перебрались в сельскую местность. Осмотрев дорожную сеть в г. Лос-Анджелес и Форт-Уэрт, Бьюкенен хотел избежать их дегуманизирующего воздействия и создания пешеходных запретных зон.^[8] Он также хотел, чтобы наследие британских городов уважалось:

Американская политика предоставления автомагистралей для пассажиров пригородных поездов может быть успешной даже в американских условиях, только если не будут приняты во внимание все соображения, кроме свободного движения транспорта, которое иногда кажется почти безжалостным. Наши британские города не только наполнены зданиями, они также наполнены историей, и проезд через них автомагистралей в американском масштабе неизбежно разрушит многое, что следует сохранить.^[9]

Рост заторов на дорогах приведет к потере времени людей, которым вскоре придется сидеть в пробке в дополнение к времени, проведенному во сне, работе и отдыхе. Уже сейчас средняя скорость во многих городах упала до 11 миль в час (18 км / ч), а заторы стоили британской экономике 250 миллионов фунтов стерлингов из-за потраченных впустую человеко-часов.

Тем не менее, автомобили также были неразрывно связаны с экономикой: в торговле автомобилями работало 2 305 000 человек, или 10 процентов рабочей силы. Он уже затмил железную дорогу и станет более заметным в перемещении товаров и рабочей силы. Расширение общественного транспорта само по себе не даст ответа.

Однако шум, испарения, загрязнение окружающей среды и визуальное вторжение автомобилей и уродливые дорожные принадлежности захлестнут городские центры, а автомобили, припаркованные на улицах, будут создавать новые опасности для играющих детей.

Соображения безопасности должны стать первостепенными при проектировании улиц; три четверти всех травм несчастные случаи происходили в городах (хотя большинство смертельных случаев произошло на открытых дорогах). Они опасались, что будущие поколения подумают, что они неосторожно и бессердечно смешивают людей и движущиеся машины на одних и тех же улицах.

В отчете предостерегается от попыток найти единственное «решение»:

Мы сочли желательным полностью отказаться от термина «решение», поскольку проблема с трафиком - это не столько проблема, ожидающая решения, сколько социальная ситуация, требующая решения с помощью политик, терпеливо применяемых в течение определенного периода и пересматриваемых время от времени в свет событий.^[5]

Рекомендации

Торговый центр Gracechurch, Саттон Колдфилд, Бирмингем. Пример нового стиля 1960-70-х гг. пешеходная зона, отделенный от исторической дорожной сети, но за счет сноса более раннего городского шоппинга

Отчет^[5] означает некоторые фундаментальные сдвиги в отношении к дорогам, признав, что движение наносит ущерб окружающей среде, и что значительное увеличение пропускной способности может усугубить проблемы с заторами, а не решить их. Это осознание воздействия на окружающую среду опередило свое время и в течение нескольких лет не воплощалось в политику в других странах, таких как Германия или США, где содействие транспортным потокам оставалось первостепенным.^[10]Предусмотренный масштаб роста трафика вскоре превзойдет любые преимущества, которые может предложить мелкомасштабное улучшение дороги, что в любом случае отвлечет внимание от требующихся крупномасштабных решений. Эти решения были бы очень дорогими и могли быть оправданы только в том случае, если бы они были всесторонне спланированы, включая социальные нужды и потребности движения. Тем не менее, в отчете не было видно поворота назад от вновь обретенной зависимости людей от автомобиля, и предполагалось, что будут ограничения на то, сколько трафика может быть передано на железные дороги и автобусы.

В городах стоит жить, а это означает больше, чем просто возможность въехать в центр. При перепланировке города следует ориентироваться на долгосрочную перспективу и избегать экономного краткосрочного подхода. В отчете спрашивается, насколько смелыми могут быть планировщики, ограничивая доступ к центрам городов и контролируя транспортные потоки:

В условиях демократии сложно и опасно помешать значительной части населения делать то, что они не считают неправильным. ... Свобода, с которой человек может ходить и оглядываться, является очень полезным руководством к цивилизованному качеству городского района ... судя по этому стандарту, многие из наших городов сейчас, кажется, оставляют желать лучшего ... должны быть зоны с хорошей окружающей средой, где люди могут жить, работать, делать покупки, осматриваться и передвигаться пешком в разумной свободе от опасностей, связанных с движением транспорта.^[11]

В отчете рекомендуется всегда соблюдать определенные стандарты, включая ограничения по безопасности, визуальному вторжению, шуму и загрязнению. Но если у города есть финансовые возможности и желание, он должен перестраиваться с учетом современных транспортных средств.

Однако, если обстоятельства означают, что это невозможно, ему придется ограничить движение, возможно, серьезно. Это было революционным и противоречило мудрости экономистов, которые полагали, что экологические стандарты можно противопоставить другим соображениям после того, как на них будет установлена ​​цена.^[1]

Планировщики должны установить политику в отношении характера, который требуется для каждого городского района, а затем следует управлять уровнем движения, чтобы обеспечить желаемый эффект безопасным способом. Это приведет к появлению городов с решеткой экологически спланированных территорий, соединенных иерархия дорог, сеть распределительных дорог с дальним транспортным потоком, направленным вокруг и от этих областей, как если бы интерьер был спроектирован с коридорами, обслуживающими множество комнат.

Было рекомендовано выборочное использование обходы вокруг малых и средних городов, чтобы уменьшить скопление людей в центрах, даже если местные предприятия могут жаловаться на потерю сквозной торговли; прогнозируемое увеличение трафика станет больше, чем явной неприятностью в будущем. Однако он отверг рабское использование кольцевых дорог вокруг крупных городов. Поскольку подробные планы этих схем часто требовали гораздо больше земли для развязок и широких дорог, чем было бы приемлемо, было бы лучше установить ограничения на объем движения, которое могло бы получить доступ к этой территории в этих случаях.

Там, где были необходимы ограничения, это часто могло быть достигнуто за счет некоторой комбинации лицензий или разрешений, ограничений на парковку или субсидирования общественного транспорта. Тем не менее, он рекомендовал не отказывать участникам дороги в слишком большом доступе и плата за перегрузку обычно не будет правильным подходом, если и до тех пор, пока не будут проверены все возможные альтернативы:

Мы считаем, что общественность может обоснованно требовать полной информации о возможностях адаптации городов к автомобильному движению, прежде чем возникнет вопрос о применении ограничительных мер.^[12]

Над землей многоэтажная автостоянка возле Килмарнок центр, единое (визуально навязчивое) решение проблемы размещения автомобилей рядом с перепланировкой торговой точки

В новаторском плане в отчете было рекомендовано изменить взгляды на некоторые области; магазины могут выходить не на улицу, а на площади или пешеходные улицы, с крышей или многоэтажной парковкой поблизости. Городские районы не обязательно должны состоять из зданий, расположенных вдоль улиц с движением транспорта, вместо этого можно использовать несколько уровней с движением транспорта под площадкой здания, с уютными пешеходными переулками и контрастными открытыми площадями с фонтанами и произведениями искусства.

Схемы должны быть тщательно рассмотрены, когда они включают исторические здания, но такие схемы нельзя применять к небольшим территориям. Однако устаревшие модели улиц замораживались на десятилетия путем частичной перестройки. Хотя эти грандиозные схемы будут дорогостоящими, доход от налогов на транспортные средства может представлять собой постоянный источник дохода.

Такой подход отличался от супермаркет концепт, который был разработан для автомобиля на Greenfield или загородных участков, и не касались развития существующего городского ландшафта.

Примеры

В отчете был рассмотрен ряд сценариев, основанных на реальных городах, и предложены методы лечения, которые уравновесили бы желание обогатить жизнь людей за счет владения автомобилем, сохраняя при этом приятные городские центры.

Лондон (район Оксфорд-стрит)

Оксфорд-стрит в лондонском Вест-Энде «олицетворяет конфликт между дорожным движением и окружающей средой». Смешивание движения и пешеходов привело к созданию «самой нецивилизованной улицы в Европе».^[13]

В отчете рассматривалось создание автостоянок, проезжей части и подъездных дорог в неглубоких вырубках под землей с одновременным поднятием уровней магазинов на четыре пешеходных этажа на 20 футов (6 метров) над ними. Однако они пришли к выводу, что это уже стало непрактичным - по крайней мере, для поколения - из-за частичной перестройки. Если такая практика продолжится, единственным выходом будет в конечном итоге ограничить доступ транспортных средств на улицу.

Лидс - большой город

Бриггейт, пешеходный торговый центр Лидса

Городские дороги с двусторонним движением

Лидс, как большой город, был слишком большим, чтобы вместить весь потенциальный транспортный поток, и вместо этого ему следовало попытаться ограничить доступ, особенно частные автомобили, используемые для поездок на работу. Лидс воспринял этот подход и принял девиз Город автомагистралей 70-х годов после того, как он построил Внешняя кольцевая дорога, затонувшая часть автомагистрали Внутренняя кольцевая дорога и «кольцевая дорога» с движением только по часовой стрелке, окружающая частично пешеходный центр города с несколькими деловыми и торговые центры. Защита и реконструкция центра города произошли за счет большого отвода земли, необходимого для сети коридоров и развязок, преимущественно на уровне земли, что потребовало обширного сноса и разорвало предыдущие городские и пригородные поселения.

Ньюбери - маленький городок

Ньюбери был выбран в качестве примера небольшого городка, который можно было бы перестроить по этой схеме, чтобы автомобили легко вписывались в городской пейзаж. Но в отчете предупреждается, что требуемые обязательства и масштаб работы будут до сих пор неслыханными. Концепция игнорировалась в течение 25 лет, пока A34 Обход Ньюбери был предложен наряду с обширным пешеходным переходом и изменениями дорог в городских районах. Новые дороги резко снизили воздействие транспортных средств на город, особенно грузовых автомобилей,^[14] и сопровождал возрождение Ньюбери, которому удалось сохранить свое историческое ядро.^[15] После завершения в 1998 г. фактический объезд проходил примерно по тому же маршруту, что и первоначальное предложение.^[16] но столкнулся с таким протестом со стороны стольких кругов, что все другие дорожные схемы Великобритании вскоре были остановлены. В результате правительство и Агентство автомобильных дорог изменил свою политику и критерии оценки, чтобы сбалансировать прогнозы воздействия схем на окружающую среду с их экономическими преимуществами, преимуществами для общества и безопасности^[14]

Норидж - древний город

Норвич, как древний город, мог бы сохранить свои исторические районы, но это было бы за счет сокращения доступа транспортных средств.

Ответ и наследие

В RAC признали, что некоторые выводы были неприятными и противоречивыми, но в целом они приветствовали такой подход. Однако они думали, что ограничения на движение транспортных средств были бы приемлемы для автомобилиста, если бы они увидели, что правительство намерено наращивать пропускную способность в городских районах. В Пешеходная ассоциация предупредил, что " Суд Соломона«необходимо будет решить, как реализовать идеи в отчете.^[17]

Парламентский комитет по транспорту приветствовал отчет, поскольку он предлагал альтернативу простому строительству большего количества дорог или увеличению количества общественного транспорта. Таким образом, он приобрел политическую популярность, и отчет стал основой для городского планирования Великобритании на следующие несколько десятилетий.

Таким образом, это придало приемлемости и уверенности ряду предложений и нововведений, которые вскоре стали обычным явлением в Великобритании:^[8]

• городские чистые дороги, эстакады и повсеместное использование одиночный желтый и двойные желтые линии ограничить вторжение автомобилей в центры городов
• пешеходные зоны
• пешеходные центры городов по бокам многоэтажные автостоянки
• улицы с односторонним движением и ограничения движения
• разделение пешеходов и транспорта с четко обозначенными бордюрами и пешеходными барьерами

Позже Бьюкенен предложил разработку для Ванна использовать тот же подход для уменьшения трафика в историческом центре города посредством подземных маршрутов; это вызвало такую ​​бурю местных протестов, что «Тоннель Бьюкенена» так и не был построен.^[8][18]

Осознание того, что проблему заторов на дорогах нельзя решить только с помощью новых дорожных программ, повлияло на то, как проблемы дорожного движения будут решаться в будущем; теперь будет переключение на «транспортные исследования», которые должны учитывать мультимодальные решения, то есть варианты как автомобильного, так и общественного транспорта, включая парк и кататься. Однако из-за отсутствия центральной приверженности общественному транспорту перспектива на многие годы сместилась в пользу дорожного строительства. К 1970 году правительство обязалось потратить 4 миллиарда фунтов стерлингов на дорожные схемы, чтобы «устранить заторы» в течение следующих 15 лет.^[10]

Однако этот переход на мультимодальный подход занял некоторое время, чтобы получить широкое признание, и тем временем планировалось множество грандиозных дорожных схем. К 1970 году планировалось потратить 1700 миллионов фунтов на многократные Кольцевые дороги и надземные радиальные дороги через Лондон. Роберт Вигарс, председатель Совет Большого ЛондонаПлановый комитет сообщил, что план частично засыпан Кольцевая дорога 2 заменить Южная круговая дорога между A2 и A23 потребовало бы разрушения нескольких тысяч домов, но это было:^[19]

... не просто решение проблемы дорожного движения, а план для тех самых людей, через которые он проходит. Это означает создание для них уровня жизни, чтобы они могли жить, дышать, делать покупки и есть, не опасаясь заторов на улицах своих районов. Это привело Бьюкенен к действию ... Мы удовлетворены тем, что общие выгоды от планирования и охраны окружающей среды значительно перевешивают местные трудности.

Критика

Поскольку города развивались в соответствии с планом Бьюкенена, возникло несколько проблем.

• Некоторые из грандиозных планов, которые требовались, имели плохую репутацию при реализации; уметь прогнозировать будущие тенденции, сочетать социальное развитие, транспортные навыки и экономическое возрождение при выполнении расчистка трущоб часто было за пределами возможностей местных планировщиков. Общественные ответственность требования местных правительственных чиновников иногда растягивались, с обвинениями в коррупции с участием застройщиков и подрядчиков из частного сектора, которые претворяли планы в жизнь. Рост стоимости схем совпал с колебаниями на рынке недвижимости, и его последующий крах в начале 1970-х годов оставил многие планы незавершенными. Когда экономические условия улучшились сохранение снова стало модным, и уверенность в необходимости этих центрально контролируемых грандиозных планов испарилась.^[20]

Незавершенная развязка автомагистрали на M23 в сторону Лондона. Работа остановлена ​​в 1970-х гг.

• Смелость, необходимая для разработки схем, требовала большой политической воли, которая иногда давала сбой. Из-за того, что не удалось найти более дешевые альтернативы при ослаблении финансового положения, «ничего не делать» часто становилось действием по умолчанию. Например, обширные планы по развитию ряда орбитальных и распределительных дорог в центр Лондона привели к строительству A40 (М) Westway, M41 перекрестный маршрут и A102 (М) Туннель Блэкволл. Однако широкое влияние этих схем вызвало такие противоречия в 1970-х годах, что многие связанные с ними дорожные схемы столкнулись с согласованной оппозицией. После Нефтяной кризис 1973 года, остальные схемы оказались в подвешенном состоянии, бросив планирование упадка над пораженными участками в течение десяти или более лет, пока они не были окончательно захоронены. Признания факторов окружающей среды также не хватало в 1960-е годы; В отчете рассматриваются вопросы, связанные с окружающей средой человека, а не с естественными проблемами, которые, как правило, мешали некоторым последующим предложениям по дорогам.
• Позднее эту политику обвиняли в том, что она является одним из методов «прогнозирования и обеспечения» или строительства новых дорог в перегруженной сети, которая генерировать еще больше трафика, а не просто удовлетворить существующий спрос. Это частично искажает рекомендации по политике; хотя в то время не были понятны ни генерация трафика и сдерживающий эффект заторов, ни механизмы, с помощью которых компания решила бы (пере) переместить свои помещения, в отчете стремились найти баланс для ситуаций, когда потребности в пропускной способности не могли или не должны были не встретить. Позже Бьюкенен утверждал, что радикальная городская хирургия была почти полной противоположностью тому, что он предлагал:^[1]

... несмотря на все усилия, он был широко неверно истолкован ... Отчет представлял собой описание возможных вариантов, от «ничего не делать до полного упадка», с указанием преимуществ и недостатков.

• В некоторых схемах разделение разных типов участников дорожного движения часто доводится до крайности: путем перемещения транспортных средств по выделенным маршрутам, их взаимодействия с пешеходами или велосипедные маршруты может происходить реже, но будет происходить на более высоких скоростях, чем раньше, создавая таким образом среду, которая была бы гораздо более опасной или устрашающей для тех, кто не находится в машинах. Новые города вроде Милтон Кейнс Этого можно избежать, разместив автомобилистов, велосипедистов и пешеходов на разных уровнях и маршрутах. Однако их взаимодействие было бы особой проблемой в устоявшихся городах, особенно при переходе в пригородные районы, где разделение было бы более неоднозначным и непоследовательным. Стремясь снизить уровень дорожно-транспортных происшествий, градостроители теперь обращаются к подробным проектам дорог и успокаивающее движение чтобы противодействовать этому эффекту, снизив скорость транспортного средства или предприняв более решительный шаг по устранению разделения и смешению всех участников дорожного движения вместе через общее пространство планирование.
• В основе многих новых схем лежала архитектура низкого качества или плохой конструкции, а также плохое понимание последствий новой дорожной сети. Как предупреждал Бьюкенен, детальная реализация многих из этих схем критически повлияла на их успех или неудачу. Последующие исследования показали, что нужно нечто большее, чем пешеходный центр с витринами стеклянных магазинов, сопровождаемый надеждой на то, что люди придут и общественная жизнь будет процветать.^[21] Одна из рекомендаций - объединить дороги низкого уровня с застройкой наверху - в значительной степени игнорировалась; затраты и обязательства, необходимые для многоуровневой застройки, были непомерно высокими в старых центрах города, особенно когда представлялись более дешевые альтернативы или загородные объекты. Новые разработки часто делались в модном модернист или же бруталист стиль, который быстро устарел, в то время как планировщики не в полной мере учли социальные или экономические факторы, которые могли привести к городской распад. Коридор или распределительные дороги часто имеют минимальные эстакады или разделение уровней, при этом населенные пункты разделены или испорчены шумом и дымом. Водители откажутся быть четко разделенными на «путешествие» по коридорным дорогам и «проживание» на местных дорогах, что приведет к закрытию предприятий за пределами основных участков.^[22]
• Фактический рост трафика не был таким значительным, как предполагалось в отчете (хотя Бьюкенен предупреждал, что он выбрал более пессимистические прогнозы). В 1963 г. автомобиль имел 36% домохозяйств, а к 1998 г. этот показатель вырос до 72%, что значительно меньше прогнозируемого.^[23] Такая неточность была частой проблемой в ранних транспортных схемах, которые часто завышали стоимость транспортных средств примерно на 20%, что приводило к подозрению, что схемы часто были мотивированы чувством, что они важны для «модернизации» ради самой модернизации.^[10]

Влияния

Дарлингтон, современная интерпретация пешеходного центра с ограниченным автомобильным доступом

При разработке схем современного города учитывались более ранние политические решения - и ошибки - в Великобритании, Европе и других странах. Окленд, например, заказал у Бьюкенена план дорожной политики.^[22]

К середине 1970-х годов стало очевидно, что прежнего внимания к элементам дорожного движения было недостаточно; транспортные схемы были вынуждены расширить исследуемую территорию, чтобы включить в нее изменения в землепользовании и влияние общественного транспорта, популярность которого продолжала снижаться. Это достигло апогея в 1976 году, когда Ноттингем отклонил планы строительства новых городских магистралей в пользу другой (позже также отвергнутой) схемы ограничения доступа для автомобилей, въезжающих в центр города. Вместо этого усилия властей были направлены на улучшение моделей прогнозирования, корректировку управления местным движением, чтобы выжать больше из существующей дорожной системы, отвод тяжелых грузовиков от второстепенных дорог или субсидирование общественного транспорта, который теперь перевозил меньше пассажиров и становился нерентабельным. . Дорожная программа была сокращена до половины ее прежнего размера в основном из-за плохого государственного бюджета, а восстановление городов стало в большей степени осуществляться на местном уровне через «Стратегические планы».^[10] Хотя многие государственные политики и специалисты по планированию транспорта способствовали созданию решений, ориентированных на пропускную способность, такие организации, как Комитет городских автомагистралей (1972 г.), приняли необходимость уважать структуру города. Это движение превратилось в признание необходимости эффективного управления спросом на транспорт.^[24]

Последующая политика государственного планирования в области устойчивого развития, принятая после 1992 г. Саммит Земли означает, что концепции ограничения транспортных средств, впервые предложенные Бьюкененом, постепенно выходят на первый план в политике правительства Великобритании. Это сделало акцент на альтернативах личному автомобилю, но также охватило другие методы ограничения. Отчет Смида 1964 г. предложил плата за перегрузку как технически осуществимо, хотя рекомендация Бьюкенена в значительной степени отклонила его. Потребовалось четыре десятилетия, чтобы он стал политически приемлемым в Великобритании, хотя это не обошлось без разногласий.^[25]

Концепция Бьюкенена об обособленных зонах или прилегающих территориях, как пешеходных или транспортных зонах, была получена из Помощник комиссара Х. Алкер Трипп из Скотланд-ЯрдОтдел дорожного движения. Формулировка этой концепции Бьюкененом воодушевила проектировщиков голландских городов Эммен и Делфт, которые разрабатывали концепцию Woonerf, или жилая улица, а десятилетия спустя это было возвращено в Британию, как "домашняя зона".^[26]

Города в США постепенно начали реагировать на проблемы, выявленные Бьюкененом в 1963 году. Ярким примером является надземная автострада построен в конце 1950-х годов, чтобы обеспечить дополнительную мощность для Бостонтрафика, который ценой огромных финансовых затрат был снесли и перестроили под землей много десятилетий спустя, создав таким образом пропускную способность дорог городское пешеходное пространство, и воссоединение перемещенных общин.^[27]

Смотрите также

• Дорожный протест (Великобритания)
• Дороги к процветанию

Рекомендации

Источники и дальнейшее чтение

• Кроутер, Джеффри; Холфорд, Уильям; Керенский Олег; Поллард, Герберт; Смит, Т Дэн; Уэллс, Генри В. (1963). Движение в городах. Лондон: HMSO.
• Движение в городах Специально сокращенное издание отчета Бьюкенена. S228. Хармондсворт: Книги о пингвинах. 1964.CS1 maint: ref = harv (связь)