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Vliegramp Faro
Flugzeugabsturz in Faro
Wrack des betroffenen Flugzeugs
Überblick
Datum21. Dezember 1992
Art der KatastropheLandung zu hart, möglicherweise wegen Windschere und/oder Bedienungsfehler
OrtFlughafen Faro, Portugal
Töten56
verletzt106 schwer verletzt
Flugzeuge)
FlugzeugtypDouglas DC-10-30CF
RegistrierungsnummerPH-MBN
GesellschaftMartinair
FlugzeugnameAnthony Ruys
FlugnummerMP495
AbfahrtsortFlughafen Schiphol
EndstationFlughafen Faro
Passagiere327
Besatzung13
Überlebende284
Liste der Flugunfälle
Portal  Portalsymbol  Luftfahrt
Das PH-MBN im Jahr 1985, sieben Jahre vor der Katastrophe von Faro

Das Flugzeugabsturz bei Faro war ein Flugzeugabsturz am 21. Dezember 1992 auf dem Flughafen der Portugiesisch Stadt Faro, wo ein Douglas DC-10-30CF der niederländischen Gesellschaft Martinair während der Landung abgestürzt. An Bord von Flug 495 waren hauptsächlich Niederländer, die die Weihnachtsferien im Algarve ausgeben wollte. Von den 13 Besatzungsmitgliedern und 327 Passagieren kamen 54 Passagiere und zwei Flugbegleiter ums Leben. Mehr als 100 Passagiere wurden schwer verletzt.

Das 1975 gebaute Flugzeug befand sich zum Unfallzeitpunkt im Besitz der Königliche Luftwaffe, die bis zu ihrer Umwandlung in a Panzerflugzeug des an Martinair vermieteten Typs KDC-10. Es trug den Namen Anthony Ruys, ehemaliger Kommissar bei Martinair.[1]

Flughistorie

Abfahrt

Der Flieger war von früh morgens Flughafen Schiphol mit Verspätung abgereist, weil die Schubumkehrer des Heckmotors funktionierte nicht. Dieser Defekt konnte nicht behoben werden, dennoch startete das Flugzeug gegen 7.30 Uhr. Dieser technische Defekt hat Martinair spielte bei dem Unfall keine Rolle. Im portugiesischen Untersuchungsbericht heißt es jedoch, dass die Flughafenfeuerwehr 22 Sekunden vor dem Absturz eine Explosion beobachtet habe, die auf eine technische Ursache hinweisen könnte.

Absturz

Nach einem Flug von etwas mehr als zwei Stunden bereitete sich das Flugzeug auf die Landung in Faro vor. Kurz darauf brach über dem Flughafen ein Gewitter aus. Aufgrund dieses Gewitters änderte sich der Wind immer wieder in Stärke und Richtung. Das Flugzeug näherte sich mit hoher Sinkrate, und in relativ geringer Höhe (150 Meter) war der Anflug noch instabil. Anstatt die Landung abzubrechen und a neu starten Die Crew beschloss, sich durchzusetzen. Durch das Umschalten auf eine manuelle Landung in allerletzter Minute ist das Flugzeug wahrscheinlich auf ernstere Probleme gestoßen. Die Fahrgeschwindigkeit verringerte sich für diese Phase auf unter die Referenzgeschwindigkeit. Zum Zeitpunkt des Unfalls die vorherrschende Seitenwind stärker als die Grenze für diesen Flugzeugtyp. Beim ersten Kontakt mit der Landebahn brach das rechte Fahrwerk. Dadurch neigte sich das Flugzeug, wodurch sich der rechte Flügel in den Boden bohrte und abbrach. Das Flugzeug drehte sich um seine Längsachse von der Landebahn, brach in zwei Teile und fing kurze Zeit später Feuer.

Ursachen

Über die Ursachen des Flugzeugabsturzes gibt es unterschiedliche Meinungen.

Laut der offiziellen Untersuchung der portugiesischen Luftfahrtbehörden

Nach Angaben der portugiesischen Luftfahrtbehörde (DGAC) waren die Ursachen des Flugzeugabsturzes wahrscheinlich:[2]

  • die hohe Sinkgeschwindigkeit in der letzten Phase des Anflugs;
  • die Landung auf dem rechten Fahrwerk, die die strukturellen Grenzen des Flugzeugs überschritt;
  • der Seitenwind während des Endanflugs und der Landung vor der Landung war stärker als für eine Landung auf einer überfluteten Landebahn zulässig;
  • die Kombination beider Faktoren erzeugte Kräfte, die größer waren, als das Flugzeug bewältigen konnte.

Als zusätzliche Faktoren beschreibt die DGAC:

  • die Instabilität des Ansatzes;
  • die Leistung zu früh zurückfahren und die Leistung zu niedrig sein lassen, wahrscheinlich aufgrund von Besatzungsaktionen;
  • die Bereitstellung falscher Windinformationen durch die Anflugkontrolle;
  • das Fehlen eines Anflugbefeuerungssystems;
  • die Fehleinschätzung des Pistenzustands durch die Besatzung;
  • Abschalten des Autopiloten kurz vor der Landung, wodurch das Flugzeug in einer kritischen Phase der Landung manuell geflogen wird;
  • das Zaudern der Besatzung bei der Erhöhung der Macht;
  • die Abnahme des Auftriebsbeiwertes durch Starkregen.

Nach Angaben der niederländischen Luftfahrtbehörden

Das niederländische vorläufige Ermittlungsamt für Unfälle und Vorfälle der Nationaler Luftfahrtdienst (RLD) gab an, dass die wahrscheinliche Ursache wie folgt lauten sollte:[2]

  • eine plötzliche und unerwartete Änderung der Windrichtung und -geschwindigkeit (Windschere) in der Endphase des Ansatzes;
  • dann kam es zu einer hohen Sinkgeschwindigkeit und extremen seitlichen Verschiebung, was zu einer harten Landung auf dem rechten Fahrwerk führte, die zusammen mit einer erheblichen Winkelauslenkung die strukturellen Grenzen des Flugzeugs überschritt.

Weitere Faktoren waren laut RLD:

  • dass die Besatzung des Fluges MP495 aufgrund der Wettervorhersage und des Wetters nicht mit dem Auftreten von Windscherungen gerechnet hatte;
  • die vorzeitige starke Reduzierung und Beibehaltung der Motorleistung, höchstwahrscheinlich aufgrund von Besatzungsmaßnahmen;
  • Abschalten des Autopiloten kurz vor der Landung, wodurch das Flugzeug in einer kritischen Phase der Landung manuell geflogen wird.

Forschung aus dem Jahr 2011 und Klagen rechts

Am 14. Februar 2011 berichtete sie unter anderem: Allgemeine Zeitung über eine neue Studie, die der Forscher Harry Horlings auf Wunsch von Angehörigen durchgeführt hat.[3] Laut Horlings gab es bei der Faro-Katastrophe keine Windscherung (Windschere) aber die Piloten hatten schwere Fehler gemacht.[4] Laut Horlings wurden die Daten aus der Blackbox im niederländischen Bericht von 1993 unvollständig dargestellt; die letzten Sekunden fehlten.[5] Das dem US-Luftfahrtbericht beigefügte Angebotsschreiben, in dem die Daten aus der Blackbox präsentiert wurden, zeigte, dass die Autopilot wurde falsch verwendet. Der Bericht empfahl auch eine Verbesserung der Pilotenausbildung.[6]

Das Niederländische Sicherheitsbehörde erklärte, er könne nicht antworten, da der Rat den Bericht des Forschers Horlings nicht einsehen und bewerten konnte. Rechtsanwalt Jan Willem Koeleman, der eine Reihe von Angehörigen vertrat, kündigte an, Martinair aufzufordern, die Haftung anzuerkennen und eine zusätzliche Entschädigung zu zahlen.[4] Am 8. Dezember 2012 kündigte Koeleman an, Martinair und den niederländischen Staat vor dem 21. des gleichen Monats zu verklagen. Nach diesem Datum wäre der Fall verjährt.[7]

Das Verfahren gegen Martinair, das jetzt Teil von . ist KLM diente schließlich am 13. Januar 2014 in Amsterdam.[8] Am 26. Februar 2014 verkündete das Gericht sein Urteil. Sie habe die von den Opfern vorgelegten neuen Tatsachen missachtet und entschieden, dass eine zusätzliche Entschädigung nicht erforderlich sei.[9]

Das Verfahren gegen den niederländischen Staat wurde am 20. Januar 2014 in Den Haag eingereicht.[8] Am selben Tag der Urteilsverkündung des Gerichts in Amsterdam, dem 26. Februar 2014, wurde auch dieses Urteil im Wege eines Zwischenurteils erlassen. Anders als das Gericht in Amsterdam hielt das Gericht in Den Haag weitere Ermittlungen für notwendig und wollte Sachverständige anhören.[9]

Am 8. Januar 2020, mehr als 27 Jahre nach der Katastrophe, Gericht von Den Haag dass der Staat "für 20 %" gesamtschuldnerisch haftet.[10][11][12] Zu diesem Schluss kam der Richter, weil die damalige Regierungsbehörde Luftfahrtrat hatte die Angehörigen damals unvollständig informiert.[13]

Medienaufmerksamkeit

Der Flugzeugabsturz in Faro ereignete sich wenige Monate nach dem Bijlmer-Katastrophe. Obwohl Faro mehr Todesopfer zu beklagen hatte, erhielt die Katastrophe dadurch relativ wenig Medienaufmerksamkeit. Überlebende und Angehörige hatten das Gefühl, dass ihnen und ihren Beobachtungen während des Fluges zu wenig Gehör geschenkt wurde. Sie schlossen sich in der "Anthony Ruys Foundation" zusammen, benannt nach dem Namen des Gerätes. Diese Stiftung wurde im Mai 2011 aufgelöst.[14]

Am 16. Januar 2016 verbrachte das Programm Eine heute Aufmerksamkeit auf die Katastrophe. In der Sendung erklärte ein ehemaliger technischer Fluglotse der Martinair, er habe damals unter großem Druck ein Formular unterzeichnet, in dem der Austausch des Fahrwerks des Flugzeugs zum dritten Mal verschoben wurde. Eine solche Verlängerung konnte nur zweimal gewährt werden. Rechtsanwalt Jan Willem Koeleman, der Opfer und Angehörige betreute, entdeckte, dass ein Archiv der Luftfahrtrat muss bis Januar 2073 geheim bleiben.[15] CDA-Abgeordneter Pieter Omtzigt nannte dies "zutiefst unangemessen" und kündigte an, die Regierung um Klärung zu bitten.[16]

Siehe auch

Externe Links