WikiDer > Железная дорога Вискассет, Уотервиль и Фармингтон

Wiscasset, Waterville and Farmington Railway
Железная дорога Вискассет, Уотервиль и Фармингтон
WW&FR 10.jpg
Локомотив №10 на станции Sheepscot на восстановленном WW&F
Обзор
Штаб-квартираАлна
Отчетный знакWW&FR
LocaleАлна, Мэн
Сроки работы1895–1933
1989 – настоящее время
Технический
Ширина колеи2 футов (610 мм)
Длина3,2 мили (5,1 км)
Другой
Интернет сайтhttp://www.wwfry.org

В Железная дорога Вискассет, Уотервиль и Фармингтон это 2 футов (610 мм) узкоколейная железная дорога. Линия работала как коммерческая компания с 1895 по 1933 год. Мэн города Wiscasset, Альбион, и Уинслоу, но был заброшен в 1936 году. Сегодня около двух миль (3,2 км) трассы в городе Ална был перестроен и находится в ведении некоммерческого железнодорожного музея Вискассета, Уотервилля и Фармингтона. железная дорога наследия предложение пассажирских экскурсионных поездов и перевозка разовых грузов.

История

Карта предлагаемого 2 футов (610 мм) колеи, которая связала бы WW&F с Железная дорога Сэнди-Ривер. Железная дорога Франклина, Сомерсета и Кеннебека была зафрахтована в 1897 году; строительство началось в 1901 г. на северной части линии от г. Фармингтон к New Sharon. Линия так и не была завершена, потому что Центральная железная дорога штата Мэн возразил против соединения двух линий узкой колеи на их территории в Фармингтоне.[1]

Линия начала работать в Weeks Mills 20 февраля 1895 г. Вискассет и Квебекская железная дорога. Линия была реорганизована в 1901 году как Железная дорога Вискассет, Уотервиль и Фармингтон после неспособности пересечь Белфаст и железная дорога Мусхед-Лейк возле Burnham Junction. Реорганизованный WW&F завершил ветку от Weeks Mills до Река Кеннебек в Уинслоу, но не удалось установить соединение с Железная дорога Сэнди-Ривер в Фармингтон, и поэтому никогда не достигал Квебек.

WW&F перевозил картофель, пиломатериалы и птицу вместе с другими грузами и пассажирами. Грузовой тоннаж в 1914 году составлял 43% вывозимых пиломатериалов, 16% - картофеля и консервированной кукурузы, 14% - кормов и зерна, 10% - импортных промышленных товаров, 5% - угля и 4% - сена.[2]

В конце 1920-х годов железная дорога начала бороться из-за конкуренции со стороны дорог. Он был куплен Фрэнком Винтером, бизнесменом, интересовавшимся лесоматериалами из Палермо. Он также купил два груза шхуны, который, как он предлагал, будет перевозить уголь на север из Бостона и возвращаться на юг с древесиной, в то время как железная дорога будет транспортировать уголь и пиломатериалы между Вискассетом и внутренними пунктами штата Мэн. 15 июня 1933 года из-за крушения локомотива эксплуатация прекратилась, и это предприятие так и не было реализовано. Зима умерла в 1936 году. Большая часть железной дороги была списана, а шхуны были заброшены у железнодорожной пристани в Вискассете.

Вискассет, Уотервиль и железнодорожный музей Фармингтона

Начиная с 1989 года некоммерческая организация создала Железнодорожный музей WW&F, который продолжает работать по состоянию на 2019 год. Он восстановил несколько частных частей бывшего подвижного состава WW&F и отстроил около 2 миль бывшего железнодорожного вокзала WW&F в Ална. Музей работает 2 футов (610 мм) датчик пара и дизеля локомотивы и другое историческое оборудование, а также другие экспонаты на статической выставке.[3]

География магистрали 1895–1933 гг.

[ ]
Железная дорога Вискассет, Уотервиль и Фармингтон
Легенда
43.5
Альбион
42.7
Уинслоу
40.0
Южный Альбион
39.1
North Vassalboro
38.0
Китай
36.5
Восточный Васальборо; Коула
33.7
Кларка
32.9
Пальмеро
32.5
Китайское озеро
31.5
Южный Китай
31.0
Newell's
28.2
Weeks Mills
24.0
Виндзор
23.0
Максси
20.4
Cooper's Mills
17.4
North Whitefield
15.7
Prebles
13.3
Уайтфилд
12.3
Река Шипскот
9.1
Head Tide
6.4
Ална Центр
4.8
Овчарка
0.0
Wiscasset, Центральная железная дорога штата Мэн

Веха 0: Wiscasset -Перегрузочная площадка в основном построена на сваях над устьем реки Шипскот, включая пристань, разъездной путь, развязки со стандартной шириной колеи Центральная железная дорога штата Мэн и шпоры, обслуживающие маслозавод и зерновой склад. К северу от перевалочной площадки находился алмазный переход Центральная железная дорога штата Мэн с деревянной платформой, соединяющей отдельные здания станции для двух железных дорог. К северу от центрального алмаза Мэна располагались 3-х стойловое машинное отделение и поворотная платформа, длинный угольный сарай, большой трехколейный вагонный цех, два запасных подъездных пути и резервуар для воды.

Milepost 4.8: Овчарка - Небольшое здание станции агента с подъездом к северу.

Milepost 6.4: Ална Центр -Маленький флажок остановки пассажирского укрытия.

«Вершина горы» была направленным на юг отрогом на вершине подъема от Head Tide до Alna.

Milepost 9.1: Head Tide -Агентское здание вокзала стандартного дизайна с 2 подъёмами на юг. На некотором расстоянии к северу от станции третий южный отрог служил гравийным карьером. Крытый резервуар для воды находился к северу от гравийного карьера.

Milepost 12.3: «Железный мост» Самый впечатляющий мост на линии нес рельсы через реку Шипскот. Железная дорога проходила в относительно крутой части долины реки Шипскот между Хед-Тайд и Уайтфилдом. Мост через ферму ранее использовался как часть раннего Центральная железная дорога штата Мэн мост через Река Кеннебек в Вотервиль, Мэн.

Milepost 13.3: Уайтфилд -Агентское здание вокзала типовой конструкции с проезжей частью.

Milepost 15.7: Prebles -Маленький флажок остановки пассажирского укрытия.

Milepost 17.4: North Whitefield -Агентское здание станции стандартного дизайна с подъездом к югу, обслуживающее картофельный склад. Недалеко к северу от станции мельница Клэри обслуживала вторая южная ветка.

Milepost 20.4: Cooper's Mills -Агентская станция с проезжей частью и подъездом на юг, обслуживающая склад картофеля. Первоначально станция представляла собой крытую конструкцию с дверями по обеим сторонам, через которые мог проходить поезд; но он был заменен в начале 1900-х годов более новым дизайном, аналогичным тем, что были построены на ветке Уинслоу. К югу от станции был крытый резервуар для воды.

Milepost 23: Максси -Укрытие для пассажиров с маленьким флажком с южным отрогом.

Milepost 24: Виндзор -Агентское здание вокзала стандартного дизайна с подъездом на юг.

Milepost 28.2: Weeks Mills - Здание станции агента стандартного дизайна с отдельным грузовым помещением с односкатной крышей, крытым резервуаром для воды, одним или двумя подъездными путями, звездочкой для ответвления на Уинслоу и двумя южными отрогами для картофельного склада и консервного завода.

Milepost 31: Newell's -Укрытие для пассажиров с маленьким флажком с южным отрогом.

Milepost 32.9: Палермо -Агентское здание станции стандартного дизайна с проезжей частью и подъездом на юг, обслуживающее склад картофеля. На некотором расстоянии к северу от Палермо находился крытый резервуар для воды, отрог на юг, обслуживающий гравийный карьер, а в более поздние годы - отрог на север, обслуживающий лесопилку, принадлежащую последнему оператору железной дороги.

Milepost 36,5: Коула -Флаг стоп.

Milepost 38: Китай -Агентское здание станции стандартного дизайна с подъездом к югу, обслуживающее картофельный склад.

Milepost 40: Южный Альбион -Маленький флажок остановки пассажирского укрытия.

Milepost 43,5: Альбион -Агентское здание вокзала стандартного дизайна было впоследствии изменено, чтобы добавить второй этаж с жилыми помещениями. Несколько южных отрогов обслуживали консервный завод, лесопилку, кожевенный завод и два картофельных склада. Рядом со станцией находились поворотная платформа и машинное отделение с одним стойлом, а примерно в полумиле к югу от станции был крытый резервуар для воды.

География ветки 1902–1916 гг.

Milepost 31,5: Южный Китай - Здание станции агента новой конструкции с подъездом к северу, обслуживающее склад картофеля. Примерно в четверти мили к югу от станции был крытый резервуар для воды.

Milepost 32,5: Китайское озеро - Флаг стоп.

Milepost 33.7: Кларка - Флаг стоп.

Milepost 36,5: Восточный Васальборо - Здание станции Агента новой конструкции с подъездом к северу.

Milepost 39.1: North Vassalboro - Здание станции Агента новой конструкции с подъездом на юг. Отрогом на север служил гравийный карьер к югу от станции. Три южных отрога обслуживали фабрику Американской шерстяной компании к северу от станции; и к северу от шерстяной фабрики был крытый резервуар для воды.

Milepost 42.7: Уинслоу - Здание станции Агента новой конструкции с подъездом на юг. Там также была поворотная платформа и машинное отделение, в течение десятилетия эта точка служила основным северным конечным пунктом железной дороги. Рельсы были удалены с конца Уинслоу ветки в 1912 году, но железная дорога обеспечивала грузовые перевозки до Северного Вассальборо еще несколько лет.

Локомотивы

ЧислоСтроительТипДата постройкиСтатусЗаметки
9Портлендская компанияПар1891ОперативныйПостроен Портлендской компанией в 1891 году в Портленд, штат Мэн, локомотив изначально ехал Железная дорога Сэнди-Ривер как двигатель №5. Позже он работал на нескольких разных железных дорогах с разными номерами дорог, таких как SR&RL # 6, Kennebec Central # 4 в 1924 году и как WW&F # 9 в 1933 году. Приобретенный у WW&F Railway в 1995 году, он прошел двадцатилетнюю реставрацию. он вернулся к активной эксплуатации весной 2016 года, где теперь управляет экскурсионными поездами для железной дороги.
10Вулканский металлургический заводПар1904Хранится вне обслуживанияПостроен на Вулканском металлургическом заводе в 1904 году в Уилкс-Барре. Пенсильвания, локомотив первоначально эксплуатировался на нескольких плантациях, включая Sterling Sugars, Inc. и Westfield Plantation. После выхода на пенсию в 1958 году он был продан компании Edaville Railroad. Железная дорога Эдавилля восстановила двигатель до рабочего состояния и переименовала его в двигатель №5, он будет служить на Остров удовольствий в Уэйкфилд, Массачусетс с 1959 года до закрытия парка в 1969 году. Двигатель был приобретен у WW&F Railway в 1999 году, и 18 декабря 1999 года он впервые заработал на железной дороге. В 2000 году он работал в течение нескольких выходных дней, пока не был отремонтирован во время ремонта котла. зима. Он вернулся в строй и проработал с 2001 по 2002 год, затем снова прошел 18-месячный капитальный ремонт с 2003 по 2004 год. Двигатель продолжал работать до 2016 года, когда он был выведен из эксплуатации для очередного капитального ремонта, в настоящее время он хранится в машинном отделении в ожидании восстановления.
11Железная дорога Вискассет, Уотервиль и ФармингтонПар2017 – настоящее времяВ разработкеНедавно наступающий 2-4-4 узкоколейный паровоз, он будет создан на базе локомотива № 7 WW&F Railway. Фара двигателя, номерной знак и звонок уже завершены, ожидается, что строительство двигателя начнется в 2020 году или позже.
51BrookvilleТрек Автомобиль1947ОперативныйПостроенный Brockville Locomotive в 1947 году, он изначально работал на комбайне для уборки клюквы Кейп-Код. В последующие годы он работал на морской железной дороге Пейн Энтерпрайз в Саут-Веллфлит, Массачусетс. Двигатель был подарен железной дороге Вискассета, Уотервилля и Фармингтона в 1994 году, он стал самой первой движущей силой музея. В 2010 году он был переведен в категорию трековых.
52ПлимутДДТ-6 Дизель1962ОперативныйПостроен Плимутом в 1962 году для компании Carpenter Technologies в Пенсильвании. Он был приобретен железной дорогой Вискассет, Уотервилль и Фармингтон в конце 1996 года. Он был отремонтирован с использованием шарнирных соединителей и подножек, а также для зимнего сезона был построен снегоочиститель.

Подвижной состав

Локомотив №52 на дворе WW&F

Строительство началось с Портье 14-тонный 0-4-4Т Форни локомотив изначально построенный для Железная дорога Сэнди-Ривер в 1883 г. При строительстве, Портлендская компания предоставил железной дороге ряд 10-тонных вагонов длиной 28 футов (8,5 м). Они были плоские машины #1–20, крытые вагоны #21-25, камбуз # 26, уголь низинный гондолы № 27–30 и крытые вагоны № 31–36. В Портлендская компания также построил клин снегоочиститель, а флэнжер, и два 19-тонных 0-4-4Т Форни локомотивы №2–3. Джексон и Шарп построил четыре легковые автомобили 40 футов (12 м) в длину. Это были крытые фонари Багаж-экспресс-RPO №1, под крышей тренеры №2–3, с арочной крышей тренер №4 обозначен как курящая машина.

Портлендская компания построил еще 32 вагона, когда железная дорога была перестроена на строительство в Уинслоу. Эти вагоны были длиной 30 футов (9,1 м) и грузоподъемностью 12 тонн. Уголь гондолы были пронумерованы 101–105 и платформы были пронумерованы 38, 40, 42, 44, 46 и 48-58. Товарные вагоны # 33, 35, 37, 39, 41 и 43 были той же высоты, что и оригинал. крытые вагоны, ширина двери увеличена с 4 футов (1,2 м) до 5 футов (1,5 м). Крытые вагоны № 60–64 были примерно на 1 фут (0,30 м) выше, чем более ранние товарные вагоны.[4] Портье построено 24 тонны 0-4-4Т Форни локомотив №4 и Джексон и Шарп построено три крытых фонаря легковые автомобили 32 фута (9,8 м) в длину. Это были тренер #5, Багаж-RPO-курильщик №6 и открытый экскурсионный вагон №7.

Платформа №118, единственная сохранившаяся оригинальная платформа-платформа

Портлендская компания построил еще 32 машины раньше Первая Мировая Война. Снегоочиститель клиновой № 402 и фланец № 202 были построены в 1905 году. Крытые вагоны № 65–74 были построены в 1906 году. Платформы № 106–115 были построены в 1907 году, а платформы № 116–125 - в 1912 году. Все, кроме снегоочистителя, были на тяжелых 30 футов. (9,1 м) подрамник.

Карсон Пек купил три локомотива в 1907 году. № 5 был 15-тонным. 0-4-4Т Форни построен Хинкли для Речной железной дороги Бриджтон и Сако в 1882 г. Болдуин # 6 был 26-тонный 2-6-2 а №7 был 28-тонным 2-4-4Т Форни. Эти два новых двигателя Болдуина с внешней рамой двигали большинство магистральных поездов, пока они не были повреждены в результате пожара машинного отделения Вискассета в 1931 году. Затем Фрэнк Уинтер купил два подержанных локомотива у снятого с производства Центральная железная дорога Кеннебека чтобы железная дорога Вискассета работала. Портленд # 8 был 19-тонным 0-4-4Т Форни построен для Речной железной дороги Бриджтон и Сако в 1892 году и Портленд № 9 был 18-тонным 0-4-4Т Форни построен для Железная дорога Сэнди-Ривер в 1891 г.

Вагонный цех Wiscasset завершил ряд проектов реконструкции, начиная с преобразования шести оригинальных платформ в товарные вагоны в течение первого года работы железной дороги. Затем мастерская перестроила один конец дымовой машины №4 в Багаж отсек. После того, как дымящаяся машина загорелась в 1904 году, ее грузовики использовались под камбуз. В камбуз был перенумерован с 26 на 301 после снятия купола. Экскурсионный вагон №7 переделан на замену. сочетание RPO- курительная машина в 1906 году. 28-футовые (8,5 м) гондолы были перестроены в платформы, когда были доставлены 30-футовые (9,1 м) гондолы, а 30-футовые (9,1 м) полувагоны были перестроены в простые платформы в течение года. Крытые вагоны № 65, 72 и 73 были перестроены с распашными дверями, изолированными стенами и 2 окнами для использования в качестве вагонов для перевозки сливок с сопровождающим для загрузки и учета бидонов для молока.[5] Поскольку 28-футовые (8,5 м) товарные вагоны нуждались в ремонте, они были перестроены до полной высоты 30-футовых (9,1 м) товарных вагонов и перенумерованы в серию 300 со специальными модификациями. Вагоны № 302-304 имели торцевые двери и по шесть окон с каждой стороны для использования в качестве экспресс вагоны в пассажирских поездах.[6] Во многих более поздних автомобилях серии 300 были печи, чтобы картофель не замерзал во время зимней перевозки. Десять из 28-футовых (8,5 м) платформ были перестроены в 1910 году в отапливаемые изолированные крытые вагоны № 501–510 для погрузки картофеля.[7] Крытые вагоны № 509 были перестроены с распашными дверями для обслуживания кремовых вагонов после того, как вагон № 73 был разрушен в 1913 году.[8] Вагон № 10 был перестроен в 1913 г. вышка для размещения каменная наброска. Остальные три 28-футовые (8,5 м) платформы были перестроены в 1916 году в скоростные вагоны № 80–82 с торцевыми дверями и боковыми дверьми шириной 6 футов.[9] Комбинация №6 был преобразован в экспресс-вагон за счет удаления внутренних элементов и установки защитных решеток на окнах.[10]

Смотрите также

Заметки

  1. ^ Джонс, 1987, с. 70–77.
  2. ^ Отчет железнодорожных комиссаров 1913 г. с. 430
  3. ^ "Железнодорожный музей Вискассета, Уотервилля и Фармингтона". Вискассет, Уотервиль и железнодорожный музей Фармингтона. 2019 г.. Получено 2019-12-12.
  4. ^ Kohler & McChesney 2004, стр. 16–17,19–22, 58
  5. ^ Колер и МакЧесни, 2004, с. 49–55.
  6. ^ Колер и МакЧесни, 2004, с. 23, 67–70.
  7. ^ Колер и Макчесни, 2004 г., стр. 23
  8. ^ Колер и Макчесни, 2004, с. 57.
  9. ^ Колер и Макчесни, 2004, с. 23, 34–35.
  10. ^ Колер и Макчесни 2004, стр. 56

использованная литература

  • Джонс, Роберт С. и Регистр, Дэвид Л. (1987). Two Feet to Tidewater Железная дорога Вискассет, Уотервилл и Фармингтон. Издательская компания "Прутт".
  • Колер, Гэри и Макчесни, Крис (2004). Узкоколейка в долине Шипскот, Том IV. Публикации M2FQ.
  • Муди, Линвуд В. (1959). Двуногие Мэн. Хауэлл-Норт.
  • Барни, Питер С. (1986). Железная дорога Вискассета, Уотервилля и Фармингтона: технический и графический обзор. A&M Publishing.
  • Мид, Эдгар Т. младший (1968). Разоренный и все еще работает. Стивен Грин Пресс.
  • Виггин, Рут Кросби (1971). Большие мечты и маленькие колеса. Рут Кросби Виггин.
  • Виггин, Рут Кросби (1964). Альбион на узкоколейке. Рут Кросби Виггин.
  • Терлоу, Клинтон Ф. (1964). The Weeks Mills "Y" из двух нижних колонтитулов. Клинтон Ф. Терлоу.
  • Терлоу, Клинтон Ф. (1964). WW&F Two-Footer Приветствую и прощай. Клинтон Ф. Терлоу.
  • Терлоу, Клинтон Ф. (1965). Over the Rails от Steam (альбом для вырезок железной дороги). Клинтон Ф. Терлоу.
  • Отчет комиссаров железных дорог. Штат Мэн. 1895, 1896, 1897, 1898, 1899, 1900, 1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913 и 1914

внешние ссылки

Координаты: 44 ° 03′37 ″ с.ш. 69 ° 37′26 ″ з.д. / 44,0603 ° с.ш.69,6238 ° з. / 44.0603; -69.6238