WikiDer > Яков Модестович Гаккель - Википедия
Яков Модестович Гаккель | |
|---|---|
 | |
| Родившийся | 30 апреля 1874 г. |
| Умер | 12 декабря 1945 г. (71 год) |
Яков Модестович Гаккель (Русский: Яков Модестович Гаккель; (1874–1945) был русский ученый и инженер, который внес значительный вклад в развитие самолетов и локомотивов в бывшем Советский союз.
биография
Его отец был военный инженер и он посетил Петербургский электротехнический институт. В 1896 году он был арестован за революционную деятельность и на несколько месяцев заключен в тюрьму. После освобождения ему разрешили получить высшее образование, затем сослали в Сибирь. Его отправили работать в Лена Голдфилдс (позже сайт печально известного Ленская резня), возле Бодайбо.[1] Находясь там, он участвовал в строительстве гидроэлектростанция объектов и помог подключить золотые прииски к одной из первых в России высоковольтных линий электропередачи.
Вернувшись из ссылки в 1903 году, он стал преподавателем института и участвовал в строительстве Санкт-Петербургский трамвай.[1] Шесть лет спустя он получил награду от Westinghouse Electric компания, которая позволила ему начать разработку своего первого самолета Gakkel-I. В том же году он был одним из основателей первой в России авиастроительной компании "Поссии авиастроительное предприятие С.С. Щетинин" (Щетинин С.С. Российская ассоциация воздухоплавателей), названная в честь одного из ее основных спонсоров.[2]
24 мая 1910 года "Гаккель-III" совершил 200-метровый (656 футов) полет; первый на самолете полностью российской конструкции и конструкции.[1] В 1911 году «Гаккель-VII» совершил перелет между Санкт-Петербургом и Царское Село на средней скорости 92 км / ч (57 миль / ч) и установил рекорд высоты в 1250 м (4101 фут).[2]
К 1924 году он сконструировал более дюжины самолетов; десять из которых были построены, шесть из которых могли летать. Хотя он был пионером некоторых типов дизайна (в том числе самолет-амфибия, Гаккель-В, который никогда не летал)[2] и установил несколько рекордов, ни один из его самолетов не производился серийно из-за плохих характеристик в решающие моменты. В 1912 году два его прототипа (Gakkel-VIII и Gakkel-IX) были уничтожены загадочным пожаром. После этого он отказался от активного участия в работе Ассоциации. В 1938 году он выразил сожаление по поводу этого в письме летчику и советскому герою. Михаил Водопьянов. Много лет спустя ходили слухи, что агенты из Завод Дукс подкупил своих механиков, чтобы они саботировали его двигатели во время соревнований по военным контрактам, разливая серная кислота в них.[нужна цитата]
Во время Первой мировой войны он участвовал в разработке легких батарей для подводных лодок.[1] В конце 1920-х годов, после последней попытки привлечь правительство к производству его самолета, его интересы обратились к дизайну локомотивов. В августе 1924 г., работая совместно с Балтийский завод и Путиловский завод, он сконструировал первый тепловоз российского производства - Щэл1.[1] (The Ээл2, немного более ранняя модель, разработанная Юрий Ломоносов, изготовлен в Германии).
В 1934 году он сконструировал паровые тракторы и паровые аппараты для речных судов. После 1936 года он был преподавателем в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта.[2] В 1940 г. он был награжден Орден Трудового Красного Знамени. Трудности, перенесенные во время Немецкая блокада серьезно повредил его здоровью и умер в 1945 году.[1]
Его сын, Яков, был видным океанограф. Его дочь Екатерина (1903–1984) последовала за ним в область локомотивостроения и стала одной из первых женщин в России, получивших звание профессора, связанного с технологиями.
Рекомендации
дальнейшее чтение
- В. Шавров, История конструкций самолетов в СССР до 1938 года (История самолетостроения в СССР), Рипол Классик, 1994 г. ISBN 5-458-24635-7
внешняя ссылка
- Уголок неба (Уголок неба) Гаккель-III
- «Первый российский самолет: 100 лет самолету Гаккеля» @ Энциклопедия безопасности