WikiDer > Фрахтование

Affreightment
Адмиралтейское право
Морской icon.svg
История
Функции
Контракты фрахтования
Типы чартера
Стороны
Судебная власть
Международные конвенции
Международные организации

Фрахтование (из фрахт) это юридический термин используется в Перевозка.

А договор фрахтования это договор между судовладелец и фрахтователь, в котором судовладелец соглашается перевезти товары для фрахтователя на судне, или предоставить фрахтователю использование всего или части грузового пространства судна для перевозки грузов в определенном рейсе или рейсах или в течение определенного времени. Фрахтователь соглашается заплатить указанную цену, называемую фрахт, для перевозки товаров или использования судна.[1]

Судно может быть сдано в аренду, как и дом, лицу, которое овладевает им и контролирует его на определенный срок. Лицо, арендующее судно таким образом, в течение указанного времени занимает должность судовладельца. Контракт, по которому судно передается в аренду, можно назвать чартер- но, собственно говоря, это не договор фрахтования, и он упоминается здесь только для того, чтобы прояснить различие между чартер-партией такого рода, которую иногда называют кончина корабля, и чартер, который договор фрахтования.[1]

Правовые нормы

Закон в отношении договор фрахтование - это отрасль общего договорного права. Права и обязанности судовладельца и фрахтовщика зависят, как и в случае всех сторон контрактов, от условий заключенного между ними соглашения.[1]

Однако закон в определенной степени вмешивается в регулирование действия контрактов. Некоторые контракты запрещены законом, и поэтому незаконные контракты не подлежат исполнению. Самый важный пример незаконности в случае контрактов на фрахтование - это когда контракт включает торговлю с противником.[1]

Закон снова вмешивается в толкование договора. Значение слов в контракте или, другими словами, его конструкция, когда возникает спор по этому поводу, определяется судьей или судом. В результате некоторые более или менее общие положения в договорах фрахтования рассматривались в судах, и решения по этим делам рассматриваются практически.[1]- хотя, возможно, не логически - как нормы права, определяющие значение некоторых общих выражений в контрактах на доставку.

Закон действует третьим образом - устанавливая правила, регулирующие права сторон, в отсутствие четкого договорного положения, которое распространяется на такие правила. Это делается либо законодательным актом, как в Части VIII Закона. Закон о торговом судоходстве 1804 г., который касается ответственности судовладельцев, либо установленными правилами общее право, как, например, правило, что общий носитель несет полную ответственность за безопасную доставку перевозимого груза,[1] если только этому не препятствует стихийное бедствие или враги Королевы.

Эти нормы права, будь то общее право или статутное право, которые регулируют обязанности морских перевозчиков грузов, имеют наибольшее значение в случаях, когда фрахт осуществляется без письменного соглашения. Поэтому удобно рассматривать первые случаи такого рода, когда нет четкого соглашения, устного или письменного, кроме как в отношении фрахта и пункта назначения товаров, и где, следовательно, права и обязанности сторон в отношении всех другие условия перевозки полностью зависят от правовых норм, всегда помня, что эти же правила применяются при наличии письменного договора, за исключением случаев, когда они оговорены или отменены условиями такого договора.[1]

При отсутствии срочного договора

Правила общего или древнего обычая Английское право в отношении перевозки грузов, несомненно, были сначала рассмотрены судами и установлены в отношении перевозки грузов обычными перевозчиками по суше. Эти правила применялись к обычным водным перевозчикам, и теперь можно считать общим правилом, что судовладельцы, перевозящие грузы морем, по английскому праву несут ответственность обычных перевозчиков. (См. Основание и точную степень этой доктрины в постановлениях в Компания Liver Alkali против Джонсона (1874 г.), L.R., 9 Пр. 338, и Ньюджент против Смита (1876 г.) 1 C.P.D. 423.)[1]

На практике. товары не часто отправляются без письменного контракта или подтверждения условий. За каждую отгруженную партию товара или посылку коносамент дается почти всегда. Когда перевозится весь груз, условия изложены в документе, называемом чартер-партией, подписанном или от имени судовладельца, с одной стороны, и грузоотправителя, который называется фрахтователем, с другой.[1]

При отсутствии письменного договорного соглашения права сторон зависят от норм права или от гарантий или обещаний, которые, хотя и не выражены, подразумеваются как часть отношений между грузоотправителем и перевозчиком.[1]

Обязательства с одной и другой стороны:

  • Грузоотправитель не должен отправлять грузы такого характера или в состоянии, которое он знает, или должен знать, использовал ли он разумная осторожность, быть опасным для судна или других товаров - если судовладелец не проинформирован или не имеет достаточной возможности наблюдать опасный характер. Грузоотправитель должен быть готов без уведомления судовладельца принять поставку своих товаров с разумной отправкой по прибытии судна в пункт назначения. Грузоотправитель должен оплатить согласованный фрахт и не имеет права требовать доставки до тех пор, пока фрахт не будет оплачен.[1]

Другими словами, судовладелец имеет право удержания перевозимых товаров за фрахт, подлежащий уплате в связи с перевозкой. С другой стороны, судовладелец обязан доставить груз безопасно, и это обязательство, согласно общему праву, подлежит исключению только в том случае, если судовладелец не несет ответственности за убытки или ущерб, причиненные стихийным бедствием или врагами королей. . Устав (Закон о торговом судоходстве 1894 г., Часть Viii.), Однако указать, что судовладелец не несет ответственности за убытки, которые произошли без его реальной вины или приватность, путем пожара на борту судна, или путем ограбления или присвоения или похищения золота, серебра или ювелирных изделий, свойства и ценность которых не были заявлены в письменной форме во время отправки. Кроме того, судовладелец не несет ответственности за повреждение или потерю товаров или товаров сверх совокупной суммы, не превышающей восьми фунтов на тонну на каждую тонну тоннажа судна.[1]

Судовладелец связан подразумеваемым обязательством - другими словами, несет ответственность в соответствии с законом, как если бы он заключил прямое обязательство: (1) что судно является мореходным; (2) чтобы оно продолжало рейс с разумной отправкой и не отклонялось без необходимости от обычного хода рейса.[1]

В этой статье излагаются важные обязательства грузоотправителя и судовладельца, если условия перевозки не согласованы, за исключением фрахта и места назначения, как описано выше.[1]

Товарно-транспортная накладная, документы на груз

Коносамент (1886 г.)

А коносамент является документом, подписываемым капитаном или агентом судовладельца (от имени капитана), подтверждающим отправку партии товаров и условия ее перевозки.[2] Документ, используемый сегодня, впервые появился много веков назад в качестве счета (счета), выставляемого грузоотправителю за все расходы, понесенные грузом, до тех пор, пока он не будет должным образом закреплен на борту.

в возраст паруса, грузы и корабли терялись чаще, чем сегодня. Этот счет доказывал, что грузовые расходы были оплачены, но в основном он стал доказательством того, что груз действительно находился на борту, и, таким образом, стал предметом переговоров. При этом типе перевозки коносамент выполняет две основные задачи: получение груза и право собственности. В линейных перевозках он предполагает тройную идентичность: право собственности, квитанцию ​​на груз и договор перевозки. В случае трампового судоходства, о котором говорится в этой вики-статье, договор перевозки является чартерной стороной.[нужна цитата]

Экспресс-условия

  • Нельзя предположить, что даже эти первичные обязательства, которые вводятся в каждый договор фрахтования, не являются явными условиями договора.[3]
  • В настоящее время стало обычным явлением оговаривать, что судовладелец не несет ответственности за любые убытки, возникшие в результате халатности своих слуг, или что он не несет ответственности за убытки, связанные с исключенными опасностями, даже если они вызваны халатностью своих слуг.[3]
  • Что касается мореходных качеств, судовладелец нередко оговаривает, что он не несет ответственности за убытки, возникающие даже из-за непригодности судна к плаванию при условии, что соответствующее отношение был взят судовладельцем, его агентами и служащими для приведения судна в мореходное состояние в начале рейса.[3]
  • Никакая норма английского права не препятствует судовладельцу освободить себя в соответствии с условиями коносамента от ответственности за любой ущерб и убытки, вызванные непригодностью к плаванию в море или по любой другой причине.[3]
  • В таком случае товары перевозятся на риск их владельца, и, если он желает защиты, он должен получить его через страхование.[3]
  • В этом отношении право Англии допускает большее свобода договора чем разрешено законодательством некоторых других государств.[3]
  • Актом Конгресса, обычно называемым Законом Хартера, принятым в 1893 году, владельцам, агентам и капитанам судов, осуществляющих погрузку в Соединенных Штатах Америки, запрещается включать в свои договоры фрахтования любые положения, освобождающие судовладельца от ответственности за халатность его слуг; но в то же время постановлено, что при условии, что судовладелец проявил все разумные навыки и осторожность, чтобы сделать судно годным к плаванию и пригодным для рейса в его начале, судовладелец не несет ответственности за любые убытки, вызванные халатностью капитана или экипажа в управлении судном, или из-за морских опасностей или некоторых других причин, изложенных в акте.[3]
  • В настоящее время стало обычным делом включать в коносаменты британских судов, загружающихся в Соединенных Штатах, ссылку на Закон Хартера, включая его положения, чтобы сделать их условиями коносамента.[3]

Сложность толкования условий коносамента с учетом исключенных рисков, часто выраженных неясным и неточным языком, вызвала множество судебных разбирательств, результаты которых фиксируются в юридические отчеты. При возникновении таких трудностей возникают споры относительно истинного и естественного значения языка, используемого сторонами. Слова контракта всегда должны рассматриваться со ссылкой на эти правила, которые основаны на устоявшихся обычаях торговцев, признанных и сформулированных законом.[3]

Коносамент иногда содержит оговорку о том, что судовладелец залог. Без каких-либо явных положений об этом судовладелец имеет по общему праву право удержания фрахта. Если желательно предоставить судовладельцу право удержания простой или других сборов, это должно быть прямо предусмотрено. Залог - это право судовладельца удерживать перевозимые товары до уплаты фрахта, демереджа или других сборов, в отношении которых было предоставлено право удержания. Право удержания может быть отменено и заканчивается доставкой товара или любыми операциями с грузополучателем, несовместимыми с правом судовладельца удерживать товар во владении до тех пор, пока не будет произведена оплата. Судовладелец может сохранить свое право залога, выгрузив товары и оставив их на своем собственном складе, или разместив их на общественном складе, при соблюдении условий, требуемых Закон о торговом мореплавании (1894 г.).[3]

Чартеры

Основная статья: Фрахтование (доставка)

Чартерные партии в основном, как указывалось ранее в этой статье, рассчитаны либо на рейс, либо на определенный период времени.

Чартер рейса

Чартер-партия для рейса - это официальное соглашение, заключаемое между владельцем судна и фрахтователями, в котором они соглашаются, что судно загрузит определенный груз в определенном месте, а судно после загрузки отправится прямо к указанное место, или место, которое будет названо в указанном порт захода,[3] куда будет доставлен груз.

В некоторых пунктах указывается размер оплачиваемого фрахта, а также способ и время оплаты. В оговорке может быть указан период времени, обычно описываемый как сталийные дни, для погрузки и разгрузки, а также для оплаты демереджа, если судно задержано сверх сталийных дней. Обычно также существует пункт, требующий, чтобы торговец нес риск и расходы, связанные с доставкой груза на судно и получением его при доставке. В другом пункте указывается, что капитан должен подписывать коносаменты на груз либо по той же ставке, которая оплачивается согласно чартеру, либо обычно по любой ставке фрахта (с оговоркой, что, если общая сумма коносамента меньше, чем общую сумму фрахта, подлежащую оплате по чартеру, фрахтователи оплачивают разницу капитану до отплытия судна). Обычно есть то, что называется cesser оговорка, согласно которой ответственность фрахтователя по чартеру прекращается при отгрузке груза, когда судовладелец берет залог на груз для фрахта, мертвый груз, и простой. Для чартера предусмотрены исключения, аналогичные тем, которые указаны в коносаменте. Как правило, другие пункты предусматривают комиссионные, выплачиваемые брокерам при подписании чартера, адрес комиссионные, уплаченные агентам за Судно в порту разгрузки, и другие детали.[3] Положения в чартерах различаются, но приведенное выше описывает типичное.

Условия коносамента, касающиеся рейса, места доставки, исключений, исключенных опасностей, а также ответственности судовладельца и его залога, в равной степени применяются к чартерам.[3] Здесь актуальны и другие термины: простой, мертвый груз, и цессер, которые описаны ниже.

Демередж представляет собой фиксированную сумму в день или час, которую фрахтователь соглашается оплатить за любое время, когда судно задерживается для погрузки или разгрузки в течение разрешенного контрактом времени, обычно описываемое как простые дни. Иногда количество дней, в течение которых судно может оставаться в демередже по согласованной ставке, устанавливается фрахтователем. Если демередж не предусмотрен чартером, и судно не выполняет погрузку или разгрузку сверх сталийных дней, судовладелец может потребовать возмещения убытков, понесенных в результате задержания судна.[3]

В других случаях, если судно задерживается сверх установленного количества дней простоя, судовладелец может взыскать убытки за задержание. Иногда чартер не определяет фиксированного времени для погрузки или разгрузки. В таких случаях чартер обязан произвести погрузку или разгрузку как можно быстрее. Если загрузка или разгрузка не производятся в разумные сроки,[3] судовладелец может потребовать возмещения убытков за задержание.

Норма демереджа (если таковая имеется) обычно принимается в качестве меры компенсации за задержание, но не обязательно является истинной мерой. Когда претензия касается задержания, а не демереджа, фактический убыток подлежит возмещению, который может быть больше или меньше согласованной нормы демереджа. В контракте обычно не учитываются воскресенья и праздничные дни как дни отдыха, но, если явно не оговорено иное, это исключение не применяется после истечения срока оплаты труда.[3]

Мертвый фрахт - это сумма потерянного фрахта, которая может быть возмещена судовладельцем у фрахтователя в качестве возмещения ущерба, если полный и укомплектованный груз не загружен в соответствии с условиями чартера.[3]

В цессер Статья стала широко использоваться, поскольку зачастую фрахтователи лично не заинтересованы в грузе. Они могут быть просто агенты, или могли зафрахтовать судно для спекуляции с целью получения прибыли от фрахта по коносаменту. Действие статьи состоит в том, что фрахтователи, отправляя полный груз, выполняют все свои обязательства. Судовладелец освобождает их от дальнейшей ответственности и вместо этого берет на себя залоговое право на груз для оплаты всего подлежащего оплате фрахта, демереджа или мертвого фрахта. При построении клаузулы cesser установлено, что, если это допускает формулировка, лицо, принимающее ответственность, считается соразмерным только с правом удержания, предоставленным судовладельцу. Другими словами, фрахтователи освобождаются только от обязательств, которые были заменены залогом, предоставленным судовладельцу.[3]

Судовладелец дополнительно обеспечивается оговоркой о том, что если общий фрахт, подлежащий оплате по коносаменту, меньше, чем полный зафрахтованный фрахт, разница выплачивается судовладельцу до отплытия судна. Иногда возникают трудности, несмотря на эти меры предосторожности: даже если чартер предоставляет достаточное право удержания, условия коносаментов могут быть недостаточными для сохранения такого же обширного залога, как в отношении держателя коносаментов. Грузоотправители по коносаментам, если они не являются фрахтователями, не несут ответственности за фрахтованный фрахт, а только за фрахт по коносаменту. Если это прямо не оговорено в коносаменте, они не подлежат удержанию в отношении зафрахтованного груза. Капитан может избежать этой трудности, отказавшись подписывать коносаменты, которые не сохраняют право удержания судовладельца в отношении полного фрахта. Однако трудности часто возникают из-за неосмотрительной оговорки в чартере, которая требует от него подписывать коносаменты в том виде, в каком они представлены. См. Kruger v. Moel Tryvan, 1907 A.C.272.[3]

Тайм-чартер

Тайм-чартер - это договор между судовладельцем и фрахтователями, по которому судовладелец соглашается предоставить, а фрахтователи - нанять судно на определенный срок для работы - как правило, в любой законной торговле или в рейсах в определенных пределах.[4] В тайм-чартере обычно указывается место, где судно должно быть повторно доставлено владельцам в конце срока, а фрахт подлежит оплате до этого момента. Владелец почти всегда выплачивает заработную плату капитану и команде, а фрахтователи обеспечивают угли и оплатить портовые сборы. Фрахт обычно устанавливается по определенной ставке за регистровую тонну брутто в месяц и оплачивается ежемесячно заранее. Предусматривается приостановка аренды в некоторых случаях, если судно выведено из строя. Капитан, хотя обычно нанимается судовладельцем, должен выполнять указания фрахтователей в отношении использования судна. Фрахтователи соглашаются освободить владельцев от любой ответственности, которой они могут подвергнуться, если капитан подписывает коносаменты или иным образом выполняет приказы фрахтователей. В контракте есть исключения, аналогичные тем, которые указаны в коносаментах и ​​рейсах-чартерах. Это общая схема обычной формы тайм-чартера.[5] но формы и пункты могут значительно различаться.

По тайм-чартеру судовладелец в значительной степени отказывается от контроля над своим судном. Судно используется в определенных пределах в соответствии с потребностями фрахтователей. Однако судовладелец остается во владении судна через своего служащего, капитана. Капитан несет ответственность перед владельцем за безопасность и правильную навигацию судна.[5]

Это означает, что владелец коносамента, подписанного капитаном, не зная условий тайм-чартера, может возложить на владельца ответственность за контракт, подписанный капитаном как служащий судовладельца, хотя, по сути, при подписании то коносамент мастер действовал как агент для и по указанию фрахтователя. Говоря языком обычного тайм-чартера, судно сдается фрахтователям, но настоящей гибели нет, потому что судно остается во владении судовладельца.[5]

Когда судном владеет наемник, который назначает своего капитана и команду, применяются другие соображения. Однако, хотя договор, по которому судно сдается в аренду, может называться чартером, на самом деле он не является договором фрахтования.[5]

Обычные права

Определенные права и обязанности возникают из отношений между судовладельцем и грузовладельцем в случаях чрезвычайной опасности или срочности во время рейса. Хотя они не являются строго договорными, они хорошо установлены обычаями торговцев и признаны законом.[5]

Когда судно перевозит груз в рейсе, капитан в некоторой степени представляет владельцев как судна, так и груза. В чрезвычайной ситуации может потребоваться, чтобы капитан, не дожидаясь полномочий или инструкций, понес расходы или принес жертвы в качестве агента - не только для своего работодателя, судовладельца, но и для грузовладельца. Судно и груз могут оказаться в опасности, и для их безопасности может потребоваться отправить в порт убежища. Там может потребоваться отремонтировать корабль, приземлиться и складировать, а затем повторно отправить груз.[5]

Для этих целей капитан обязан понести расходы, некоторые из которых, например, расходы на ремонт судна, идут в пользу судовладельца. Другие расходы, такие как сборы за складирование, оплачиваются грузовладельцем. Однако другие расходы, такие как портовые сборы, понесенные за вход в порт убежища, идут на пользу и безопасность как судна, так и груза.[5]

Во время шторма на море для безопасности судна и груза может потребоваться срезать мачту или выбросить за борт часть груза. В таком случае капитан, действующий от имени судовладельца или грузовладельца, в зависимости от обстоятельств, приносит в жертву часть судна или часть груза, чтобы спасти остальную часть судна и груз от общей опасности.[5]

Добровольные жертвы и чрезвычайные расходы, понесенные ради общей безопасности, называются общее среднее жертвы и расходы. Они возмещаются стороне, которая принесла жертву или понесла расходы, за счет взноса по общей аварии, который возмещается владельцам сохраненной собственности пропорционально ее стоимости. Другими словами, каждый вносит свой вклад в соответствии с полученной выгодой. Закон, регулирующий права сторон в отношении такого вклада, называется закон общей аварии.[5]

Однако владелец груза имеет право по договору фрахтования на обычные услуги судна и экипажа для безопасной перевозки груза к месту назначения, а судовладелец обязан оплатить все обычные расходы, понесенные в связи с рейсом. Он также должен нести все убытки, возникающие в результате случайного повреждения корабля. Однако, когда судовладелец несет чрезвычайные расходы на сохранность груза, он может взыскать расходы с собственника груза в качестве специального сбора за груз. Кроме того, когда судовладелец несет чрезвычайные расходы или приносит добровольные жертвы, чтобы спасти судно и груз от общей опасности, он может потребовать от грузовладельца внести вклад в общую аварию.[5]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Уолтон 1911, п. 302.
  2. ^ Уолтон 1911, п. 303.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s Уолтон 1911, п. 305.
  4. ^ Уолтон 1911С. 305-306.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j Уолтон 1911, п. 306.

Источники

  • В эту статью включен текст из публикации, которая сейчас находится в всеобщее достояние: Уолтон, Джозеф (1911). "Фрахтование"В Чисхолме, Хью (ред.)". Британская энциклопедия. 1 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. С. 302–306.
  • Карвер, Морские перевозки (Лондон, 1905); Скраттон, чартеры и коносаменты (Лондон, 1904 г.). (W.)
  • Хубер, Марк (2001). «Глава 9: Фрахтование и операции». Танкерные операции: руководство для ответственного лица (ПОС). Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-528-6.
  • Терпин, Эдвард А .; МакИвен, Уильям А. (1980). «Глава 18: Законы США о мореплавании и судовые дела». Справочник офицеров торгового флота. Сентервилль, Мэриленд: Морская пресса Корнелла. ISBN 0-87033-056-X.