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Aérotrain
sehen Aerotrain (Parc Saint-Paul) für den Artikel über die gleichnamige Achterbahn im französischen Freizeitpark Parc Saint-Paul.
erster Prototyp des Aerotrain
Aerotrain 02, ausgestellt in Ingenieurmuseum Speyer in Deutschland
Aérotrain 02 während einer Ausstellung in Saran
Aérotrain 02 während einer Ausstellung in Saran
Teil der Aérotrain-Strecke im Wald von Orléans bei Saran
Teil der Aérotrain-Strecke im Wald von Orléans bei Saran
Teil der Aérotrain-Strecke im Wald von Orléans bei Saran

EIN Aerotrain ist ein Fahrzeug, das ist Luftkissen schwebt auf einer Bahn in Form eines invertierten T. Es ist also eine Form von Einschienenbahn. Der Aerotrain wurde zwischen 1964 und 1977 gebaut Frankreich entwickelt von ingenieur Jean Bertin. Der Aerotrain konnte eine Geschwindigkeit von 422 km/h erreichen und war damit das schnellste Luftkissenfahrzeug der Welt, wurde jedoch nie kommerziell genutzt.

Geschichte des Projekts

Frankreich war lange Zeit ein Land, in dem aufgrund seiner Weitläufigkeit und Geographie keine Schnellreise möglich war. Nach dem Zweiter Weltkrieg war die schnellste Art, mit dem Zug zu reisen; es Flugzeug war nur eine Option für die sehr Reichen. Die Deutschen wurden mit Neid betrachtet Autobahnen, was eine schnellere Fahrt mit dem Auto ermöglicht. Zu dieser Zeit war die französische Wirtschaft stark von Industrie und Technologie abhängig. Das Concorde - für Interkontinentalflüge vorgesehen - war in der Entwicklung, auch ein Autobahnnetz, das sogenannte Autorouten. Viele Stipendien standen zur Verfügung, hauptsächlich von der Ausschuss für interministerielles d'aménagement et de développement du territoire (CIAT), die in die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs über Entfernungen zwischen 100 und 500 km (zwischen 250 und 300 km/h) investiert haben.

Bei den französischen Eisenbahnen, die SNCF, suchten die Leute nach Methoden, um die Position des schnellsten Fortbewegungsmittels zu halten. Einige Jahre zuvor hatte der Ingenieur Jean Bertin eine Luftkissenfahrzeug entwickelt. Er kam dem Wunsch der SNCF nach und erfand ein Luftkissenfahrzeug, das über eine Betonbahn gleitet.

Chronologie

  • Im 1964 präsentiert Jean Bertin a Modell- 1,5 Meter lang im Maßstab 1:20 für die SNCF und die Öffentlichkeit.
  • Auf 15. April1965 wird ein Société d'Etude de l'Aérotrain (Foundation for the Study of the Aérotrain) gegründet, mit Unterstützung der Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (Interministerielle Delegation der Planung und des territorialen Wettbewerbs).
  • Im 1965 wird der Aerotrain 01, ein Modell im Maßstab 1:2, das 4 Passagiere befördern kann. Der Antrieb erfolgt mittels a Propeller die von einem Flugzeugtriebwerk angetrieben wird; zwei Sätze Luftkissen sorgen für Halt und Führung.
  • Im 1966 wird in der Abteilung sein Essonne zwischen Gometz-le-Chatel und Limours eine 6,7 km lange Teststrecke auf dem alten Gleiskörper der Bahn Paris-Chartres durch Gallardon. Der Aérotrain 01 erreicht auf dieser Strecke Geschwindigkeiten von über 200 km/h.
  • Im 1967 wird der Aerotrain 02 gebaut. Es ist schlanker als sein Vorgänger. Angetrieben wird es von einem JT12 Pratt & WhitneyTurboprop, und erreicht viel höhere Geschwindigkeiten.
  • Auf 14. November1967 Der für diesen Anlass mit Turboprop und Rakete ausgerüstete Aérotrain 01 stellt mit 345 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf.[1]
  • Auf 22. Januar1969 Auf der Teststrecke von Gometz-le-Châtel erreicht der Aérotrain 02 eine Rekordgeschwindigkeit von 422 km/h.
  • Im 1969 wird in der Abteilung sein Loiret zwischen Ruan und Saran baute eine Teststrecke von 18 Kilometern. Dieser Job ist abgeschlossen auf a Überführung ab 5 Metern. Es ist entlang der Eisenbahn Paris-Orleans und soll schließlich Teil einer ersten Handelslinie zwischen diesen beiden Städten sein. Die Flugbahn ist nahezu gerade und erlaubt Geschwindigkeiten von 400 km/h. An den Enden befinden sich zwei Drehplattformen und eine Plattform mit Halle in der Mitte, bei Chevilly.
  • Im 1969 der Aérotrain I80 wird gebaut, ein 26 Meter langes und 24 Tonnen schweres Fahrzeug mit 80 Sitzplätzen. Es wird von zwei angetrieben Turbomeca Turmo III E3 Turbinen Antrieb eines Propellers mit 2,3 Metern Durchmesser und 7 Blättern. EIN TurbomotorTurmastazou 14 speist die 6 tragenden und 6 leitfähigen Luftkissen. Gebremst wird normalerweise durch Drehen des Propellers, als Notbremse ist eine mechanische Bremse an der Mittelschiene montiert.
  • Im 1969 der Aerotrain S44 wird gebaut. Dieser ist für den Vorortverkehr (Flughafen Innenstadt) vorgesehen, wird durch eine Tür elektrisch angetrieben Linearmotor von Merlin-Gerin, und ist für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt.
  • Auf 7. März1970 bringt die Französische Post ein Stempel zu Ehren des Aerotrain.
  • Im 1973 eine Hochgeschwindigkeitsversion des Aerotrain I80 wird gebaut. Dieser ist ausgestattet mit einem JT8 D11 Pratt & Whitney Turboprop.
  • Im 1974 der Staat genehmigt den Plan für eine Aérotrain-Landebahn zwischen den Flughäfen Roissy und Orly aus.
  • Auf 5. März1974 Wird es der Aerotrain I80 schaffen? Weltrekord für Schienenfahrzeuge und Luftkissenfahrzeuge mit 417,6 km/h.
  • Im 1977 das Projekt wird endgültig beendet.

Technik

Der Aérotrain baut auf den bisherigen Luftkissenfahrzeugen von Jean Bertin, und ähnelt in der Technik a Luftkissenfahrzeug. Wo jedoch ein Luftkissenfahrzeug unten ein großes Luftkissen hat, haben Bertins-Fahrzeuge unten einige Luftkisseneinheiten. Die Aérotrains gleiten auf einer Betonbahn mit einer erhöhten Betonkante in der Mitte, über der das Fahrzeug steht. Zur Orientierung hat dieses Fahrzeug auch einige kleinere Luftkisseneinheiten, die sich dieser Kante nähern. Der Antrieb erfolgt mittels Propeller oder Turbine. Als einmaliger Test wurde ein mit einem Raketenmotor ausgestattetes Fahrzeug eingesetzt, das aber wohl eher als Werbegag denn als ernsthafter Test gedacht war.[Quelle?]

Vorteile des Aérotrain gegenüber dem TGV

  • Viel höhere Geschwindigkeiten möglich als beim TGV.
  • Aufgrund der begrenzten Stahl-auf-Stahl-Reibung des TGV erreicht der Aérotrain viel schneller die Höchstgeschwindigkeit und ist damit (vor der Ölkrise) auf deutlich kürzeren Strecken wirtschaftlicher als der TGV.
  • Geringerer Druck auf die Schiene, was eine leichtere Konstruktion und geringere Wartungskosten ermöglicht.
  • Weniger Gleiswiderstand bei potenziell geringerem Energiebedarf.

Vorteile des TGV gegenüber dem Aerotrain

  • Der TGV nutzt die vorhandenen Bahntechnologien und ist daher "rückwärtskompatibel". Der TGV kann bestehende Gleise nutzen und so die Bahnhöfe der Innenstädte erreichen. Die neue Technik, eine Betonhängebahn mit 60 cm hohem Rand in der Mitte, erforderte überall neue Infrastruktur für den Aérotrain.
  • Die Mittelschiene macht einen Richtungswechsel technisch sehr schwierig, ein Problem, für das es keine zufriedenstellende Lösung gibt.
  • Der Aerotrain hat keinen Kontakt zum Gleis, was das Bremsen sehr aufwendig macht.
  • Der Aérotrain ist aufgrund seines Propeller- oder Turbinentriebwerks sehr laut.
  • Die zum Antrieb des Aérotrain benötigte Energie steigt bei hohen Geschwindigkeiten exponentiell an.
  • Nach dem Erste Ölkrise wurde ein Antrieb des Aérotrain mit fossile Brennstoffe zu teuer.
  • Die Kapazität eines Aerotrains ist viel kleiner als die eines TGV. Besteht ein TGV tatsächlich aus einer Lokomotive und mehreren relativ einfachen Waggons (gekoppelt zu einem Zugverband), muss bei einem Aérotrain jede Kiste von mehreren Luftkissen getragen werden.
  • Der Umstieg auf den Aérotrain führt zu einem Bruch mit anderen Verkehrsmitteln.
  • Der Aerotrain wurde von Bertin, einem Luftfahrtingenieur, erfunden. Er benutzte Techniken, die der Luftfahrtwelt völlig fremd waren und stießen dort auf Misstrauen.[Quelle?]

Der Aerotrain hat die gleichen Vorteile wie a Magnetschwebebahn, aber auch einige der technischen Nachteile.

Politik

1977 wurde das Projekt endgültig eingestellt, zugunsten der Zug nach Grande Vitesse (TGV). Dies lag unter anderem daran, dass Bertin sich von der SNCF distanziert und damit zum Konkurrenten des TGV-Projekts geworden war. Auch die SNCF konnte als großes Staatsunternehmen besser Subventionen akquirieren und war möglicherweise an der Schließung des Aérotrain-Projekts beteiligt.[Quelle?]

Reste

Von dem Projekt ist nicht mehr viel übrig geblieben. Die Teststrecke bei Gometz ist weitgehend abgebaut; was bleibt, ist überwuchert. Der Job bei Saran (47° 58′ 13″ N, 1° 53′ 18″ E) ist noch fast vollständig vorhanden, aber wegen Betonfäule nicht mehr in gutem Zustand.

Das Modell, der Aérotrain 01 und der Aérotrain 02, wurden von Jean Bertin und später von einer Stiftung übernommen. Der Aérotrain S44 lagerte auf einem Militärstützpunkt, wo ein Verein an der Sanierung arbeitete. Nach einigen Jahren erlaubte die Armee diese Assoziation auf dem Stützpunkt jedoch nicht mehr, und nach der Aufgabe des Stützpunktes wurde die S44 zerstört. Der Hangar in Saran mit der I80 wurde niedergebrannt.

Im Juli 2004 ist an einem Kreisverkehr bei Limours, etwa 100 Meter von der ersten Teststrecke entfernt, ein Bild des Aérotrain by Georges Saulterre aufgedeckt.

Der Aérotrain 02 ist zu sehen in Ingenieurmuseum Speyer in Deutschland.

Siehe auch

Externe Links

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