WikiDer > Рейс 9570 авиакомпании Delta Air Lines

Delta Air Lines Flight 9570

Рейс 9570 авиакомпании Delta Air Lines
Дельта Эйрлайнз DC-9 N3305L.jpg
Самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата30 мая 1972 г.
РезюмеТурбулентность следа
СайтМеждународный аэропорт Грейтер-Юго-Запад, Форт-Уэрт, Техас
32 ° 49′48,74 ″ с.ш. 97 ° 2′56,28 ″ з.д. / 32,8302056 ° с.ш.97,0489667 ° з. / 32.8302056; -97.0489667Координаты: 32 ° 49′48,74 ″ с.ш. 97 ° 2′56,28 ″ з.д. / 32,8302056 ° с.ш.97,0489667 ° з. / 32.8302056; -97.0489667
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-9-14
ОператорDelta Air Lines
Постановка на учетN3305L[1]
Начало полетаДаллас Лав Филд, Даллас, Техас (КДАЛ / ДАЛ)
Остановка в путиМеждународный аэропорт Грейтер-Юго-Запад, Форт-Уэрт, Техас (GSW)
Пункт назначенияДаллас Лав Филд, Даллас, Техас (КДАЛ / ДАЛ)
Жильцы4
Пассажиры0
Экипаж4
Смертельные случаи4
Выжившие0

30 мая 1972 г. Рейс 9570 авиакомпании Delta Air Lines разбился при попытке приземлиться на Международный аэропорт Грейтер-Юго-Запад (GSW) в Форт-Уэрт, Техас во время тренировочного полета. Все четверо пассажиров тренировочного полета погибли. Причиной аварии было установлено, что самолет пролетел через турбулентность в следе, и привели к радикальным изменениям в процедурах поддержания минимального безопасного расстояния за самолетом, что создает значительную турбулентность в следе.

Самолет и экипаж

Delta Air Lines Рейс 9570 был тренировочным, выполнялся с использованием Макдоннелл Дуглас DC-9-14 (регистрация (регистрация N3305L[2]). Самолет был изготовлен в 1965 году и на момент аварии проработал 18 998 часов.[1]:25 Целью полета была летная проверка трех пилотов Delta. В рейсе 9570 было в общей сложности четыре пассажира, в том числе летный экипаж из двух человек, который фактически управлял самолетом, дополнительный пилот, ожидающий своей летной проверки, который должен был ехать сзади, и инспектор по эксплуатации авианосца FAA, который был на борту. для проверки квалификации и ехал на «откидном сиденье», откидном сиденье между пилотом и вторым пилотом.[1]:23–24

Также в аварии попал американские авиалинии Рейс 1114, тренировочный полет, проведенный с использованием Макдоннелл Дуглас Макдоннелл Дуглас DC-10.[1]:2 Рейс 1114 не был поврежден и не пострадал в результате аварии.

Несчастный случай

30 мая 1972 г. вылетел рейс 9570. Даллас Лав Филд в Даллас, Техас в 06:48 Центральное летнее время, и направился в GSW для выполнения тренировочных заходов на посадку и приземлений. Рейс 9570 запросил ILS подход к взлетно-посадочной полосе 13 GSW. Разрешение было предоставлено, и рейс 9570 был проинформирован о том, что самолет DC-10 American Airlines уже находится в схеме движения для выполнения "приземления в касание и вперед"в GSW. Рейс 9570 приземлился без происшествий.[1]:1–2

После посадки на GSW самолет рейса 9570 получил новые разрешения на взлет и набор высоты, выполнил тренировочные маневры, включая уход на второй круг по ILS. Затем рейс 9570 запросил разрешение на посадку на ВПП 13 за американским DC-10, который также собирался приземлиться на той же ВПП. В авиадиспетчер дал разрешение рейсу 9570 приземлиться на взлетно-посадочной полосе 13 с указанием «осторожно, турбулентность».[1]:2 Контроллер не сообщил DC-9, что они следовали "тяжелый, "хотя диспетчер действительно сообщил, что они следовали за DC-10, который опытные пилоты должны были знать, что это" тяжелый "самолет.[1]:14–15

При приближении к взлетно-посадочной полосе DC-9 начал колебаться вокруг оси крена, а затем быстро покатился вправо. После поворота на 90 градусов вправо законцовка правого крыла ударилась о взлетно-посадочную полосу. Самолет продолжал катиться вправо, пока фюзеляж не ударился о взлетно-посадочную полосу в почти перевернутом положении.[1]:2 Самолет был поврежден ударными силами и уничтожен последующим пожаром. Все четверо оккупантов погибли.[1]:3

изучение

Турбулентность следа наблюдается после того, как самолет проходит сквозь цветной дым, аналогично испытаниям, проведенным NTSB.

В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию. Характер крушения подсказал NTSB, что авария была вызвана турбулентностью следа от DC-10, за которым она следовала. Перед аварией с рейсом 9570 самолет Федеральная авиационная администрация не имел специальных стандартов эшелонирования самолетов, основанных на турбулентности следа. Вместо этого, эшелонирование определялось пределами разрешающей способности радара управления воздушным движением и, в некоторых случаях, ограничениями занятости ВПП.[3] Однако быстро увеличивающееся использование больших струй, вызывающих значительную турбулентность в следе, таких как Боинг 747, DC-10 и Локхид L-1011 TriStar в последние годы увеличился риск аварий, связанных с турбулентностью в следе. Однако до рейса 9570 большинство аварий, связанных с турбулентностью в следе, происходило с самолетами меньшего размера, чем DC-9.[4]

Признавая турбулентность в следе как потенциальную причину, NTSB провела тестовые и исследовательские мероприятия, чтобы подтвердить свою гипотезу.[1]:5 NTSB выполнил испытания вихревого следа на Национальный экспериментальный центр авиационной техники в Атлантик-Сити аэропорт в Нью-Джерси, первоначально с использованием Lockheed L-1011 (a Trijet аналогичен по размеру DC-10), а затем с использованием DC-10, предоставленного NTSB. Цветной дым исходил из диспетчерской вышки аэропорта, и наблюдения за дымом, когда самолет L-1011 или DC-10 пролетал мимо вышки, предоставили информацию о продолжительности времени, в течение которого вихрь будет оставаться после того, как самолет исчез.[1]:6

Испытания NTSB показали, что турбулентность в спутном следе, вызванная самолетом размером с DC-10, была достаточной, чтобы нарушить полет следующего DC-9 до величины, испытанной рейсом 9570.[1]:7 По результатам этих испытаний вероятной причиной аварии была определена:[1]:21

Встреча с вихрем, создаваемым предшествующей «тяжелой» струей, что привело к непроизвольной потере управления самолетом во время конечного этапа захода на посадку. Несмотря на предупреждение о возможной турбулентности, экипаж не располагал достаточной информацией, чтобы точно оценить опасность или возможное местонахождение вихря. Существующие процедуры FAA для управления полетом по ПВП не обеспечивали такой же защиты от столкновения с вихрями, как для полетов с указанием радиолокационного вектора в условиях ППП или ПВП.

Влияние

Хотя опасность для малых самолетов уже была известна, крушение рейса 9570 продемонстрировало, что самолеты среднего размера, такие как DC-9, также были уязвимы для турбулентности в спутном следе.[5] В результате расследование рейса 9570 потребовало изменения минимального расстояния, которое все малые и средние самолеты должны выдерживать при следовании за «тяжелым» самолетом, а также процедур соблюдения этих расстояний.[1][4][6]

NTSB рекомендовал FAA разработать новые минимальные стандарты эшелонирования воздушных судов, которые учитывают эффекты эшелонирования в следе более крупных воздушных судов на следующие за ними воздушные суда. В ответ FAA разработало обязательные минимальные требования к эшелонированию, основанные на максимальной взлетной массе. Все самолеты весом более 300 000 фунтов будут классифицированы как «тяжелые». Согласно новым правилам, любой самолет легче «тяжелого» должен выдерживать дистанцию ​​не менее пяти миль за «тяжелым» самолетом; «тяжелый» за другим «тяжелым» должен выдерживать четыре мили разделения.[4] Эти правила стали стандартом для поддержания минимального безопасного расстояния между самолетами; определение «тяжелого» было пересмотрено в сторону понижения и в 1994 году было уменьшено до самолета весом не менее 255 000 фунтов.[3]

использованная литература

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

  1. ^ а б c d е ж г час я j k л м п Отчет об авиационном происшествии, Delta Air Lines, Inc., МакДоннелл Дуглас, DC-9-14, N3305L, Международный аэропорт Большого Юго-Западного региона, Форт-Уэрт. Техас, 30 мая 1972 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте. 13 марта 1973 г. NTSB-AAR-73-3. Архивировано из оригинал (PDF) 21 марта 2015 г.. Получено 18 ноября, 2012.
  2. ^ "Реестр FAA (N3305L)". Федеральная авиационная администрация.
  3. ^ а б «Дайджест по безопасности полетов: специальный двойной выпуск - данные показывают, что аварии с турбулентностью в спутной струе в США наиболее часты на малой высоте, а также при заходе на посадку и посадке» (PDF). Март – апрель 2002 г. С. 9–10.. Получено 25 января, 2020.
  4. ^ а б c Линдси, Роберт (29 октября 1973 г.). "Ветер в струе, вызывающий сбои". Нью-Йорк Таймс. п. 1. Получено 28 января, 2020.
  5. ^ Chigier, Норман А. (март 1974 г.). «Вихри в авиационном следе». Scientific American. JSTOR 24950030. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  6. ^ Иов, Макартур (1994). «Глава 10:» ... Осторожно - турбулентность в следе!"". Воздушная катастрофа: Том 1. Аэрокосмические публикации. С. 79–87. ISBN 1875671110.

Смотрите также