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GM-EMD F7

F7A Lok 274 der Great Northern Railway

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Das GM-EMD F7 war ein 1.100 KW stark dieselelektrische Lokomotive des Geschäftsbereich Elektro-Motivation von General Motors und General Motors Diesel.

Er war der Nachfolger des GM-EMD F3, entstand zwischen Februar1949 und Dezember1953 und wurde von der GM-EMD F9. Die Endmontage erfolgte im Werk von GM-EMD in La Grange(Illinois) oder in der von GMD in London (Ontario). Obwohl ursprünglich zum Ziehen von Güterzügen vorgesehen, wurde er auch für den Personenverkehr wie den Superhäuptling und El Capitan von Santa Fe.

2.366 der führenden A-Einheiten mit Ruder und 1.483 der blinden Booster- oder B-Einheiten wurden gebaut. Die F7 war das vierte Modell der erfolgreichen Lokomotiven der F-Baureihe und das mit Abstand meistverkaufte Steuergerät aller Zeiten. (Die Booster-Einheit wird oft als "F7B" bezeichnet, während die A-Einheit einfach als "F7" bezeichnet wird)

Viele F7 blieben jahrzehntelang im Einsatz, weil die Fluggesellschaften sie für wirtschaftlich hielten. Die Lokomotive hingegen war bei Rangiermannschaften nicht beliebt, da das Ein- und Aussteigen schwierig war und die Handzeichen des Bodenpersonals kaum zu sehen waren, ohne weit aus dem Fenster zu hängen. Da die meisten dieser Lokomotiven gekauft und betrieben wurden, bevor das Funkgerät bei den meisten amerikanischen Eisenbahnen zum Standard wurde, war dies ein Hauptkritikpunkt. In späteren Jahren mit dem Aufkommen moderner Rangierlokomotiven wurden die meisten F7 für den Güter- und Personenfernverkehr eingesetzt, der wenig oder keine Rangierarbeiten auf der Strecke erforderte.

Der F7 kann als der Höhepunkt eines Frachtdiesel mit Steuerstand angesehen werden. Er war bis in die 1970er Jahre auf den nordamerikanischen Eisenbahnen allgegenwärtig (länger in Kanada). Er hat die berühmtesten Züge Nordamerikas gezogen.

Identifizierung

Es gibt keine merklichen äußeren Unterschiede zwischen den später produzierten F3s und den frühen F7s; die Entwicklung war hauptsächlich die subkutane elektrische Veränderung. Kein F7 hatte jedoch die „Chicken Wire“-Entlüftungen der meisten F3 und kein F3 hatte die unter Stages beschriebenen F7-Eigenschaften.

Der F9 unterscheidet sich von den letzten F7s dadurch, dass er 5 statt 4 Belüftungsöffnungen hat. Der hinzugefügte Anschluss sitzt vor dem vorderen Bullauge, wo ein F7 keine Luftschlitze hat. Offensichtlich ist die größere Leistung eines F9 von außen nicht zu sehen.

Phasen

Die Einteilung in Phasen erfolgt durch Zugbegeisterte. EMD macht diese Unterscheidung nicht und verwendet nur die Typenbezeichnung F7 gefolgt von einer Seriennummer. Bei der Herstellung eines Modells hat EMD oft Detailanpassungen vorgenommen, die einem oberflächlichen Betrachter nicht sofort auffallen. Um die verschiedenen Varianten einer Lokomotive, die den gleichen Fabriknamen trägt, zu unterscheiden, sprechen Eisenbahnfreunde von Phasen (auffälligen Veränderungen einer Lokomotive).

Obwohl ohne offiziellen Status, sind Etappenbeschreibungen nützlich. Viele der Änderungen sind jedoch leicht zu modifizierende kosmetische Änderungen: Dachlüfter, Verkleidungen, Gitter und ähnliches lassen sich problemlos umbauen und wurden teilweise auch verändert oder getauscht. Die meisten Phasenunterschiede gelten nur für die A-Einheiten; die B-Einheiten variierten viel weniger. Die F7 ist normalerweise in folgende Phasen unterteilt:

Phase 1 (früh)

Baujahr Februar 1949. Oberes Gitter mit horizontaler Öffnung. Vier horizontale Lamellenöffnungen an der mittleren Karosserieplatte. 36-Zoll-Lüfter für dynamische Bremsen, wenn dynamische Bremsen installiert sind. Bündige Windschutzscheibendichtung wurde im Juli 1949 erhöht. Eckige Kabinentürecken mit Trittblechen auf den Stufen darunter. Flügelfenster-Shorts mit eckigen Ecken. Einzelner Tropfstreifen über Kabinenfenstern und -tür. Eckiges Türfenster. Runde Sandfüllerabdeckung. Überhang hinten.

Phase 1 (spät)

Gebaut ab März 1950. Oberer Kühlergrill zunächst waagerecht, Achse in früher Phase I; ab März 1951 wurden einige Lokomotiven mit vertikal geschlitzten "Farr-Air"-Gittern gebaut, und bis Oktober 1951 hatten alle diese. Kabinentüren wurden eckig, und die Trittbleche wurden gestrichen. Die Flügelfenster wurden größer, mit runden Ecken. Zwei Tropfstreifen; eines über den Kabinenfenstern, das zweite über der Tür. Das Stirntürfenster wurde nach November 1950 rund.

Phase 2

Gebaut ab Februar 1952. Alle oberen Gitter vertikal "Farr-Air"-Typ. Die mittleren Karosserielamellen wurden zu einem vertikalen Schlitz. Sandspachtel jetzt mit horizontalem, rechteckigem Ziehgriff. Ab Juni 1952 wurden dynamische 48-Zoll-Bremslüfter eingeführt; ab Oktober 1952 hatten sie alle Lokomotiven mit dynamischer Bremse. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Lokomotiven keinen hinteren Überhang mehr.

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