WikiDer > История железнодорожного транспорта в Польше

History of rail transport in Poland

В история железнодорожного транспорта в Польше восходит к первой половине 19 века, когда железные дороги строились под Прусский, русский, и Австрийский правило. Конечно, «разделенная Польша» в XIX веке была территорией бывшего Речь Посполитая а не тот из сегодняшних Республика Польша. После провозглашения независимости Польши 11 ноября 1918 г. Польское государство управлял собственными железными дорогами, пока контроль не был передан Немецкий и Советский оккупанты во время Вторая Мировая Война.

Во время и после Второй мировой войны снова произошли серьезные изменения: в 1945 году польские границы были сдвинуты на запад, в результате чего многие немецкие железные дороги оказались под контролем Польши, а несколько польских остались на востоке.

1835–1914

Линии прусского наследия

(Märkischer Bahnhof (вокзал Маркиш) в Бреслау (Вроцлав), ок. 1880 г.

Железнодорожная компания Верхней Силезии

В 1842 г. Железнодорожная компания Верхней Силезии, имеющая лицензию с 1839 года, открыла первые два участка своей основной линии: Бреслау (Польский: Вроцлав) к Олау (Польский: Олава) 22 мая и Олау (Польский: Олава) к Бриг (Польский: Бжег) в августе. Это самые старые железнодорожные участки нынешней Польши. Шаг за шагом Верхнесилезская железная дорога (Oberschlesische Eisenbahn, OSE) была расширена, в 1846 г. Катовице. В 1847 г. Мысловице на границе Австрии Галиция была достигнута и связь с Краков и Верхнесилезская железная дорога полный.

В 1856 году Верхнесилезская железнодорожная компания построила линию от Бреслау (Вроцлав) до Позен (Польский: Познань), и взял на себя управление железной дорогой Старгард-Познань, чтобы контролировать движение между Силезией и портом Штеттин (Польский: Щецин).

Oberschlesische Schmalspurbahn (OSSB)
В 1851 году внутри своей основной магистрали со стандартной шириной колеи Верхнесилезская железнодорожная компания начала строительство узкоколейной сети, соединяющей местные горные трамваи. Этот Oberschlesische Schmalspurbahn (OSSB) пережил национализацию линий стандартной колеи и в два этапа 1920 и 1945 стал сегодняшним днем. Górnośląskie Koleje Wąskotorowe (GKW). К 1965 году его максимальная длина была увеличена до 233,5 км. Небольшой отдых все еще занят, предлагая туристические услуги для пассажиров.

Нижнесилезская железная дорога

Основная статья: Нижнесилезская железная дорога

В 1843 г. Нижнесилезская железная дорога (Немецкий: Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft, NME) открыл свой первый раздел из Бреслау (Польский: Вроцлав) к Königszelt (Польский: Явожина Слёнска). В 1846 г. к линии присоединения Бреслау (Польский: Вроцлав) к Берлин было выполнено.

Уильям Рэйлэйл

С 1846 по 1848 год Уильям Рэйлэйл (Немецкий: Wilhelmsbahn, Польский: Колей Вильгельма) был построен в Прусской Верхней Силезии, чтобы связать Верхнесилезскую железную дорогу (Польский: Kolej Górnośląska, Немецкий: Oberschlesische Eisenbahn) из Козеля (Польский: Koźle, сейчас в польском городе Кендзежин-Козле) к Император Фердинанд Северная железная дорога (Немецкий: Кайзер Фердинанд Нордбан, Чешский: Северный драха цисарже Фердинанда) в Австрийская Силезия сейчас же Чешская Силезия. Перекресток и конечная точка обеих линий на границе находились в Одерберг (Чешский: Богумин, Польский: Богумин). Узел обеспечивал связь между Берлин и Вена а также между Варшава или же Краков и Вена.

Силезская горная железная дорога

Основная статья: Силезская горная железная дорога

В Силезская горная железная дорога из Гёрлиц через Лаубан (Польский: Любань) и Hirschberg (Польский: Еленя-Гура) к Вальденбург (Польский: Валбжих) был открыт в 1867 году и расширен до Glatz (Польский: Клодзко) в 1880 году.

Станция Познань в 1863 году

Железная дорога Старгард-Познань

Познань была связана с Берлином через Штеттин (Щецин) в 1848 году путем возведения Stargard–Познань железная дорога.

Прусская Восточная железная дорога

Основная статья: Прусская Восточная железная дорога

В то же время Прусская Восточная железная дорога планировалось из Берлина в Кенигсберг (сегодняшний день Калининград), проходя через станции как Кюстрин (Костшин-над-Одрё), Schneidemühl (Пила), Бромберг (Быдгощ) с ответвлением на Данциг (Гданьск). Станция Кройц (Krzy) на перекрестке Штеттин – Познань и Берлин – Кенигсберг в первую очередь планировалось сделать так, чтобы последний был магистралью. Большая часть этой магистрали была открыта в 1852 году, но строительство мостов через Одер река в Кюстрине (Костшин) и Висла и Ногат реки между Диршау (Тчев) и Мариенбург (Мальборк) не был завершен до 1857 года.

В 1867 году были открыты две другие линии: из Штеттина / Щецина в Данциг / Гданьск через Старгард-Щециньски, Бельгард (Бялогард), Кёслин (Кошалин) и Лауэнбург в Поммерне (Лемборк); Франкфурт в Познань через Реппен (Жепин) и Бенчена (Збоншинь).


Прусские государственные железные дороги

Основная статья: Прусские государственные железные дороги

Экономический кризис, вызванный спекуляцией акциями железных дорог, ударил по акциям Германии и Австрии в 1875 году. Канцлер Германии, Отто фон Бисмарк, поддержал устранение спекуляций на железнодорожных акционерных обществах. Он также поддержал обязательную закупку государством железных дорог у частных владельцев, а также введение эксклюзивного товарного тарифа на перевозку сельскохозяйственной продукции из Померания и Восточная Пруссия в Берлин.

Пруссия национализировала свои железные дороги в 1880 году, чтобы снизить ставки на грузовые перевозки и уравнять их между грузоотправителями. Однако вместо того, чтобы максимально снизить ставки, правительство управляло железными дорогами как коммерческим предприятием, а прибыль железных дорог стала основным источником государственных доходов. Национализация железных дорог замедлила экономическое развитие Пруссии, потому что государство отдавало предпочтение относительно отсталым сельскохозяйственным районам в строительстве железных дорог. Кроме того, железнодорожные профициты заменили развитие адекватной налоговой системы.[1]

В 1893 г. Прусские государственные железные дороги представил первые современные скоростные поезда (на немецком языке "Д-Цуг") с использованием нового паровоза (S2 /ПКП класса Pd1), который мог развивать скорость до 100 километров в час (62 мили в час). В состав поездов входили также четырехосные тележки с купе, боковым коридором и крытыми трапами (Коридорные поезда). Одним из таких скоростных поездов был маршрут из Берлина в Бромберг и Данциг. В 1898 году появился первый в мире локомотив, работающий на перегретом паре. Вильгельм Шмидт, был произведен компанией Vulkan в Штеттине для прусских государственных железных дорог (KPEV Ганновер 74 S4). Это открыло новую эру развития паровозов. Строительство опытных образцов паровозов перегретого класса Роберт Гарбе запущен в 1902 году. Это были: S4 (ПКП класса Pd2) для скоростных поездов, Р6 (ПКП класса Ои1) на пассажирские поезда и G8 (ПКП класс Тп3) для товарных поездов.

В том же году была национализирована Мальборско-Млавская железная дорога (последняя крупная частная железная дорога под властью Пруссии).

В 1906 году компания Garbe продолжила производство знаменитых стандартных классов паровозов с перегретым паровозом на локомотивном заводе Linke-Hofmann в Бреслау для Прусских государственных железных дорог. 584 из S6 /ПКП класса Pd5 произведено, из них 82 единицы эксплуатируются Польские государственные железные дороги (ПКП). Примерно 4000 P8 /ПКП класса Ok1 произведено, из них 257 ранее эксплуатировались ПКП. Вторая Мировая Война, и 429 после войны. Один из них, Ok1-359, в настоящее время находится в рабочем состоянии на складе Wolsztyn музей.

Линия Öls – Adelnau – Ostrów

В 1910 г. линия Öls – Adelnau – Ostrów / Олесница–Odolanów–Острув-Велькопольски Открыта линия, сократившая сообщение Вроцлав – Лодзь - Варшава. Постройка прототипа длинносерийного 5-осного прусского грузового автомобиля. локомотив G10 (ПКП класса Tw1) с обменной камерой с паровозом П8 (ПКП класса Ok1) фирмы Garbe. Спустя три года производство грузового локомотива. G8.1 Прусских государственных железных дорог (ПКП класс Тп4) в Ф. Шихау завод в Эльбинг началось. Окончательные производственные показатели составили 5267 единиц (459 единиц ПКП). Это была вторая по продолжительности серия локомотивов в Европе.[2]

Линия Варшава – Вена

Основная статья: Варшава-Вена железная дорога
Венский вокзал в Варшаве, около 1850 г.
Borsig двигатель 1860-х годов линии Варшава – Вена

В 1839 г. Железнодорожная компания Варшава-Вена была основана как акционерное общество. В том же году она подала заявку на получение лицензии на строительство Варшава-Вена железная дорога линия. Строительство началось в 1840 году, но в 1842 году компания обанкротилась. Акции и имущество были переданы Правительству Российской Польши в 1843 году, и строительство продолжалось. Первый участок (от Варшавы до Grodzisk Mazowiecki) был закончен 15 июня 1845 г., и до того, как декабрь достиг Скерневице. Вся линия к Granica («Пограничная») станция была построена в 1848 г., с переходом на Скарпава вокзал Кракова и Верхнесилезской железной дороги. В том же году после вспышки Весна Наций, первая крупная международная железнодорожно-военная операция направила более 200000 конных российских солдат из Варшавы в Вена и Будапешт чтобы помочь Император Австрии отложить восстание.В 1859 году Правительство России передало Варшавско-Венскую железную дорогу частным владельцам. Открытие в 1865/66 двухколейной ветки Варшавско-Венской железной дороги от Koluszki до Лодзи Фабричная была самой прибыльной железной дорогой в Конгресс Польша.

В 1894 году Варшавско-Венская железная дорога заказала 13 быстрых паровозы с Прусский S 2 конструкции, а также серию современных 4-осных вагонов, которые покрывали транзитные маршруты из Шварцкопфа.

Было решено национализировать Варшавско-Венскую, Варшавско-Быдгощскую железные дороги и управляемую этим обществом железную дорогу Калиска с широкой колеей. Через год было принято решение перевести Варшавско-Венскую железную дорогу на широкую колею, но оно не было реализовано.

В 1902 году Варшавско-Венская компания построила ширококолейную железную дорогу от Варшавы до Калиш через Лович и Лодзь ( Варшава – Калиш вокзал), на маршруте, отличном от стандартной колеи компании. В то время Калиш лежал у западной границы Российской Империи. В 1906 г. к нему присоединили Нове Скалмежице на прусской стороне границы, обеспечивая прямое сообщение между Лодзи и Нижней Силезией.

Линии австрийского наследия

Австрийская серия с 1855/1856 г., а также работающая на ÖStB в Галиции

Краков и Верхнесилезская железная дорога

Главный вокзал Кракова (Kraków Główny)

В 1847 г. Краков и Верхнесилезская железная дорога (Kolej Krakowsko-Górnośląska), соединяющий Краков в Мысловице в Прусский Верхняя Силезия было выполнено. Принадлежащая городу Кракову, это была первая железная дорога в управляемой Австрией части Польши. Это было связано с Верхнесилезская железная дорога (Вроцлав/Бреслау к Верхняя Силезия) в том же году и в Варшава – Вена железная дорога в 1848 г.

Император Фердинанд Северная железная дорога

Хотя в 1836 г. была выдана лицензия Император Фердинанд Северная железная дорога соединить Вена, Острава, Краков и Бохня, эта железная дорога была построена только из Вены в Богумин на австрийско-прусской границе, а единственное железнодорожное сообщение из Вены в Краков до 1856 года использовало прусские рельсы в Верхней Силезии.

Кароль Людвиг Галицкая железная дорога

После некоторых реорганизаций Кароль Людвиг Галицкая железная дорога (после среднего Восточная национальная железная дорога ÖStB потомок Краковской и Верхнесилезской железной дороги), шаг за шагом расширяющийся на восток, соединил Краков с Lwów (Лемберг, Львов) в 1861 году.

Линии русского наследия

Широкая колея локомотив
Санкт-Петербургский вокзал в Варшаве,
1862–1915

Варшавская и Венская линия со стандартной шириной колеи была первой железной дорогой дальнего следования под властью России.

Санкт-Петербург – Варшава вокзал

Основная статья: Санкт-Петербург – Варшава вокзал

Первая ссылка Варшавы на 5 футов (1524 мм) система была Санкт-Петербург – Варшава вокзал, завершена в 1862 году. Годом ранее ответвление линии вышло на российско-прусскую границу со станцией Вержболово в г. Кибартай. Этот первый перекресток сетей русской широкой колеи и прусской стандартной колеи проходил через северо-восточный угол русской Польши, которая после возрождения Польши больше не стала частью Польши.

Варшава и Быдгощ железная дорога

Также в 1862 году была открыта последняя железнодорожная линия стандартной ширины в русской Польше между Лович (на ответвлении Варшавской и Венской линии) до Александрова Куявского недалеко от прусской границы. Это была российская часть Варшава и Быдгощ железная дорога, первая прямая связь между Варшавой и управляемыми Пруссией частями старой Польши.

Варшава-Тересполь железная дорога

Основная статья: Варшава-Тересполь вокзал

В 1866 году прямая железная дорога из Москвы в Варшаву через Брест было закончено.

Иваногродзко-Домбровская железная дорога

Позже была добавлена ​​еще одна ширококолейная железная дорога: ж / д Иваногродзко-Домбровская от Демблин через Радом–Bzin (сейчас Скаржиско-Каменна)–Кельце–Туннель до Домброва (ныне Домброва-Гурница-Стржемешице) и от Островец Свентокшиски к Лодзь через Бзин–Tomaszów Mazowiecki–Колуски. Это вызвало временное сокращение грузоперевозок (в основном угля) по железной дороге Варшава-Вена. В Генштабе России подтверждено эксклюзивное производство оборудования широкой колеи на территории России.

Вроцлав – Варшава вокзал

Российские власти отказали в продлении железной дороги Вроцлав – Варшава (Олесница – Подзамче) до Лодзи и Варшавы на их территории.

Железнодорожная станция Варшава-Прага, построенная около 1877 г. (больше не существует)

В 1873 году под защитой линии открылось инженерное училище путей сообщения в Варшаве.

Кольцевая железная дорога (Kolej Obwodowa)

В 1875 г. был построен первый в Варшаве железнодорожный мост через Висла была открыта река (Гданьский мост - бывший кольцевой железнодорожный мост), соединяющая ширококолейные линии к востоку от реки с линиями стандартной колеи, начинающимися от Венского вокзала на западе. Кольцевая железная дорога (Kolej Obwodowa) в 1876 году соединила железные дороги Варшава-Вена и Варшава-Тересполь.

Другой

В 1888 году все железные дороги в России были национализированы.

В революция 1905 г. в России и Конгрессе Польши привели к беспорядку железнодорожного движения на многих важных маршрутах и ​​многих важных перекрестках.

Однако после революционных событий движение транспорта было восстановлено, и было внедрено много новых технических усовершенствований, особенно в военных целях.

Первая Мировая Война

Русская пехота идет по железнодорожным путям

Вскоре после занятия польских территорий немецкая железнодорожная армия перевела железную дорогу с русской (широкой колеи) на 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр. С российской стороны большая часть подвижной состав железной дороги Варшава – Вена, Варшава–Быдгощ Калиска-Рейл (а также штаб этих линий) была перемещена отступающей русской армией. При отступлении царская армия также разрушила центральный локомотивный зал русско-польской железной дороги стандартной колеи в Ловиче и вокзал Санкт-Петербург в Варшаве. В ответ на контратаку российской армии немецкий генерал Людендорф приказал разрушить стратегические части линии Варшава-Вена и Калишской железной дороги между Варшавой и Лодзи, Кутно и Калиш.

В 1915 году немецкая и австрийская армии завершили перевод значительной части всей широкой колеи на стандартную колею. Поскольку железнодорожный мост через реку Висла был поврежден, немцы использовали паромы для перемещения локомотивов через реку в Варшаве. В том же году на территории г. Wielbork–Остроленка и Розвадув–Сандомир маршруты, а также дополнительные линии на Калишской железной дороге. Современный немецкий железнодорожный подвижной состав заменил вывезенный в Россию ширококолейный состав.

1918–1939

О состоянии польских железных дорог в 1939 г. см. Польские национальные железные дороги, лето 1939 г.

3 января 1918 г. Регентский совет передал управление государственной железной дорогой в бывшую Конгресс Польша в Министерство бизнеса и промышленности. Фактически, управление принадлежало Militäreisenbahn-Generaldirektion Warschau (MGD). В октябре того же года Регентский совет создал Министерство связи.

31 октября 1918 года польские железнодорожники приняли Железнодорожное управление в Кракове и железные дороги в Галиция и Ląsk Cieszyński, начав захват железных дорог на бывших участках России и Австрии. В тот же день польские железнодорожники взяли на себя управление железными дорогами в районе Варшавы.

Независимые польские железные дороги

Польский локомотив PM36-1 (140 км / ч) 1937 года выпуска.
ПКП Пт31 серии (1932–1940)
Одна акция польского Первый локомотивный завод в Хшануве

Обретение независимости 11 ноября 1918 г. позволило Польше отвоевать бывшие русские и австрийские участки у военных железных дорог. В Министерстве связи было создано Управление железных дорог, и польские железные дороги получили официальное название. Polskie Koleje Państwowe.

В декабре 1918 г. Великопольское восстание началось. Повстанцы захватили бывшее Прусский сектор железных дорог. Год спустя бои за Львов были закончены, и бывшая австрийская железнодорожная дирекция была передана Польше, а их инфраструктура левого движения была реконструирована. Захват железных дорог у пруссаков продолжался до 1921 года.

В 1919 г. Станислав Родович, Англ. разработал первый проект контейнерной системы в Польше. В 1920 году был построен прототип двухосного вагона. В Польско-большевистская война остановил развитие контейнерной системы в Польше.[3]

После победы над Красная армия в Польско-большевистская война (1920), на маршруте отступления коммунистов были обнаружены большие разрушения железнодорожной конструкции. В то же время напряженные отношения с Литва водил железные дороги вокруг Вильно и Минске к частичному распаду и застою. В Либау – Ромны железная дорога не восстановился.

Администрация польских железных дорог окончательно взяла на себя управление железными дорогами в Верхняя Силезия в 1922 году. В том же году было принято решение о разделении железных дорог Польши на девять административных округов.

Экономический кризис 1930-х годов вынудил государство урезать бюджет на инвестиции в железную дорогу. Прибыль снизилась на 50% по сравнению с 1929 годом. В следующем году более 23 000 сотрудников PKP были уволены, а протесты и забастовки заставили власти попытаться найти решение. Конец кризиса и рост грузовых перевозок и доходов пришелся на 1937 год.

Сила мотивации

Правительство Падеревский куплено 150 паровозы тип Укрепление из США в 1919 году. В том же году Французский власти предложили сто пленных немецких паровозы и две тысячи грузовых автомобилей. Двадцать пять наименований ПКП класса Тр20 Локомотивы были заказаны из США в 1920 году.

Поляки боролись за компенсацию за железнодорожный подвижной состав от побежденных. Центральные державы, в основном Германия, в соответствии со статьей 371 Версальский договор, и договоры Сен-Жермен (из Австрии) и Трианон (из Венгрии) потребовалось почти три года (1921–1923). Они получили около 2900 паровозов от бывших немецких железных дорог и более 1300 от австрийских железных дорог.

В 1921 году появились первые заказы на паровозы для ПКП с немецких заводов (ПКП класса Ok1, ПКП класс Тп4 и ПКП класса Tw1) и австрийский (ПКП класса Тр12, ПКП класса Okm11). Реконструкция австрийских паровозов ПКП класса Тр12 из запчастей в г. Варшава Началось и ООО «Паровозостроительная компания».

В 1923 году строительство Первый локомотивный завод в Хшануве, Польша началась. В том же году началось локальное производство в Варшавском акционерном обществе паровозов. Первый польский паровозы в Германии и Бельгии (ПКП класса Тр21, ПКП класса Ok22, ПКП класса Ty23) были заказаны. Год спустя паровоз производство на фабрике H. Cegielski в г. Познань началось. Финансовые проблемы государства остановили заказы на подвижной состав за границу. После 1933 года PKP пришлось столкнуться с конкуренцией со стороны «диких» возчиков и плотников, предлагая конный и речной транспорт на расстояния более 150 километров (93 миль) по более низким ценам, чем железнодорожный.

С 1936 г. Завод в Хшануве за свой счет (без заказов ПКП) на быстром паровозе ПКП класса PM36 в двух вариантах. Подрядчиком локомотива был инженер К. Зембрзуский. В 1937 году прототип PM36-1 с аэродинамическим отставанием завоевал золотую медаль на всемирной выставке в г. Париж. Тест скорости Pm36 на обратном пути из Парижа достиг более 150 километров в час (93 миль в час) на Немецкий рельсы.

Новые железнодорожные пути

Смотрите также: Польские государственные железные дороги летом 1939 года
Открытие Варшавы -Радом связь

В 1920 году было принято решение срочно построить новую железнодорожную ветку: Лодзь–Кутно–Плоцк–Серпц – Насельск, Кутно–Strzałkowo, и пробелы в линиях, обходя соединения, нарушенные новой границей с Германией и Гданьск.

Год спустя началось строительство Кутно -Конин–Strzałkowo железная дорога, чтобы сократить сообщение между Варшавой и Познанью. В 1922 году строительство Кутно – Плоцка и Свожево–Хель линии начались.

В 1924 г. Насельск - г.Серпц линии и строительство новой портовой станции и железнодорожного узла в г. Гдыня открыт. А Таможенная война с Германией началось в 1925 году, что привело к спешке с постройкой порта в Гдыне и объездной линии от Силезия к побережью в обход территории Германии.

В 1927 году была построена первая польская электрическая железная дорога: частная EKD Варшава - Подкова Лесна - Гродзиск / Милановек с ответвлениями на Влохи возле Варшавы. В Французско-Польская железнодорожная ассоциация закончено строительство Магистральный трубопровод польского угля между Быдгощ и Гдыня в 1933 году. В 1934 году началось использование новой железнодорожной линии Варшава-Радом, открытие нового сообщения Варшава-Краков и подготовка к работам по электрификации железнодорожного узла Варшава и его окрестностей.

В 1936 году открылась первая линия электропередачи на 3000 В постоянного тока от Варшавы до Отвоцка и Прушкува.

Вторая Мировая Война

Немецкий танковый поезд

1 сентября 1939 г. железнодорожники г. Шиманково остановил немца бронепоезд до прибытия на мост через Река Висла и взорвали мост. После Советский После вторжения в восточную Польшу 17 сентября 1939 года большая часть польского подвижного состава попала в руки Советского Союза.

Польские железные дороги в Силезии, Wielkopolska и Поморье были приняты немецкими железными дорогами Deutsche Reichsbahn 25 сентября.

До последнего момента перед нападением Германии на Советский Союз в 1941 году грузовые поезда перевозили товары из Советского Союза в Германию. Начало нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 г. привело к тому, что железные дороги и подвижной состав стали принадлежать Остбан и владение ПКП подвижной состав с широкая колея путь и реконструкция под стандартную колею. Начало организованной саботаж посредством Польский Примерно в то же время произошло движение сопротивления на железных дорогах.

В 1942 году мировое производство простых военных паровозы, DR Кригслок BR52 (ПКП класса Ty2), в Познани и Chrzanów, и паровых котлов для этих локомотивы началась в Сосновец. В 1944 году производство первых паровоз BR52 в Хшануве стартовал.

В Варшавское восстание нанесли большой ущерб варшавскому подвижному составу, сети и электрической тяге; оба моста через Висла Река и туннель на Варшавская линия между городами были разрушены. Незаконченный Железнодорожная станция Варшава-Главный В 1939-1941 гг. несколько раз частично разрушался и окончательно взорван немцами.

Коммунистический период

Центральный вокзал Варшавы в Польше (1975 г.).

В начале 1945 года было создано Министерство транспорта, а также Региональное управление национальных железных дорог. Многие довоенные локомотивы были отправлены в Советский союз. Польша получил много немецких локомотивов в качестве компенсации за военные потери. В июне было открыто железнодорожное сообщение с Варшавой с использованием временной складской железнодорожной станции. 15 сентября 1945 года ПКП взяла на себя управление всеми железнодорожными линиями на новых Польский территория от Советского Союза. Большинство этих линий были либо разрушены, либо недоступны. Железные дороги в стране были разделены на 10 районов.

В 1946 году фабрики Fablok и Cegielski начали производство ПКП класса Pt47 (довоенный ПКП класса Pt31) и ПКП класса Ty45 (довоенный ПКП класса Ty37) локомотивы. Между тем, производство ПКП класса Ty42 (Немецкий BR52), и Познань была готова начать производство ПКП класса Ty43 (Немецкий BR42), которые были произведены в Щецин ранее. Положение на польских железных дорогах было катастрофическим, поэтому правительство решило купить 75 USATC S160 (Польский ПКП класса Тр201) Американские локомотивы (на UNRRA основы), 30 Британский 9F (Польский ПКП класса Тр202) тепловозов, а также 500 S160 польских ПКП класса Тр203) локомотивы, что осталось от американской армии в Европа. Еще 100 локомотивов заказаны из США (Декапол - польский ПКП класса Ty246) были отправлены в сервис Ląsk–Гдыня. В том же году электропоезда побывали на линии с Варшава к Отвоцк.

Польские железные дороги вернули довоенные локомотивы из Венгрии, Чехословакия и Югославия (в 1947 г.), но части из восточной части Польши были захвачены СССР и перестроен для работы на широкой колее. Через два года после окончания войны первые легковые автомобили построены в Цегельски (Познань) и PaFaWag (Вроцлав), а грузовые вагоны строились в Хшануве и Зелена-Гура. В то же время были реконструированы Варшавские железнодорожные пути вместе с туннелем под столицей страны. При Министерстве связи создано Бюро электрификации железных дорог. Первыми проектами было восстановление всех линий, электрифицированных до войны, а затем Варшавской -Жирардув–Скерневице–Koluszki и Варшава -Сохачев линии будут электрифицированы. В результате электрификации планировалось ввести 3000 В переменного тока на польские железные дороги.

Модернизированная версия ПКП класса Pt31 паровоз был запущен в 1948 году, локомотив получил новое имя, Pt47. Реконструкция немецкого S-Bahn EMU началось в том же году, что потребовало строительства воздушные линии в Трайсити площадь. Эти ЭВС были переименованы EW90, 91 и 92 и вскоре (в 1951 г.) начал работать на SKM линий. В 1949 году строительство Tomaszów Mazowiecki–Радом линия была завершена.

50-е годы на польских железных дорогах были временем серьезного развития и совершенствования. В 1950 году строительство TKt48 локомотивов, а два года спустя прототип Ol49 построен паровоз. В 1953 году на ПКП было введено несколько новых видов электрического подвижного состава. Десять единиц EP03 электровозов и 40 единиц EW54 Электропоезда заказывались из Швеции. Электропоезда EW54 отправлены для работы на линиях, соединяющих Варшава с Минск Мазовецкий, Жирардув и Сохачев. Тем временем, EP04 и EU20 локомотивы заказывались у DDR, вместе с EN56 и ED70 ЭВС.

Польское производство в этот период включало ПКП класса EW53 EMU и ПКП класс EP02 локомотив. В 1954 году прототип последней тяжелой грузовой паровой машины - ПКП класса Ty51 - был построен. Новые линии, открытые в этом году, Скерневице–Лукув линия и Ситкувка–Буско-Здруй линия.

Пшемысль-Загуж поезда ходили по СССР без остановок.

Высокоскоростной Центральная железнодорожная линия (разработан в 1977 г. на скорость 250 км / ч) и Линия металлургии широкой колеи (1979) были построены. Самая высокая скорость, достигаемая по железной дороге в Польше в коммунистический период, составляла 160 км / ч в 1987 году в рамках регулярного движения из Варшавы в Краков. Состоялась премьера новейшего польского электровоза. EP09.

Современная Польша

14 декабря 2014 года поезда PKP Intercity Pendolino под названием «Express Intercity Premium» начали курсировать на линии CMK (линия 224 км от Кракова и Катовице до Варшавы) с поездами со скоростью 200 км / ч (124 миль / ч) в соответствии с регулярным расписанием. ПКП ПЛК планирует в ближайшее время увеличить скорость до 230 км / ч (142 миль / ч) на всей трассе.[4]

Oни" Высокоскоростная железная дорога в Польше строительство отменено. Старое здание Железнодорожная станция Лодзь Фабричная снят, строится станция метро. Новая железная дорога строится в г. Трайсити.

Железнодорожная история Варшавы

Первая железная дорога открылась в Варшаве в 1845 г. (г. Варшава-Вена железная дорога). В последующие годы были открыты следующие железные дороги:

Венский вокзал, ок. 1850 г.

На этих железных дорогах построены станции: Венская ул. (Дворжец Варшавско-Виденский, 1845), Санкт-Петербург Санкт-Петербург (Дворжец Петерсбургский, 1863 г.), ул. Тересполь (г.Дворжец Тереспольский), Ул. Висла (Дворжец Надвишлански, 1878 г.), ул. Калиша (Дворжец Калиски, 1902). Венская улица и улица Тереспольского пережили Первую мировую войну, остальные станции были снесены русскими в 1915 году, но только улица Калиски не была восстановлена ​​после войны. Во время войны и после нее железные дороги широкой колеи были переведены на стандартную колею. Но вплоть до 1933 года единственной линией, соединявшей оба берега Вислы, была кольцевая железная дорога с мостом рядом с нынешним Гданьским мостом. В 1933 году было построено сообщение между Главным вокзалом (бывшая Венская улица) и Тереспольской улицей: поскольку она проходила через плотно застроенный центр города, она была проложена в туннеле. Этот туннель вместе с мостом называется Rednicowy (Межгородский туннель) и имеет примерно 2,3 км (1,4 мили). В 1934 году была открыта железная дорога на Радом и далее к Краков.

В Варшаве два железнодорожных моста:

  • вдоль Гданьского моста - бывшего кольцевого железнодорожного моста (1875 г.), обслуживает в основном грузовые и некоторые пассажирские поезда,
  • Rednicowy (1933 г.) - обслуживает в основном пассажирские поезда.

Смотрите также

Эта статья является частью История железнодорожного транспорта по странам серии.

Рекомендации

  1. ^ Райнер Фремдлинг, "Тарифы на перевозку и государственный бюджет: роль национальных прусских железных дорог 1880–1913 гг." Журнал европейской экономической истории, Весна 1980, т. 9 # 1 стр. 21-40
  2. ^ Самая длинная серия из более чем 7000 наименований была DRB Класс 52, так называемый военный локомотив Второй мировой войны
  3. ^ Левандовски, Кшиштоф (2014). "Станислав Родович, инженер. Забытый пионер контейнеризации в Польше". Логистика и Транспорт. 23 (3): 73–78. ISSN 1734-2015.
  4. ^ Сайт ПКП ПЛК 08.08.2013

внешняя ссылка