WikiDer > Железнодорожная станция Опаки

Опаки
Государственные железные дороги Новой Зеландии (NZGR) региональная железная дорога
Место бывшей станции Опаки.
Место расположения	Wingate Road, Опаки Новая Зеландия
Координаты	40 ° 53′17,14 ″ ю.ш. 175 ° 39'41,64 ″ в.д. / 40,8880944 ° ю.ш.175,6615667 ° в. / -40.8880944; 175.6615667
Принадлежит	Департамент железных дорог
Линия (и)	Линия Вайрарапа
История
Открыт	14 июня 1886 г. (1886-06-14)[1]
Закрыто	9 июня 1969 г. (1969-06-09) (все кроме товаров) 25 сентября 1972 года (1972-09-25) (товары)

Железнодорожная станция Опаки служил небольшой сельской деревне Опаки, 6 км (3,7 миль) к северу от Masterton, в Вайрарапа регион Новая ЗеландияС Северный остров. Он был расположен на Линия Вайрарапа между станциями Masterton (на юг) и Копуаранга (на север) с подъездом на автомобиле от Wingate Road.

Станция открылась для движения в 1886 году вместе с Копуарангой и Mauriceville и использовался в течение 86 лет, наблюдая разнообразный трафик из смешанный, товаров и пассажирских услуг, а также пар и дизель сила мотивации. А модальный сдвиг с железной дороги на автомобильную была в значительной степени причиной упадка станции, что привело к ее закрытию для всего движения в 1972 году. Несмотря на закрытие перед прекращением всех пассажирских и местных грузовых перевозок с северного участка линии Вайрарапа, это одна из нескольких станций (участков). ) на этом участке для использования в железнодорожных целях после закрытия для регулярного движения.

Новая Зеландия Министерство культуры и наследия дает перевод "место с хорошей погодой" для Ōpaki.^[2]

История

Операции

Ранние годы: 1886–1897 гг.

Когда станция открылась в середине 1886 года, Опаки обслуживали смешанные поезда, которые уже обслуживали станции южнее на тех участках линии, которые были открыты, когда железнодорожная линия продвигалась на север. Морисвилль недолго (семь месяцев) был начальником железной дороги, пока Mangamahoe открылся в начале следующего года, за которым последовали Экетахуна два года спустя. Поезда смешанного типа продолжали обеспечивать единственные регулярные пассажирские перевозки в Опаки, пока не было завершено строительство линии до Woodville в 1897 г.^[3]

Расцвет: 1897–1908 гг.

Когда была завершена линия Вайрарапа, Линия Веллингтон – Манавату принадлежал и управлялся частной Железнодорожная компания Веллингтона и Манавату, то есть все правительственные поезда из Веллингтон к направлениям на север пролегал через Вайрарапа, придавая статус некоторым станциям вроде Опаки. Популярные Napier Mail поезда были отклонены от их первоначального маршрута Нэпир - Палмерстон-Норт, чтобы идти через Вайрарапа в Веллингтон,^[4] и стал основным пассажирским транспортом, останавливающимся в Опаки, дополняя составы смешанных поездов, которые продолжали курсировать на этом участке.

В связи с открытием планшетного офиса в октябре 1907 года на станцию ​​Опаки были назначены два носильщика планшетов.

Безмятежные годы: 1908–1960-е гг.

В 1908 году правительство купило железнодорожную компанию Веллингтона и Манавату ветку от Веллингтона до Лонгберна, что повлияло на услуги, предоставляемые в Вайрарапе, в частности, на участке линии к северу от Мастертона. Из-за длительных и дорогостоящих задержек, связанных с эксплуатацией Наклон Римутаки, большая часть грузовых перевозок из северного региона Вайрарапа была направлена ​​на север через Вудвилл и Пальмерстон-Норт чтобы его можно было снять Магистральная магистраль в Веллингтон. Однако смешанные поезда продолжали курсировать через Опаки.

В результате изменения расписания в 1909 году часы работы на станции сократились, и, как следствие, один из носильщиков был отозван, а носильщик Морисвилля обеспечивал помощь в Опаки один день в неделю. Дальнейшее изменение расписания в 1911 году привело к тому, что портье в Опаки набирали в среднем 11,75 часов в обычный день из 16 часов, с дополнительным временем, необходимым для работы специальных или рабочих поездов. Были поданы жалобы на долгие часы работы в Опаки, и после пересмотра расписания в ноябре 1919 года было рекомендовано сделать Опаки заменой планшетной станции. Это сократит количество рабочих часов в Опаки до 10 часов в день и избавит от необходимости назначать второго носильщика. Работа утверждена в августе 1920 г.

К 1927 году стало очевидно, что движение в Опаки недостаточно, чтобы оправдать сохранение там переносчика таблеток. К этому времени часы посещения были сокращены до 7 часов по вторникам, четвергам и субботам и 6 часов по понедельникам, средам и пятницам. За шесть месяцев до июля 1927 г. поезда пересекали Опаки 12 раз и только потому, что один из поездов опаздывал; в Опаки не было запланированных переходов. В случае, если Опаки перестанет быть постоянной таблеточной станцией, можно будет принять меры, чтобы избежать пересечения поездов там и предоставить носильщика из Мастертона для особых случаев. Основная железнодорожная функция носильщика заключалась в том, чтобы управлять планшетным оборудованием в редких случаях, когда поезда пересекают станцию, но почтово-телеграфный отдел также оплатил Департамент железных дорог для носильщика для ведения почтовых дел. После того, как Департамент железных дорог подтвердил вывод носильщика из Опаки в августе 1927 года, Департамент почты и телеграфа решил навсегда закрыть почтово-телефонный офис на станции, вместо того, чтобы нанять собственного клерка для ведения там своих дел. Чтобы дать местным жителям время принять альтернативные меры, Департамент железных дорог согласился оставить их носильщика на станции до 29 сентября 1927 года, когда почтовое отделение закрылось. Таблетное оборудование было оставлено на станции для использования по мере необходимости.

Вскоре после национализации линии WMR в 1909 году Napier Express был отклонен от линии Wairarapa, чтобы проехать через Ущелье Манавату и вниз по бывшей линии WMR в Веллингтон. После этого основным пассажирским сервисом, останавливающимся в Опаки, была его замена, Почта Вайрарапы. Новая услуга только для пассажиров была предоставлена ​​с 1936 года с введением Вайрарапа-класс вагоны, который дополнил, а затем заменил Wairarapa Mail в 1948 году. Вагоны Wairarapa, в свою очередь, были заменены после открытия Туннель Римутака в 1955 году парными вагонами. В расписании движения вагонов на 1959 год указана только одна необходимая остановка в Опаки с понедельника по субботу утром Вудвилл - Веллингтон, с остановками по запросу только для всех остальных рейсов.^[5] В период, когда железнодорожные перевозки предоставлялись через Опаки, поезда с локомотивной тягой иногда предоставлялись, когда спрос превышал вместимость вагонов.

Кончина

Запрос на замену пассажирских укрытий в Мангамахо и Новичок был сделан из Департамента в июне 1966 года, который, хотя и был отклонен, привел к более широкому пересмотру патронажа других станций Вайрарапа, включая Опаки. Подсчет пассажиров, использующих каждую из рассматриваемых станций, производился в течение месяца каждая в 1967 и 1968 годах, после чего был составлен отчет для суперинтенданта транспорта, который включал следующие цифры.

В отчете рекомендовалось прекратить пассажирские перевозки из Опаки. Вслед за отчетом с местными жителями были проведены консультации по предложению, включая Федеративных фермеров, Совет графства Мастертон, Совет графства Экетахуна и Совет графства Пахиатуа, без возражений. Кроме того, было отмечено, что автобусы обслуживают Опаки два раза в день в каждом направлении, регулярных пассажиров на станции не было, и что движение посылок практически отсутствовало. Департамент согласился с этой рекомендацией и с понедельника 9 июня 1969 года закрыл станцию ​​для всех товаров, кроме товаров в вагонах.

Несмотря на то, что станция была закрыта для регулярного движения пассажиров, в дни гонок на станции было предусмотрено продолжение использования станции для движения специальных поездов. Эти поезда, курсирующие из Веллингтона до места временной остановки к югу от станции Опаки, привлекали посетителей на гоночные собрания гоночного клуба Мастертон на ипподроме Опаки, проводимые в мае, октябре и декабре каждого года. После высадки пассажиров поезда отправились пустыми в Опаки, где по петле локомотив объезжал поезд в рамках подготовки к обратному пути.

Использование станции продолжало сокращаться, и в мае 1972 года было рекомендовано полностью закрыть ее. Отчетность за 12 месяцев, закончившихся 31 марта 1972 года, показала, что со станции было отправлено 36 голов крупного рогатого скота и 137 голов овец и было получено 10 тонн удобрений, 24 тонны зерна и 15 тонн животноводческих кормов, большая часть которых предназначался для недавно закрытой птицефабрики Колвилл. С Федеративными фермерами были проведены консультации по этому предложению, и они согласились с тем, что станция использовалась недостаточно, чтобы оправдать ее сохранение. Предложение было одобрено 7 сентября 1972 года, и в соответствии с рекомендациями были выпущены инструкции по продаже и удалению складских площадей, а также по возвращению железнодорожного оборудования с территории после закрытия станции 25 числа того же месяца. 15 февраля 1973 г. генеральному директору сообщили, что склады сняты.

Удобства

Взгляд со стороны станции на юг в сторону Wingate Road и SH2.

Здания вокзала и двор

После того, как в начале 1894 года местные фермеры подали прошение о предоставлении помещений для обработки домашнего скота в Опаки, Департамент согласился установить стандартные загоны для овец и крупного рогатого скота, если заинтересованные стороны внесут 25 фунтов стерлингов на покрытие расходов. Помещения для погрузки скота были сочтены недостаточными, но по состоянию на октябрь 1896 г. Департамент все еще не получил никакого вклада в стоимость модернизации помещений. Существующие на станции загоны для овец были усилены для использования крупного рогатого скота по просьбе местного фермера после того, как он согласился внести свой вклад в стоимость работ в августе 1898 года.

В июле 1907 года были изданы инструкции о расширении здания вокзала с целью предоставления офисных помещений для установки и использования планшетного оборудования. В феврале 1925 г. были приняты меры к тому, чтобы почтовое отделение открыло филиал в здании вокзала.

Работы по перестановке главной линии рельсами весом 70 фунтов (32 кг) в 1908 году предоставили возможность установить новый сайдинг в Опаки. Подъездной путь, который будет использоваться в качестве переходной петли, был утвержден 9 июля 1908 года, в результате чего количество разъездов в Опаки увеличилось до двух. 2 октября 1908 г. районный инженер подтвердил, что петля с стоячим местом для 47 вагонов построена и готова к эксплуатации.

21 ноября 1962 г. поступил срочный запрос на строительство эстакады высокого уровня, необходимой для погрузки большой партии речного металла особой сортировки. Он был построен на верхней части существующей низкоуровневой погрузочной банки (построенной в 1898 году) и завершен 29 ноября 1962 года.

Когда в 1969 году станция была закрыта для движения пассажиров, было отмечено, что на станции было старое здание сарая с лакокрасочным покрытием в хорошем состоянии и что конструкция находилась в хорошем состоянии. Также присутствовали платформа, погрузочные площадки (высокий и низкий уровень), скотные дворы и загоны для овец.

Когда станция была закрыта для движения в 1972 году, единственными оставшимися объектами были сигнальное и блокировочное оборудование, разъезд и складские дворы. Сигнализация и блокировка все еще были в хорошем состоянии, поскольку были установлены только в 1969 году, и поэтому было рекомендовано вернуть их для использования в другом месте. Подъездной путь считался находящимся только в "хорошем состоянии" и требовал технического обслуживания для сохранения его в рабочем состоянии, в то время как складские помещения находились в плохом состоянии, и было рекомендовано продать их на тендере для удаления.

Балластные ямы

Вскоре после открытия станции в 1887 году Департамент начал добычу гравия из русла близлежащей Река Руамаханга на участке к югу от конечной остановки Wingate Road. Когда это было разработано, в 1908 году был взят новый участок к северу от конечной остановки Wingate Road, который к 1915 году уже не использовался.

Частное использование

Сарай для хранения железнодорожных вагонов, построенный Джоном Мерфи, на фоне эстакады SH2.

В октябре 1975 года местный железнодорожный энтузиаст и защитник окружающей среды Джон Мерфи написал в Департамент железных дорог с просьбой об аренде небольшого участка железной дороги в Вайрарапе, на котором он намеревался построить складское помещение для дома. Стандартный класс вагон он приобрел в 1973 году. В то время вагон был Винтажная железная дорога Гленбрук но изменение политики привело к тому, что Мерфи попросили убрать его вагон. Он решил переместить его в Вайрарапа и в своем заявлении на аренду предложил три участка, которые будут подходящими: бывшая балластная яма на станции Фезерстон, станция Вудсайд (южный конец двора, ранее использовавшийся для складских дворов) и бывший участок станции Опаки. Функционал площадки должен был заключаться в хранении 31 ринггита и D-класс паровоз, принадлежащий другому энтузиасту железной дороги, а также различные части и оборудование, а также для ремонта и технического обслуживания того же самого. Он не был предназначен для публичного доступа или коммерческих операций.

Комитет по аренде Департамента собрался в ноябре и решил, что участки Фезерстон и Вудсайд не подходят. Они были готовы рекомендовать аренду участка в Опаки с учетом условий, изложенных в заявке на аренду, которая была одобрена позже в том же месяце. Узнав о стоимости осмотра и транспортировки вагона до Вайрарапы, Мерфи дополнительно запросил временное использование помещений в Мастертоне для хранения 31 RM на время подготовки площадки в Опаки, что также было предоставлено на период в шесть раз. месяцы. После возражений, высказанных двумя соседями старого участка станции Опаки, Мерфи согласился вместо этого арендовать альтернативный участок в районе, который иногда использовался для выпаса скота к югу от бывшего участка станции между Вингейт-роуд и SH2 над мостом, который впоследствии был утвержден в 1976 году сроком на 20 лет.^[6]

Спустя годы Мерфи обратился за помощью, чтобы помочь ему с работой, необходимой на 31 RM, и в январе 1993 года встретился с Доном Селби из Общество вагонов Пахиатуа обсудить варианты. Было предложено, чтобы Общество сдало вагон в аренду для продолжения работ, на что Общество согласилось сроком на 30 лет. RM 31 первоначально оставался на объекте Опаки, но позже был переведен во временное хранилище в Мастертоне, пока были приняты меры для строительства соответствующих объектов на базе Общества в Железнодорожная станция Пахиатуа. Как только это было завершено, в июне 2001 года вагон перевезли в новый дом.^[7]

Сегодня

На этом месте нет остатков станции, указывающих на то, что там когда-либо была станция. Построенный для RM 31 вагонный навес остается на месте.

В течение семи лет, начиная с 27 ноября 1988 г., северный участок линии Вайрарапа был фактически законсервирован, и поезда, следовавшие через Опаки, не планировали. Перегрузка на участке Веллингтон-Пальмерстон-Норт на NIMT привела к изменению графика грузовых перевозок Веллингтон-Нэпир, которые будут проходить через Вайрарапа с 14 августа 1995 года.^[8] После дневного освещения туннелей №№ 3, 4, 5 на г. Палмерстон-Норт - Гисборн Лайн В третьем квартале 2008 года, и, таким образом, устранение препятствий для движения контейнеров Hi-Cube через ущелье Манавату, грузовые перевозки Веллингтон - Нэпир были перенаправлены на исходный маршрут с четвертого квартала 2008 года.

Примечания

• Опаки - Здание вокзала, Веллингтон: Архив Новой Зеландии, 1915–1965, R-W 3 28/9186
• Скотоводческие и овцеводческие дворы - Опаки, Веллингтон: Архив Новой Зеландии, 1894–1973, R 4 W2493 5 / 1898/3458
• Персонал - Опаки, Веллингтон: Архив Новой Зеландии, 1907–1927, R 3 W2278 133 / 1907/3540 1
• Опаки - Двор и подъездные пути, Веллингтон: Архив Новой Зеландии, 1908–1962, R-W 3 19/5617
• Опаки - Скотные дворы, Веллингтон: Архив Новой Зеландии, 1894–1936, R-W 3 2/135

Рекомендации