WikiDer > Рейс 812 компании Pan Am

Рейс 812 компании Pan American

Boeing 707-320B авиакомпании Pan American World Airways, самолет-брат разбившегося самолета.
Авария
Дата	22 апреля 1974 г.
Резюме	Управляемый полет на местности, отказ прибора, ошибка пилота
Сайт	Гора Месехе, Булеленг, 42,5 миль (78,7 км) к северо-западу от Международный аэропорт Нгурах-Рай, Денпасар, Бали, Индонезия
Самолет
Тип самолета	Боинг 707-320Б
Название самолета	Климакс климакс
Оператор	Pan American World Airways
Номер рейса IATA.	PA812
Номер рейса ИКАО.	PAA812
Позывной	КЛИПЕР 812
Постановка на учет	N446PA
Начало полета	Международный аэропорт Кай Так, Британский Гонконг
1-я остановка в пути	Международный аэропорт Нгурах-Рай, Денпасар, Индонезия
2-я остановка	Сидней (Кингсфорд-Смит): аэропорт, Австралия
3-я остановка	Международный аэропорт Нади, Фиджи
Последняя остановка	Международный аэропорт Гонолулу, Соединенные Штаты
Пункт назначения	Международный аэропорт Лос-Анджелеса, Соединенные Штаты
Жильцы	107
Пассажиры	96
Экипаж	11
Смертельные случаи	107
Выжившие	0

Рейс 812 компании Pan Am (PA812), управляемый Pan American World Airways Боинг 707-321Б зарегистрирован N446PA и назван Климакс климакс, был регулярным международным рейсом из Гонконг к Лос-Анджелес, Калифорнияс промежуточными остановками в Денпасаре, Сиднее, Нади и Гонолулу. 22 апреля 1974 года он врезался в пересеченную горную местность во время подготовки к заходу на посадку на взлетно-посадочную полосу 09 в Денпасар после 4-часового 20-минутного полета из Гонконга. Все находившиеся на борту 107 человек погибли. Место аварии находилось примерно в 42,5 морских милях (48,9 миль; 78,7 км) к северо-западу от Международный аэропорт Нгурах-Рай.

Авария

Рейс 812. регулярный рейс из Гонконга в Лос-Анджелес через Бали, Сидней, Нади и Гонолулу, вылетел из Гонконга 22 апреля 1974 года в 11:08 UTC (19:08 по гонконгскому времени). Расчетное время полета на Бали составило 4 часа 23 минуты. В 15:23 UTC (12:23 по времени Бали в 1974 году) рейс 812 совершал последний заход на посадку на Бали. Самолет сообщил о достижении 2500 футов. Башня Бали дала команду продолжить заход на посадку и сообщить, когда будет видна взлетно-посадочная полоса. Подтверждение было сделано рейсом 812, сказав: «Проверить прибывающий». В 15:26 командир воздушного судна запросил видимость, крикнув: «Эй, Башня, какова ваша видимость сейчас?»

Однако, согласно расшифровке диктофона управления воздушным движением, это сообщение никогда не было получено Башней Бали. Судя по всему, это было последнее сообщение, переданное самолетом. Башня Бали продолжала пытаться связаться с самолетом, несколько раз позвонив: «Клипер восемь, один, два, Бали-Тауэр» и «Клипер, восемь, один, два, Бали-Тауэр, как вы читаете». Однако ответа с самолета не поступило. Впоследствии было обнаружено, что самолет врезался в гору примерно в 37 милях к северо-западу от аэропорта Бали.

Поиск и спасение

Балийский диспетчерский пункт немедленно потерял связь с самолетом и заявил, что самолет пропал. Индонезийские парашютисты и власти были немедленно переброшены в район, где последний контакт был установлен рейсом 812. Последний контакт был установлен рейсом 812 на горе Месехе, спящем вулкане, расположенном недалеко от аэропорта.^[1]

Днем позже обломки обнаружили двое местных жителей. Сообщили, что выживших нет.^[1]

Эвакуация тел затруднялась из-за рельефа места крушения, которое находилось в гористой местности. Из-за местонахождения спасателям пришлось отменить эвакуацию по воздуху. Офицеры индонезийской армии заявили, что спасательная операция продлится четыре или пять дней. 25 апреля на место крушения было направлено около 300 спасателей. Индонезийская армия заявила, что процесс эвакуации начнется 26 апреля. Позже они добавили, что они обнаружили около 43 тел.^[1]

Пассажиры и экипажи

На борту лайнера находились 96 пассажиров из 9 стран. 70 пассажиров направлялись на Бали. 24 направлялись в Сидней. 2 направлялись в Нади. Pan Am сообщила, что около семидесяти пассажиров были туристами, направлявшимися на отдых на Бали.

Несколько мемориальных досок можно найти об этой катастрофе в Jl. Паданг Галак, рядом с пляжем Храм, Кесиман, Восточный Денпасар, Индонезия.

Командующим пилотом был 52-летний капитан Дональд Зинке. Он налетал в общей сложности 18 247 часов, в том числе 7 192 часа на самолетах Boeing 707/720. Он имел рейтинг самолетов DC-4 и самолетов Boeing 707. Вторым пилотом был первый помощник капитана Джон Шредер. Он имел действительный рейтинг Boeing 707 и налетал в общей сложности 6312 часов, включая 4776 часов на самолетах Boeing 707/720. Другой пилот был третьим помощником Мелвином Праттом, имел действующую лицензию коммерческого пилота и текущий рейтинг по приборам. На момент аварии он налетал в общей сложности 4255 часов, в том числе 3964 часа на самолетах Boeing 707/720. Другими членами экипажа в кабине были бортинженер Тимоти Кроули и бортинженер Эдвард Китинг.

Расследование

Многочисленные очевидцы заявили, что самолет загорелся до того, как упал на гору Месехе. Другие заявили, что капитан Зинке пытался высадиться с северо-запада, где были горы, а не обычным маршрутом (с востока). На восточной стороне не было крутых склонов. Они также заявили, что самолет взорвался вскоре после того, как врезался в гору. Также были сообщения о том, что самолет кружил во время аварии. Затем Pan American Airways заявила, что отказалась комментировать причину крушения. Они заявили, что дождутся результатов расследования.^[5]

Поскольку самолет был зарегистрирован в США, NTSB был вызван для расследования авиакатастрофы. Правительство Индонезии также позвонило представителям жертв из стран их происхождения. В ФБР также был вызван для опознания жертв.^[6]

ФБР разбило кризисный лагерь в ангаре в Денпасаре. В то время только у 10% американцев брали отпечатки пальцев. Позже опознанию препятствовало решение правительства Индонезии прекратить идентификацию жертв и расследование аварии.^[6]

Самописец полетных данных был обнаружен 16 июля, а самописец кабины пилота был обнаружен 18 июля 1974 года. CVR был восстановлен в хорошем состоянии, в то время как внешний корпус FDR имел некоторые повреждения в результате аварии.^[7]

Осмотр обломков рейса 812 пришел к выводу, что самолет не разбился во время полета, поскольку обломки самолета были сосредоточены в определенной области, а не рассредоточены. NTSB не обнаружило неисправностей двигателя и добавило, что не нашло доказательств того, что самолет не годен к полетам.^[7]

Последовательность событий на основе итогового отчета

Следующая последовательность событий была основана на окончательном отчете: экипаж пытался связаться с Балийской авиадиспетчерской службой, однако они столкнулись с некоторыми трудностями при установлении контакта с Балийской авиадиспетчерской службой. Первый контакт между самолетом и Bali Tower был установлен в 15:06 UTC, после чего Bali Tower проинструктировал рейс 812 связаться с Bali Control на частоте 128,3 МГц, поскольку самолет все еще находился в зоне юрисдикции Bali Control. Это было подтверждено рейсом 812 соответственно. В дальнейшем связь между самолетом и землей была нормальной.^[7]

Капитан Зинке не столкнулся с какими-либо трудностями при заходе на посадку в аэропорт Денпасара Нгурах-Рай. Процедура гласила, что прежде чем они смогут приземлиться в аэропорту, самолет должен выдержать 12 000 футов, а затем выполнить полную процедуру сброса ADF. Пилоты знали, что к северу от аэропорта есть гористая местность и что 120-й эшелон полета очистит их от гор. Затем экипаж проинформировал диспетчеров о предполагаемом времени прибытия рейса 812 и заявил о своем намерении повернуть направо в пределах 25 миль от маяка для выхода на 261 градус, снижение до 1500 футов с последующей процедурой переворачивания воды на последний заход на посадку на ВПП 09.^[7]

Автоматический пеленгатор (ADF). Указатель ADF указывает направление на NDB (ненаправленный маяк)

В 15:18 UTC экипаж заметил, что номер один АПД «раскачивался» пока АПД номер два оставался неизменным. Несколькими секундами позже экипаж рейса 812 доложил Bali Control, что он находился над станцией, выполняя обратное снижение до эшелона полета 120. Это было подтверждено Bali Control, и рейс 812 получил указание перейти на Bali Tower. После установления контакта с Балийской башней рейс 812 сообщил, что выполняет процедуру вылета на эшелоне полета 110, и запросил более низкую высоту. Позже они были допущены к понижению высоты.^[7]

Затем экипаж рейса 812 решил выполнить ранний поворот вправо на 263 градуса. Раннее выполнение правого поворота было вызвано неисправностью АПД номер один, который качнулся. Ввод был сделан, поскольку экипаж предполагал, что они приближаются к NDB (ненаправленный маяк). Следователи заявили, что поворот направо был сделан примерно в 30 морских милях к северу от маяка.^[7]

Было сделано несколько попыток восстановить правильную индикацию на АПД после поворота, однако этого не могло произойти, так как самолет был «прикрыт» горой. Затем экипаж продолжил заход на посадку, и самолет впоследствии врезался в местность.^[7]

Вывод

Было установлено, что преждевременное выполнение поворота направо для присоединения к выходному маршруту с углом 263 градуса, что было основано на указании только одного из радиопеленгаторы в то время как другой все еще находился в стабильном состоянии, это наиболее вероятная причина аварии.^[7]

Последствия

Крушение рейса 812 стало тревожным сигналом для Pan Am. Рейс 812 стал третьим самолетом 707, который авиакомпания потеряла в Тихом океане менее чем за год после Рейс 806 компании Pan Am в Паго-Паго 30 января 1974 г. и Рейс 816 авиакомпании Pan Am в Папеэте 22 июля 1973 года. После авиакатастрофы Pan Am обратилась к этой проблеме и призвала к ранней форме Управление ресурсами экипажа. Рейс 812 был последним из 707 потерянных из-за повышения безопасности.

Из-за крушения рейса 812 Федеральное управление гражданской авиации заказало углубленную проверку полетов авиакомпании по всему миру, включая обучение пилотов, квалификацию местности, эксплуатационные процедуры, контроль и составление расписания пилотов, процедуры линейной проверки и другие вопросы безопасности. . FAA не критиковало Pan American Airways и не намекало на небезопасные операции. По их оценкам, время расследования составит около трех месяцев.^[8]

8 мая 1974 года авиакомпания Pan American Airways заказала установку нового сигнального устройства в кабине, предназначенного для предотвращения аварий, подобных инциденту 22 апреля. Аппарат получил весь парк из 140 самолетов Pan Am. Устройство было разработано и изготовлено компанией Sundstrand Data Control, Inc. Система предупреждения о приближении к земле обеспечивала дополнительную индикацию, например, если самолет направлялся на горный склон или был ли он слишком низким для посадки. Это было автоматическое дополнение к более обычным системам предупреждения о высоте, уже установленным на большинстве самолетов Pan Am.

После авиакатастрофы Pan Am прекратила полеты из Гонконга в Сидней через Бали. Памятник был воздвигнут регентом регентства Бадунг Ваяном Дана и губернатором Бали Сукарменом, на памятнике написаны имена 107 жертв.^[9]

Смотрите также

• Рейс 435 авиакомпании Invicta International Airlines
• Рейс 404 авиакомпании Alitalia

Рекомендации

внешняя ссылка

• Описание аварии N446PA на Сеть авиационной безопасности
• "Pan American World Airways, Боинг 707-321C, авария в Тинга-Тинга, Бали, Индонезия, 22 апреля 1974 года.. »(Заключительный отчет об аварии) (Архив) 20 марта 1975 г. - освобожден Министерство транспорта, коммуникаций и туризма, Индонезия. - Альтернативная ссылка
• "107 Боялись мертвых в авиакатастрофе на Бали." Толедо Блейд. Вторник, 23 апреля 1974 г. Страница 1. Новости Google (18 из 37).
• "В авиакатастрофе на Бали погибло 107 пассажиров." Брайан Таймс. Вторник, 23 апреля 1974 г. Том 26, № 96. Страница 1. Новости Google (1 из 9).
• Счет американского дипломата на месте происшествия., Ассоциация дипломатических исследований и обучения (ADST)
• Видео сбоя сайта, Ассошиэйтед Пресс