WikiDer > Рейс 435 авиакомпании Invicta International Airlines
 Обломки на месте крушения | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 10 апреля 1973 г. |
| Резюме | Управляемый полет на местности |
| Сайт | 300 м к югу от деревушки Херренматт, Хохвальд, Швейцария |
| Самолет | |
| Тип самолета | Vickers Vanguard |
| Оператор | Invicta International Airlines |
| Постановка на учет | G-AXOP |
| Начало полета | Аэропорт Бристоль Лулсгейт, Англия |
| Пункт назначения | Аэропорт Базель-Мюлуз, Швейцария |
| Жильцы | 145 |
| Пассажиры | 139 |
| Экипаж | 6 |
| Смертельные случаи | 108 |
| Травмы | 36 |
| Выжившие | 37 |
Рейс 435 авиакомпании Invicta International Airlines (IM435) был Vickers Vanguard 952, Полет от Бристоль Лулсгейт к Базель-Мюлуз, который врезался в лесной склон холма недалеко от Hochwald, Швейцария 10 апреля 1973 года. Самолет сальто и распалась, погибли 108 человек, 37 выжили. На сегодняшний день это самая смертоносная авария с участием Vickers Vanguard и самая смертоносная авиационная катастрофа, произошедшая на швейцарской земле.[1] Многие из 139 пассажиров чартерного рейса были женщинами, членами женской гильдии Аксбриджа, из Сомерсет города и села Axbridge,[2] чеддер, Уинскомб и Congresbury.[3][4][5] В результате аварии 55 детей остались без матери.[2]
Пилот Энтони Дорман дезориентировался, неверно определив два радиомаяка и пропустив еще один.[2] Когда второй пилот Айвор Терри вступил во владение, его последний заход на посадку был основан не на том маяке, и самолет врезался в склон холма.[2] Дорман ранее был отстранен от Королевские ВВС Канады из-за отсутствия способностей, и восемь раз провалил его тестовые летные испытания в Соединенном Королевстве.[6]В результате аварии в Великобритании были введены более жесткие правила.
Несмотря на выводы официального швейцарского отчета, один комментатор, бывший пилот KLM Ян Бартельски, утверждал, что пилоты, возможно, не были полностью виноваты и что существует вероятность того, что они сбились с курса из-за передач "призрачных" радиомаяков. по линиям электропередач.[7]
Полет
Самолет был Vickers Vanguard 952, зарегистрирован как G-AXOP и был зафрахтован туристической компанией, базирующейся в Великобритании. Рейс 435 вылетел из Бристоль (Лулсгейт) аэропорт, Низ Lulsgate, North Somerset, Соединенное Королевство для Евроаэропорт Базель Мюлуз Международный аэропорт Фрайбург в Базель, Сен-Луи, Франция. Аэропорт находился всего в нескольких милях от границы с Швейцария и Германия. Рано в день аварийного полета самолет вылетел из г. Лондонс Международный аэропорт Лутон и совершил короткий позиционный перелет в Бристоль где сели 139 пассажиров.[5]
В 07:19 UTC рейс 435 вылетел из Бристоля. Капитан Энтони Дорман управлял самолетом, а его второй пилот капитан Айвор Терри отвечал за связь. Полет прошел без происшествий до первого захода на посадку. В то время было светло, поэтому команда могла легко получить визуальные ориентиры. Однако в Базеле сообщили о сильной метели, из-за которой там ухудшилась видимость.[5]
Приближаясь к Базелю, рейс 435 миновал два приближающихся маяка, названных как MN и BN, последний из которых был внешним маркером Инструментальная система посадки в аэропорту. Однако самолет промахнулся. Затем капитан Дорман начал уход на второй круг.[5]
В 09:08 UTC, когда рейс 435 маневрировал для второго захода на посадку, в Базельскую диспетчерскую вышку позвонили метеоролог и бывший командир воздушного судна, которые сообщили, что всего двумя минутами ранее рейс 435 пролетел над обсерваторией Биннинген (примерно восемь километров). к юго-востоку от аэропорта) на высоте около пятидесяти метров при движении на юг; он призвал экипажи рейса 435 немедленно набрать высоту. Во время захода на посадку несколько пассажиров ненадолго увидели несколько домов на земле. Пока метеоролог все еще разговаривал по телефону, экипаж сообщил, что они миновали первый маяк, названный MN. Им велели пройти мимо второго маяка Б.Н. На самом деле, когда экипаж доложил через MN, они фактически находились в районе третьего маяка, BS, и уже пролетели над аэропортом, направляясь на юг.[5]
В 09:11 по всемирному координированному времени Цюрихский диспетчерский центр спросил у Basel Control, есть ли у них самолет, который вылетал из аэропорта в сторону Хохвальда, поскольку они заметили неопознанное эхо на экране своего радара в нескольких милях к югу от Базеля. Базельская диспетчерская вышка опровергла это, но когда диспетчер проверил экран своего радара, он увидел неопознанное эхо, движущееся на юг, в нескольких милях от аэропорта. Несмотря на это, рейс 435, сообщивший, что он пролетел мимо маяка BN, получил разрешение на посадку.[5]
Закончив телефонный разговор с Цюрихом, диспетчер Базеля спросил, уверен ли рейс 435, что они миновали маяк BN. Рейс 435 ответил, что у них есть «ложная индикация» и что они присоединяются к локализатору, электронному сигналу, отмечающему удлиненную осевую линию взлетно-посадочной полосы. Затем экипаж подтвердил, что они были установлены на глиссаде и локализаторе, а диспетчер заявил, что не видит их на экране своего радара. Затем диспетчер сообщил экипажу: «Я думаю, что вы не на ... вы находитесь к югу от аэродрома». Рейс 435 не ответил. После этого сообщения все звонки на рейс 435 остались без ответа.[5]
В 09:13 UTC самолет задел лесистую местность холмов в Юре и разбился в деревне Херренматт, в округе Хохвальд, примерно в 16 км к югу от аэропорта и во время полета от него. . Самолет перевернулся и взорвался, некоторые его части загорелись. 108 пассажиров и членов экипажа погибли, еще 37 выжили в результате крушения; 36 из них были ранены, а одна стюардесса не пострадала.[5]
При ударе о землю самолет раскололся на несколько секций. В то время как передние части были «разнесены на куски», часть хвоста осталась практически нетронутой. Это был район, где было обнаружено большинство выживших. Все, кто сидел в передней части самолета, погибли.[5]
После крушения выжившие начали помогать друг другу. В то время шел снег, и переохлаждение может легко произойти. Вытаскивая трупы из-под обломков, они начали петь гимны, чтобы поддержать настроение. Вскоре после этого мальчик с соседней фермы нашел выживших и привел их к своему дому, где его семья укрывала их и заботилась о них, ожидая прибытия спасательных служб.
Пассажиры и экипаж
Большинство пассажиров и членов экипажа были гражданами Великобритании, в том числе группа женщин из Аксбриджа в г. Сомерсет, Объединенное Королевство.[5]
Пилотом, который управлял самолетом, был капитан Энтони Ноэль Дорман, гражданин Канады, 1938 года рождения, с действующей лицензией британского пилота и типовым рейтингом для Vickers Vanguard, Бриттен-Норман BN2 Островитянин, Дуглас DC-3 и Дуглас DC-4. Капитан Дорман начал свое обучение полету с Королевские ВВС Канады в 1963 году, но вскоре он был прекращен из-за его недостаточных летных способностей. После увольнения из ВВС он получил лицензию канадского частного пилота. Позже он получил лицензию коммерческого пилота и, наконец, лицензию старшего коммерческого пилота, а затем лицензию нигерийского пилота.[5]
Капитан Дорман как минимум девять раз пытался в Соединенном Королевстве получить лицензию на приборную квалификацию для легких самолетов и успешно получил ее в январе 1971 года. Он несколько раз провалил тест из-за неадекватного обращения с органами управления и отсутствия теоретических знаний. Позже он получил рейтинг типа, чтобы летать на самолетах типов DC-3, DC-4 и Vickers Vanguard, но только после провала его летных испытаний хотя бы один раз в каждом случае. Также в январе 1971 года он получил лицензию пилота британской авиакомпании, а затем присоединился к Invicta International Airlines. В первый год он был нанят Invicta вторым пилотом на Дуглас DC-4, а затем и Vickers Vanguard. В октябре 1972 года он получил звание капитана.[5]
Капитан Дорман, как полагали, имел общий налет 1205 часов, из них около 1088 часов на Vickers Vanguard, хотя расхождения в содержании журнала его пилота не позволяли определить, сколько часов он налетал. У него был предыдущий опыт работы в Базеле, он совершил там 33 предыдущих приземления, девять из которых были инструментальными. До этого он летал семнадцать раз со вторым пилотом капитаном Терри.[5]
Второй пилот, капитан Айвор Уильям Фрэнсис Терри, родился в 1926 году. Он был гражданином Великобритании и имел лицензию пилота британской авиакомпании. Он начал свою летную подготовку в Королевских ВВС в октябре 1944 года и был военным пилотом с 1947 года, имея опыт полетов на самолетах Ланкастера, Шеклтона, Варсити и Валлета.[5]
Капитан Терри был повышен до капитана в октябре 1968 года на DC-4 и получил рейтинг типа Vickers Vanguard в 1971 году. Он имел общий налет 9 172 часа, из которых 3144 часа были на этом типе. Он приземлялся в Базеле 61 раз, из них четырнадцать - по приборам.[5]
Расследование
Самолет был оснащен только Регистратор полетных данных. Во время аварии авиационные правила Соединенного Королевства не требовали наличия Диктофон в кабине в каждом самолете транспортной категории.[5]
Метеорологические агентства сообщили, что во время захода на посадку рейса 435 были метели, которые ограничивали видимость. Поскольку Базель находился в гористой местности, такая ограниченная видимость могла быть опасной, поскольку самолет, как и большинство авиалайнеров того времени, не был оборудован Система предупреждения о приближении к земле (GPWS).[5]
Основываясь на записях управления воздушным движением, авиадиспетчер Базеля заявил, что рейс 435 не наводился на выбранный маяк во время последнего захода на посадку, в то время как экипаж полета заявил, что они были на маяке. Это может указывать на неисправный сигнал или неисправное навигационное оборудование. Если неисправность была в системе навигации, это могло бы объяснить, почему самолет сбился с выбранной траектории. Однако швейцарские исследователи авиационных происшествий посчитали более вероятным, что летный экипаж допустил навигационную ошибку, и не смогли ее обнаружить, пренебрегая использованием других радионавигационных средств для отслеживания их продвижения.[5]
Расследование Авангарда АПД выявили, что у ADF были плохо спаянные соединения в своем петлевом сервоусилителе в системе № 1. Эти плохо спаянные соединения могли приводить к периодическим прерываниям отдельных электрических соединений в усилителе. Этой неисправности экипаж не заметил. Следствие не смогло установить причину неисправности.[5]
Оба экипажа, капитан Дорман и капитан Терри, имели звание капитана. Однако капитан Терри был намного старше капитана Дормана по опыту. Капитан Терри управлял первым участком маршрута из Лутона в Бристоль, а капитан Дорман управлял маршрутом Бристоль - Базель. Опыт показал, что такая комбинация экипажей имеет нежелательные последствия. Пилот на правом сиденье, капитан Терри, не имел достаточного опыта второго пилота. Поскольку он был старшим капитаном, он действовал и думал как таковой, а не как второй пилот.[5]
Суровые погодные условия и тот факт, что модуляция маяков MN и BN не соответствовала требованиям ИКАО, вызвали некоторые трудности у каждого экипажа на каждом рейсе, приближавшемся к Базелю в то время. Индикацию ADF можно было использовать, но она не была достаточно надежной. Поскольку это было ненадежно, необходимо было отслеживать положение самолета с помощью дополнительных средств навигации без статического электричества или с помощью радара с земли. Было ясно, заключили следователи аварии, что экипаж этого не сделал.[5]
Смотрите также
- Рейс 404 авиакомпании Alitalia, авиакатастрофа 1990 года недалеко от Цюриха, где пилот потерял ориентацию из-за неисправного приемника радиомаяка.
- Рейс 812 компании Pan Am
Рекомендации
- ^ "Авиационная катастрофа ASN Vickers 952 Vanguard G-AXOP, аэропорт Базель / Мюлуз (BSL)". Сеть авиационной безопасности (ASN). Получено 20 июн 2015.
- ^ а б c d Вера, Николай (1996). Черный ящик. Boxtree. п. 166. ISBN 0-7522-1084-X.
- ^ «Смертельная усталость». Время. 23 апреля 1973 г.
- ^ Hansard 11 апреля 1973 г.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты «Отчет №: 11/1975. Vickers Vanguard 952, G-AXOP. Отчет об аварии в Хохвальде / Золотурне, Швейцария, 10 апреля 1973 года». Отделение по расследованию авиационных происшествий. 1975 г.
- ^ Форман, Патрик (1990). Бегство в опасность: скрытые факты о безопасности полетов. Heinemann. С. 5, 111. ISBN 978-0-434-26864-1.
- ^ Бартельски, янв (2001) Катастрофы в воздухе. Эйрлайф Паблишинг Лтд., Стр. 208–229. ISBN 1-84037-204-4
внешняя ссылка
- Заключительный отчет (Архив) – Федеральное министерство транспорта и энергетики Швейцарии - Перевод Департамент торговли Отдел расследования несчастных случаев. 30 мая 1975 г.
Координаты: 47 ° 27′15 ″ с.ш. 7 ° 37′24 ″ в.д. / 47.45417 ° с.ш. 7.62333 ° в.