WikiDer > Panama-Eisenbahn

Logo

Das Panama-Eisenbahn, besser bekannt unter seinem englischen Namen Panama-Eisenbahn oder aktueller Firmenname Panamakanalbahn (Meldemarke: PCR), ist ein Eisenbahnlinie zwischen den Atlantischer Ozean und der Pazifik über die Isthmus von Panama. Das Eisenbahnlinie befindet sich nun im gemeinsamen Besitz der Kansas City Southern Railway Company und Mi Jack-Produkte. Die Strecke hat eine Länge von 76,5 Kilometern (47,6 Meilen) von Doppelpunkt zu Panama stadt (durch die Gatun-See, Bujio, Barbacoas, Matachin und Gipfel). Der Bau der Bahn hat in . begonnen 1850 und im Januar 1855 die Linie war fertig.

Die Eisenbahn spielte eine wichtige Rolle beim Bau der Panamakanal. Der Panamakanal wurde ein halbes Jahrhundert später parallel zur Eisenbahn gegraben.

Geschichte

Alte Karte der Panama-Eisenbahn (Die Cooper-Kollektionen)

Da die Spanier Kolonisation von Südamerika durch den panamaischen Dschungel herrschte bereits starker Verkehr. Silber und andere Edelmetalle kamen aus Peru geliefert an Panama stadt und per Wohnwagen auf dem Landweg transportiert nach Portobelo an der Atlantikküste. Über die Camino Real Waren wurden auch von transportiert Europa zu den Spaniern Kolonien. Der Aufstieg der Eisenbahnen führte schnell zu Plänen für eine Bahn, die den Transport von Gütern und Personen schneller und billiger machen sollte.

Streckenplan der Bahn

1821 wurde Panama von Spanien unabhängig. Die Landenge wurde jedoch kein unabhängiger Staat, sondern schloss sich der Gran Kolumbien von Bolivar (bestehend aus den heutigen Ländern Venezuela, Ecuador, Panama und Kolumbien). Der Präsident ordnete eine Untersuchung der Möglichkeiten eines Kanals von Portobelo nach Panama City an. Die Ergebnisse waren positiv, aber aufgrund von a Bürgerkrieg in der sich Venezuela und Ecuador von Großkolumbien trennten, geschah am Ende nichts.

Im Jahr 1836 Präsident Andrew Jackson des Vereinigte Staaten machen die gleiche Recherche. Charles Biddle wurde zur Untersuchung nach Panama geschickt. Biddle war von den Möglichkeiten so überzeugt, dass er direkt nach Bogota reiste und dort eine Konzession mit der Regierung aushandelte. Präsident Jackson war mit dieser eigenwilligen Tat nicht sehr zufrieden und feuerte Biddle. Die Tatsache, dass Biddle die Konzession in seinem eigenen Namen hatte, half ihm dabei sicherlich nicht. Bis zum Wirtschaftskrise von 1837, teilweise verursacht durch Überinvestitionen in die amerikanische Infrastruktur, blieben auch diese Pläne erfolglos. Ein ähnliches Schicksal ereilte eine französische Untersuchung; 1838 fiel das Projekt technischen und finanziellen Schwierigkeiten zum Opfer.

In den Jahren 1846-1848 befand sich Amerika im Krieg mit Mexiko. Die mexikanische Armee wurde besiegt und die Hauptstadt besetzt. Mexiko verlor durch den Krieg fast die Hälfte seines Territoriums. Die aktuellen Staaten Arizona, Utah, New-Mexiko, Nevada, Colorado und Kalifornien fiel an die USA. Diese enorme Ausdehnung des Gebiets hat das Interesse der amerikanischen Regierung an einer schnelleren, sichereren und zuverlässigeren Verbindung der beiden Ozeane neu entfacht. Der Kongress wurde 1847 verabschiedet, ein Jahr vor dem großen Goldfunde im Kalifornien, um Stipendien an zwei zu vergeben Reedereien für die Beförderung von Passagieren und Post. Eine Reederei, von George Law, wurde für den Transport der Häfen auf dem Atlantik nach Panama verantwortlich und eine andere Reederei, die Pacific Mail Steamship Company von William Henry Aspinwall, für den Transport zwischen Panama und den Häfen an der amerikanischen Westküste.

In Panama angekommen, normalerweise am at Mund des chagres, es gab keine Form des organisierten Transports. Der Reisende war auf kleine Boote angewiesen, um über den Chagres zu einem Punkt im Landesinneren zu gelangen. Von dort ging die Reise auf Eseln oder zu Fuß weiter. Diese Fahrt dauerte je nach Wetter zwischen vier und acht Tagen und war unsicher. Aspinwall hatte den Plan, eine Eisenbahn zu bauen. Mit zwei Partnern, John Stephens und Henry Chauncey, gründete er die Panama-Eisenbahngesellschaft (VR China) auf. John Stephens wurde der erste Direktor der PRC und war bis zu seinem Tod im Jahr 1852 die treibende Kraft hinter der Eisenbahn.

Eine Konzession zum Bau einer Eisenbahn wurde erfolgreich mit der Regierung von Großkolumbien ausgehandelt. Die Bedingungen waren günstig; die Fluggesellschaft bekam viel Land umsonst und konnte die Tarife frei festlegen. Die Konzession galt 49 Jahre, aber die Regierung von Großkolumbien hatte das Recht, die Bahn nach 20, 30 oder 40 Jahren zu kaufen. Schließlich erhielt die Regierung eine finanzielle Entschädigung in Höhe von drei Prozent der von der Eisenbahngesellschaft zu zahlenden Dividende. Mit der Konzession in der Hand wurde eine Million Dollar Startkapital gesammelt und die Arbeit konnte beginnen.

Bau der Bahn

Am Bahnhof Culebra, 1854

Im Mai 1850 begannen die Arbeiten an der Karibikküste von Panama beginnt. Ursprünglich wollten sie damit anfangen Portobelo, aber sie konnten sich nicht mit den örtlichen Grundbesitzern einigen. Einige Meilen südwestlich von Portobelo, an der Bucht von Limón oder Navy Bay, wurde eine neue Stadt, Aspinwall, gegründet, von der aus die Eisenbahn beginnen sollte. Das ist die Stadt, die kurz darauf Colón genannt wurde.

Die Bauprobleme waren groß; alle Geräte, Baumaterialien und Personal mussten von außerhalb Panamas gebracht werden. Die Seite bestand aus Sümpfe oder undurchdringlich Dschungel. Ein wichtiger Teil der Route verlief entlang der chagres, ein turbulenter Fluss, der nach starkem Regen über die Ufer trat und die Arbeit wegspülte. Es Klima war unangenehm; während der Regenzeit fielen sehr heiß, hohe Luftfeuchtigkeit und mehr als drei Meter Niederschlag. Ungeziefer, einschließlich Mücken, verursachte viel Ärger und Krankheit. Es war harte Arbeit, alles wurde von Hand gemacht und der Transport erfolgte mit Pferd und Wagen oder Handkarren. Die Lokomotiven waren die einzigen verfügbaren Maschinen. Cholera, Gelbfieber und Malaria kümmerte sich um viele Kranke und viele Mitarbeiter kamen ums Leben.

Das Startkapital war schnell erschöpft, aber im November 1852 fuhren zwei große Dampfschiffe in die Bucht von Limón ein, um sich vor einem schweren Sturm zu schützen. Die rund 1.000 Passagiere wollten in Aspinwall von Bord gehen, um möglichst schnell auf die andere Seite Panamas zu reisen. Das Terminal und die Bahn nach Gatún an der chagres, eine Strecke von 11 Kilometern, war bereits absolviert und die Passagiere legten den ersten Teil der Reise mit Güterwagen nach Gatún zurück. Der Erlös war hoch und die Bahn bestellte zum Fahrplanbeginn Personenwagen, obwohl noch 65 Kilometer Strecke gebaut werden mussten. Ende 1853 waren es 37 Kilometer Gleis und ein Jahr später 51 Kilometer. Bereits vor der vollständigen Fertigstellung der Strecke wurden erhebliche Einnahmen erwirtschaftet.^[1]

Die Bahn erreichte ihren höchsten Punkt bei Culebra, auf rund 84 Metern über dem Meeresspiegel. Beide Bahnlinien kamen hier im Januar 1855 zusammen. Von Aspinwall, später umbenannt Doppelpunkt, 60 Kilometer Gleis wurden verlegt. Ein zweites Team war von Panama stadt gestartet. Ihre gesamte Ausrüstung war durch Kap Horn und das zweite Team legte insgesamt 18 Kilometer Strecke. Beide Teams trafen sich in Culebra und am 27. Januar 1855 wurde der letzte Nagel geschlagen und die Strecke war fertig. Am nächsten Tag fuhr der erste Zug die gesamte Ozean-Ozean-Route.^[2]

Menschenleben

Während der Bauarbeiten wurden keine Aufzeichnungen darüber gemacht, wie viele der Arbeiter getötet wurden. Schätzungen von 5.000 bis 10.000 sind bekannt. Cholera, Malaria und Gelbfieber hat einen hohen Tribut gefordert. Selbstmord war ebenfalls üblich, aber es kam auch vor, dass Mitarbeiter die Gesellschaft verließen, ohne die Gesellschaft zu informieren. Die Mitarbeiter kamen aus allen Ecken der Welt, wie zum Beispiel Vereinigte Staaten, Irland, Kolumbien, China und der Karibik.

Finanzierung

Das gesamte Projekt, einschließlich der Terminals auf beiden Seiten der Landenge, kostete 8 Millionen US-Dollar.

Noch bevor die Bahn komplett fertiggestellt war, wurden bereits Güter und viele Passagiere befördert. Der Rest der Reise wurde auf traditionelle Weise per Boot, Esel oder zu Fuß zurückgelegt. Die Passagiere zahlten 50 Cent pro Meilen über die Spur. Ab 1855 war die Linie fertig und eine Bahnfahrkarte kostete 25 Dollar, ein sehr hoher Preis. Im Jahr 1860 war der Beitrag von Passagieren und Fracht zu den Einnahmen der Panama Railroad Company (PRC) nahezu gleich.

Die folgende Abbildung zeigt einen Finanzüberblick der Eisenbahngesellschaft von 1852 bis 1861.

Der Strom der Passagiere, die den Goldfund betreten Kalifornien war nicht die Haupteinnahmequelle. Dies hat der Bahngesellschaft jedoch in der Anfangszeit sicherlich finanziell geholfen. Mittel- und Südamerika hatte damals etwa 7 Millionen Einwohner; weit mehr als die geschätzten 0,5 Millionen in Kalifornien. Europa war ein wichtiger Akteur im Welthandel und repräsentierte den weitaus größten Teil der Eisenbahnfracht und der Einnahmen des Unternehmens. Die VR China organisierte auch einen Bootsservice zwischen Panama City und Guatemala Märkte zu erschließen und Güter für die Schiene zu gewinnen. Kaffee, Kakao, ErzeHäute, Tabak, Holz, Eisen und Gummi sind einige Beispiele für Produkte, die transportiert wurden.

Nach 1869 ging der Personenverkehr zurück. Der Erste transkontinentale Bahn in dem Vereinigte Staaten war dann fertig. Dies machte einen Umweg über Panama überflüssig. Trotz des Rückgangs des Personenverkehrs blieb die VR China dank des hohen Güterverkehrs über die Strecke profitabel.

Nach der Lieferung

Containerzug der PCR am Lake Miraflores

1881 wurde die Bahn von den Franzosen übernommen Compagnie Universelle du Canal Interocéanique. Die Leitung wurde für den Bau des Panamakanals als unerlässlich erachtet und das französische Unternehmen zahlte 18 Millionen US-Dollar für die VR China.

1904 ging die Eisenbahn für etwa 7 Millionen Dollar an die US-Regierung über, die den Bau des Kanals übernahm. Die Eisenbahngesellschaft hatte damals 120 Kilometer Gleise und viel Ausrüstung, darunter 35 Lokomotiven, 30 Personen- und 900 Güterwagen, von denen die meisten veraltet waren. Die Amerikaner begannen eine umfassende Modernisierung der Eisenbahn. Die Schienen und Brücken wurden ersetzt, um eine schwerere Ausrüstung über dem Gleis zu ermöglichen, Doppelgleis wurden gebaut und die Kommunikation entlang der Strecke wurde verbessert. Die Bahn spielte daher eine wesentliche Rolle beim Bau der Panamakanal. Der gesamte ausgehobene Boden wurde mit Zügen zu Deponien an der Küste und im Dschungel von Panama transportiert.^[3]

Beim Bau des Kanals wurden große Teile der Bahnstrecke verlegt. Die Entscheidung im Jahr 1906, den Kanal nicht auf Meereshöhe zu bauen, bedeutete auch den Bau der Gatun-See. Der See, der eine Fläche von mehr als 420 Quadratkilometern bedeckt, überschwemmt Dschungel, Dörfer und die Bahnlinie. Die Bahnstrecke zwischen Gatún und Matachín (in der Nähe des heutigen Gamboa) musste am östlichen Rand des neuen Gatún-Sees höher gebaut werden.^[4]

Lokomotive mit Personenzug in Colón

1979 wurde die Leitung der Bahn an die panamaische Regierung übertragen. Am 19. Juni 1998 ging die Panama Canal Railway Company (PCRC) ein Joint Venture der Kansas City Süd, eine amerikanische Eisenbahngesellschaft, und Mi-Jack Products. Sie erhielten die Konzession für 25 Jahre, die sich am Ende der Laufzeit automatisch um weitere 25 Jahre verlängert. In den Jahren 2000 und 2001 wurde die Kapazität erhöht und die Linie modernisiert. Die Strecke ist eingleisig, an mehreren Stellen zweigleisig, damit die Züge aneinander vorbeifahren können. Der Güterverkehr besteht mittlerweile hauptsächlich aus Containern, es gibt aber auch einen Personenverkehr.

Nachschlagewerk

• (und) F. N. OtisIllustrierte Geschichte der Panama Railroad, Herausgeber: Harper Brothers, New York (1862)

Externe Links

Gemeingüter hat Mediendateien in der Kategorie Panamakanal-Eisenbahn.

• (und) Eisenbahngesellschaft des Panamakanals - Webseite
• (und) Website der Panama-Eisenbahn