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Das Polarkreisbahn (Russisch: ансполярная магистраль, [TranspolKruggut zaubernStrahl]), Salechard-Igarka-Bahn oder Stalin-Eisenbahn ist ein nie abgeschlossenes Projekt von Josef Stalin in die westsibirische Stadt Salechard zum ob um sich mit der zentralsibirischen Stadt zu verbinden Igarka zum jenisej. Es war eines der Großprojekte der gulag. Wegen der tausenden Toten unter den Gulag-Zwangsarbeitern, die die Eisenbahn bauen oder andere damit verbundene Sklavenarbeit verrichten mussten, wurde die Straße genannt Todeseisenbahn, Todesstraße oder Eisenbahn des Todes erwähnt. Bis in die 1960er Jahre wurde der Name auch als große nordische lehre von sowjetischen Behörden verwendet.

Derzeit ist geplant, den Bau der Bahn wieder aufzunehmen.^{[(seit wann?]}

Geschichte

Erste Ideen

Pläne für eine Nordbahn gab es schon seit Anfang des 20. Jahrhunderts, aber sie kamen nie über die Ideen hinaus. Stalin setzte sich aus unbekannten Gründen das Ziel, diesen Plan umzusetzen, der schließlich zu einem der größten Projekte der Gulag-Ära führte. Einige mögliche Gründe sind unten aufgeführt.

In den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs hatte Stalin regelmäßige Konsultationen mit dem Abgeordneten des Vereinigte Staaten, William Averell Harriman, mit dem er über die Einrichtung einer Fähre zwischen sprach Tschukotka und Alaska und dann den Bau einer Eisenbahn von Tschukotka zum Ural. Vielleicht deshalb wollte Stalin schließlich ganz Nordsibirien bis zum Beringmeer Freischalten. Bei Ausbruch des Kalter Krieg Dies erwies sich jedoch als ein Schritt zu weit und das Projekt beschränkte sich auf Tschukotka mit Zweigen zu den Goldgebieten der Kolyma und auf die Halbinsel Kamtschatka. Auch die Bahnstrecke müsste über eine Nebenstrecke an die angebunden werden Transsibirische Eisenbahn.^[1] Die Strecke erhielt daher auch den Spitznamen „Nordtranssibirische Eisenbahn“.

Stalins Ziel für den ersten Teil dieser riesigen Strecke war unter anderem der Bau eines Hafens in der ob. Während der Zweiter Weltkrieg Tatsächlich waren von 1942 bis 1943 deutsche U-Boote die Karazee eingelaufen und außerdem hatte das deutsche Schlachtschiff Admiral Scheer versenkte eine Reihe russischer Schiffe, was den Verkehr auf die Nordostpassage gefährdet war. Es gab keine andere Verteidigung, als sich aus dem Schussfeld des Schlachtschiffs herauszuhalten. Die nördliche Grenze, die Hoher Norden erwies sich während des Krieges als weitgehend unverteidigt, und Stalin und andere mit ihm waren der Meinung, dass sich dies ändern musste. Dafür musste der Port auch geeignet sein für Atom-U-Boote. Aber auch aus einem anderen Grund war dieser Hafen beliebt: Die Nordostpassage erwies sich als Murmansk wegen der enormen Distanzen, die überbrückt werden mussten, nur schwer. Man dachte, dass ein Hafen mit Reparatureinrichtungen und Umschlagmöglichkeiten dieses Problem lösen könnte. Damals war man noch davon überzeugt, dass eine Fahrt über die Nordostpassage nur in zwei Schritten möglich sei (unter anderem wegen des gescheiterten Versuchs der Dampfer Tscheljuskin Anfang der 1930er Jahre). Ivan Papanin und andere Seefahrer unterstützten daher den Plan, die Nordostpassage mit einem Tiefseehafen auf einem der großen Flüsse, der für U-Boote und Überwasserschiffe geeignet ist.

Ein weiteres zentrales Thema war die gestiegene Angst vor einem amerikanischen Angriff. Die ., gegründet 1946 Strategisches Luftkommando (SAC) der Vereinigten Staaten hatte einen Vorteil, weil die Sowjetunion erst 1949 über Atomwaffen verfügte und Pläne für einen möglichen Atomkrieg gegen die Sowjetunion hatte, der alle 196 Industriezentren mit einer Atombombe treffen müsste^[2], wo die Piloten mangels Flugabwehr nicht abgeschossen werden mussten. Auf diese Weise dachte man, dass das Land bald überrannt werden könnte. Von Osten her hatte die Armee kaum Probleme zu bewältigen, denn die Transsibirische Eisenbahn die einzige – und überlastete – Verbindung bestand in den Rest Russlands. Die sowjetischen Behörden bekamen bald Wind von dieser Idee und beschlossen, dass die Verteidigung der Arktis verstärkt werden musste. Dafür wurde eine Eisenbahn als Rückgrat für notwendig erachtet. Projekte waren auch Archangelsk, nördlich von Workuta und in der Nähe Nikolaevsky und Komsomolsk am Amur hingerichtet.

1943 wurde eine "Ural-Expedition" von der NKWD für den Bau einer möglichen Eisenbahnlinie von Workuta nach Salechard mit einer möglichen Verlängerung nach Igarka und Norilsk. 1949 wurde Norilsk erneut aus den Plänen zurückgezogen.

Obwohl Dokumente der sowjetischen Regierung zeigten, dass die Arktischer Ural, die Halbinsel jamal und die Küste der Obbosom, wo die Projekte stattfinden sollten, zu den am wenigsten erforschten Gebieten in der gesamten Sowjetunion gehörten, befahl Stalin 1947, das Projekt "sofort" zu beginnen, was sofortiges Handeln bedeutete.

Erste Pläne: Mys Kamenny

Kommando und Vorbereitungen

Auf 4. Februar1947 Daher wurde vom Ministerrat der Sowjetunion der Plan angenommen, "Forschungsaktivitäten zur Auswahl eines Standorts für den Bau eines Hafens, einer Schiffsreparaturfabrik in der Region um den Obboezem und für eine Eisenbahnstrecke von Nord Petschora zu diesem Hafen." Die Aktivitäten dafür begannen sofort. Die Bahn wurde der Verwaltung der MVD und der Hafen an der Zentrale Verwaltung der Nordseeroute. Beide Aktivitäten mussten bis zum 1. August 1947 abgeschlossen sein. Ein geeigneter Standort für den Hafen wurde nördlich von . gefunden Hafen von Novy, Biene Mys Kamenny ("Kapstein") auf der Westseite des Obboezem.

Am 22. April 1947 wurde das Dekret 1255-331 verabschiedet, in dem die MVD angewiesen wurde, sofort einen großen Seehafen, eine Schiffsreparaturfabrik und eine Siedlung in Mys Kamenny zu bauen und mit dem Bau einer Eisenbahn von Kumpel südwestlich von Workuta (etwas nordwestlich der Stadt Sejda) durch Jeletski direkt durch die Arktischer Ural zu Mys Kamenny. Um dies umzusetzen, erklärte der Innenminister: Sergei Kroeglov auf 28. April 1947 es Nordverwaltung (Северное управление) in. Er beaufsichtigte die Arbeiten an der Bahn (innerhalb des Gulags vereint in der G.Oe.L.Zj.D.S.; ГУЛЖДС; „Hauptverwaltungslager für Bahnbau“) und das Bauvorhaben 501 (Bau der Bahn). Das Bauvorhaben 501 leitete erneut das Bauvorhaben 502 (Bau des Hafens von Mys Kamenny). Das Bauprojekt 502 war auch an der nie fertiggestellten Eisenbahn von Salechard nach Novy Port beteiligt.^[3]

Wegen der durch den Krieg verursachten Metallknappheit wurden Bahngleise aus der Vorkriegszeit verwendet, die sich zuvor an anderen Orten befanden. Diese Strecke stammte von 1892, 1904, 1916 und 1937, bestand aber hauptsächlich aus sog.Demidov'Stahl aus dem frühen 20. Jahrhundert.

Von Chum zu Sob

Das Zentrum der Arbeit lag im Dorf Abez nordöstlich von inta und südwestlich von Workuta. Dort befand sich zuvor das Lager Pesjora-Gulag für den Bau der Eisenbahn nach Workuta etwas früher. Die Arbeit wurde geleitet von Wassili Barabanov. Die Länge der Bahn wurde auf etwa 500 Kilometer von Chum nach Mys Kamenny geschätzt. Auf 13. Mai die Arbeiten an der Eisenbahn begannen und 2. August die erste Brücke wurde von Häftlingen über den Fluss gebaut Workuta.

Begleitet wurden die Arbeiten von extremen Wetterbedingungen, die auch von Wirbelstürmen im Ural begleitet wurden; unerwartete Winde, die besonders in den Schluchten sehr stark zuschlagen. Ganze Strecken neu gebauter Bahnen könnten dann in die Luft fliegen. Im Winter gab es die Schneestürme, die den Schnee in den Bergen manchmal in wenigen Stunden bis zu 5 Meter hoch schieben konnten.

Auf 5. Dezember die Bahn war auf 118 Kilometer vorgedrungen, bis zum Bahnhof Schluchzen, etwa 30 Kilometer hinter der Grenze zur Oblast Tjumen mitten im arktischen Ural. Das Zentrum der GULZjDS wurde daraufhin von Abez nach . verlegt obskoja in der Nähe von Salechard.

Obbosom zu flach

Ende 1947 stellte sich jedoch heraus, dass der Bau des Hafens enorm viel Baumaterial erforderte und vor allem hydrographische Untersuchungen gezeigt hatten, dass der Obboezem viel zu flach war; Um den Obboezem und den Hafen ausreichend zu vertiefen, müssten riesige Baggerarbeiten durchgeführt werden, mit der Unsicherheit, ob das Wasser schließlich tief genug sein würde, um Hochseeschiffe einlaufen zu lassen. Das erste Frachtschiff, das 1947 eintraf, konnte sich der Küste nicht näher als 2 bis 3 Kilometer nähern. Dennoch war bis Juli 1947 bereits eine Siedlung errichtet und die Grundsteine ​​für die nächsten Bauabschnitte gelegt.

Von Sob nach Labytnangi und von Obskoy nach Nirgendwo

Ende 1947 beschlossen die Konstrukteure der Bahn, die Strecke bis Labyrinth am Westufer des Ob, um zumindest eine Verbindung mit dem Unterlauf des Ob aus Zentralrussland zu haben. Der Hafen von Mys Kamenny sollte ein Verbindungskanal vom Meer zu nahegelegenen Seen sein, wo die Überwasserschiffe und U-Boote festgemacht werden sollten. Außerdem bauten die Häftlinge in zwei Jahren einen Kai, der nach den Plänen 5 Kilometer lang sein sollte, aber aufgrund der widrigen Wetterbedingungen nie so weit kam. Der Bau von Mys Kamenny wurde zunächst verschoben, bis sich in Salechard (damals noch ein kleines Fischerdorf) genügend Industrie entwickelt hatte, um den Bau des Hafens weiter zu vereinfachen. Neben Mys Kamenny waren von 1947 bis 1949 auch die Dörfer Hafen von Novy und Glasverkauf südwestlich davon gegründet. In Mys Kamenny wurden von den Häftlingen Lagerhallen gebaut und eine Eisenbahn zu den Orten begonnen.

Der MVD änderte daraufhin die Pläne für den Bahnbau geringfügig; die Eisenbahn wurde bis zur Stadt Obskoy verlängert und nicht bis Labytnangi, das ein Zweig der Eisenbahn wurde. Der unter menschenunwürdigen Bedingungen beschleunigte Bau der Bahn, der teilweise auch mitten im Winter auf einem Untergrund errichtet wurde, mit dem es nur wenig Erfahrung gab, wurde am 5. Dezember1948. Damit war die 196 Kilometer lange Strecke zwischen Chum und Labytnangi abgeschlossen. Der schnelle Bau hatte jedoch nicht zur Qualität beigetragen und die Folgen wurden bald sichtbar; genau wie zuvor mit dem Norilsk-Bahn die Flugbahn musste mit der Wirkung des Permafrosts fertig werden; die oberste Erdschicht taute auf, so dass sich die Erdarbeiten zu verschieben begannen. Auch das Regenwasser, das sich in hohlen Löchern sammelte und Erde und Sümpfe ausspülte, ließ die Schienen manchmal wellen. Dadurch mussten viele Reparaturarbeiten an der Bahn durchgeführt werden.

Nach Fertigstellung des Abschnitts bis Labytnangi wurde der Bau des ersten Abschnitts zwischen Obskoj und Jar-Sale fortgesetzt. Im Laufe der Bauarbeiten wurde die Verwaltung jedoch immer unsicherer über den Seehafen von Mys Kamenny und schließlich wurden die Bauarbeiten in der jetzt unbewohnten Stadt eingestellt. baraki.

Stalin und damit die Zentrale Verwaltung der Nordseeroute, suchte jedoch weiter nach einem neuen geeigneten Standort für den Bau eines geheimen U-Boot-Hafens zur Verteidigung der Arktis. In der Region um wurde ein neuer Standort gefunden Igarka am Ostufer des jenisej. Dafür musste die Bahn bis zur Siedlung verlängert werden Jermakovo am Westufer des Jenissei.

Salechard – Igarka

Einrichtung der neuen Pläne

Es strategisches Eisenbahnprojekt wurde nachträglich geändert. Neben dem Bau eines neuen seeschiffstauglichen Hafens brachte diese neue Route auch den Vorteil: Industriegebiet Norilskgebied durch eine spätere Eisenbahn von Igarka nach Norden an das russische Eisenbahnnetz angeschlossen werden konnte. Auf diese Weise würde die Norilsk-Kombination mit den anderen Industriegebieten der Sowjetunion verbunden und der Transport von Nickel und andere Mineralien in den Rest Russlands, wodurch sich die Kombination schneller entwickeln kann. Darüber hinaus, so stellten sich die Verantwortlichen vor, bot das Projekt auch den Tausenden von Kriegsgefangenen in der Sowjetunion nach dem Zweiten Weltkrieg Beschäftigung.

Am 29. Januar 1949 die zweite Phase der Bahnstrecke Chum-Salekhard-Igarka begann. Eine Woche später, am 5. Februar, wurde die GULZYDS von Minister Kroeglov für dieses in zwei Teile geteilte Projekt umstrukturiert, das sich am Fluss treffen sollte poer:

• ein westlicher Zweig (Bauprojekt 501), der die 900 Kilometer von Chum über Salechard nach Pur bauen würde;
• ein Ostarm (Bauvorhaben 503), der gleichzeitig die anderen 600 Kilometer der Poer entlang der tazu und der Ort Jermakovo zu Igarka.

Beide Projekte beschränkten sich jedoch bald auf die Strecke zwischen den beiden Flüssen; der östliche Abschnitt begann von Jermakovo statt von Igarka und der westliche von Salechard anstelle von Obskoy, wie zuvor geplant. Der gesamte Prozess wurde von der gemeinsame Nordexpedition der die gestalterischen Forschungsarbeiten für den Abschnitt Chum-Obskoy abschließen und bis März 1952 auch den technischen Entwurf für den gesamten Abschnitt Chum-Igarka vorlegen sollte. Für die vorbereitenden Arbeiten wurde die Expedition unterteilt in:

• die westliche 'Ob'-Expedition, die im Gebiet zwischen Salechard und dem Fluss arbeitete nadym (360 Kilometer);
• die zentrale Expedition „Nadym“, die im am wenigsten zugänglichen Gebiet zwischen Nadym und Taz (500 Kilometer) arbeitete;
• die östliche „Jenisej“-Expedition, die im Gebiet zwischen der Taz und dem Flusshafen von Igarka operierte.

Gelände und Planung der Bahn

Unterstützt wurden die Expeditionen dabei von Helikopterpiloten, die über 1200 Kilometer einen Luftweg freihalten mussten, über den Menschen und Güter bewegt werden mussten. 1949 lieferten sie auch Luftbilddes Gebiets, in dem die Route verlaufen sollte. Zu dieser Zeit gab es noch keine detaillierten Karten der Umgebung. Die Route verlief durch ein äußerst dünn besiedeltes Gebiet (0,05 Einwohner pro km²), in dem damals nur die Kleinstädte Jangi-Yugan, nadym, Urengoja und Janov Stan Schichten mit jeweils nur 5 bis 10 Häusern.

Wie in der ersten Phase wurden die Forschungs- und Bauarbeiten auch hier zeitgleich durchgeführt, um die Linie schnellstmöglich fertigzustellen. Der Entwurf wurde 1952 genehmigt, als ein Großteil bereits gebaut war. Der letzte Abschnitt zwischen Salechard und Igarka sollte 1263 Kilometer lang sein, wovon drei Viertel durch die jamalisch Bezirke Prioralski, Nadymski, Purovski und Krasnoselkoepski.

Die geplante Bahn war vom Typ „Pionier“ mit 28 Stationen im Abstand von 40 bis 60 Kilometern und mit insgesamt 106 Abzweigen im Abstand von 9 bis 14 Kilometern voneinander. Da sich die Flüsse Ob und Jenissei als zu breit (2,3 bzw. 1,6 Kilometer) für den Bau von Brücken erwiesen, wurden 2 GleiseFähren bestellt in Finnland. Der KopfDepots waren in Salekhard, Nadym, de Pur, de Taz, Jermakovo und Igarka geplant. An den Bahnhöfen waren Abbiegemöglichkeiten geplant Yarudej, Katan, Turukhan und Jenisejskaja.

Die Verkehrsintensität wurde mit 10 bis 30 Zügen pro Tag mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometern berechnet. Die ersten Züge sollten 1952 in Betrieb genommen und die gesamte Strecke 1955 in Betrieb genommen werden.

1949 und 1950: Erste Kilometer

Angefangen wurde jedoch mit dem Bau einer Telefonverbindung entlang der Strecke nach Tajmyri um sich mit dem russischen Telefonnetz zu verbinden. Diese Verbindung wurde Ende 1949 fertiggestellt. 1949 wurden nur 16 Kilometer des östlichen Abschnitts gebaut. Besser lief es auf der Weststrecke: Im Winter 1949, ab Labyrinth Dampflokomotiven und Waggons, die auf einer behelfsmäßigen Sonderbahn ('ledjanka') über das Eis in den westlichen Teil transportiert wurden. Im August wurde der erste Bahnhof in Salechard während des „Tages des Eisenbahners“ mit einem dekorierten Zug mit einem Porträt Stalins eröffnet. Ende Oktober wurde berichtet, dass auf dem westlichen Abschnitt 31 Kilometer mehr als geplant gebaut wurden und bis Ende 1949 die Gesamtgleislänge hier auf 100 Kilometer angestiegen war. Anschließend wurden 1950 im östlichen und westlichen Teil 138,8 Kilometer (von 150 geplanten Kilometern) bzw. 210 Kilometer (von 250 geplanten Kilometern) gebaut.

1951 bis 1953: Das Ende des Projekts

Im Frühjahr 1951 Der erste Wendepunkt im Projekt kam: Der Leiter der Bauarbeiten, Barabanov, wurde zum Projekt für den Bau des Wolga-Don-Kanal. Darüber hinaus wurden 1951 860 der besten Gulag-Zwangsarbeiter von Projekt 501 (westlicher Teil) auf andere noch abzuschließende Projekte übertragen. Dadurch verlangsamte sich ab der zweiten Jahreshälfte 1951 der Baufortschritt. Auch die hohen Baukosten für das gigantische Projekt wurden zunehmend diskutiert. Jeder Gleiskilometer kostete durchschnittlich 2,3 Millionen Rubel. März 1952 es folgte eine Inspektion durch die Gulag-Verwaltung, mit dem Ergebnis, dass sowohl der westliche als auch der östliche Teil den Anforderungen nicht genügten. Dies war der Anlass für die Entscheidung, die Budgets und die Zahl der Zwangsarbeiter, die für Bahnarbeiten eingesetzt werden, stark zu reduzieren. 1952 wurden daher im östlichen Teil nur 30 Kilometer Hauptgleis und 2,9 Kilometer Fahrbahn verlegt. Im Sommer 1952 wurde die gesamte Strecke von Chum nach Igarka wieder unter einer Verwaltung (501) zusammengeführt und die Ausrüstung vom Projekt 503 auf ein anderes Projekt übertragen. Das Projekt war bereits im Abriss, aber im März 1953 Stalin starb plötzlich und dieser Prozess wurde beschleunigt.

Projekt 501 wurde im Mai abgeschlossen 1953 noch an das Eisenbahnministerium übertragen, aber auf 10. November 1953 dachte die Sowjetregierung, sie habe genug und das gesamte Eisenbahnprojekt Salechard-Igarka wurde abgebrochen und auf Eis gelegt. Im 1954 Alle Bauarbeiten wurden anschließend abgeschlossen, mit Ausnahme des Abschnitts Chum-Labytnangi, der 1955 in Betrieb genommen wurde. Die Telefonleitung wurde Teil des Ministeriums für Kommunikation.

Ergebnisse und Konsequenzen

Von den insgesamt 1459 geplanten Streckenkilometern zwischen Salechard und Igarka waren 1953 652 Kilometer gebaut worden. Hinzu kamen die 196 Kilometer von Chum nach Labytnangi, insgesamt also 848 Kilometer. Damit waren ca. 58 % der geplanten Strecke gebaut, wenn auch nur eingleisig.

Während der Bauarbeiten wurden 75 Arbeitssiedlungen, 35 Bahnhöfe und 11 Depots gebaut. Die größten Siedlungen unten waren Jermakovo und Janov Stan, wobei erstere während der Arbeiten fast 15.000 Einwohner hatte.

Die Gesamtkosten der Eisenbahn betrugen mehr als 4,2 Milliarden Rubel. Das waren 24 mal so viele wie im gesamten 4. Fünfjahresplan für Industrie- und Wohnungsbau wurde in der Oblast Tjumen ausgestellt.^[1] Von diesen 4,2 Milliarden Rubel wurde 1 Milliarde für Ausrüstung ausgegeben, 1 Milliarde für die Eisenbahn von Chum nach Labytnangi und die restlichen 2,2 Milliarden gingen durch die Kosten der unvollendeten Strecke zwischen Salekhard und Igarka verloren. Alle Materialien und Maschinen wurden zurückgelassen und sind manchmal noch da. Nach vorsichtigen Schätzungen blieben in der Nähe der Bahn mehr als 60.000 Tonnen Stahl zurück.^[1] Hunderttausenden Häftlingen aus dem Gulag wurde nach Stalins Tod Amnestie gewährt, so dass billige Arbeitskräfte verschwanden, was zur Entscheidung vom 10. November zum Abriss des Gebäudes beitrug.

Nach dem Abriss des Gebäudes änderte die Sowjetunion ihren Plan; die abgelegenen Orte in der Hoher Norden (insbesondere das Industriegebiet Norilsk) wurden geliefert von nukleare Eisbrecher.^[4]

Halbe Bahnstrecke zwischen Salechard und Nadym

Bauergebnisse

westlicher Teil

Von der gesamten Bahnstrecke wurde nur der Abschnitt Chum-Salechard im Rahmen der Nordbahn. Ab 1950 fuhren Züge aus Moskau darüber. Da Labytnangi die eigentliche Endstation war, da es keine Eisenbahnbrücke über den Ob gab, wurde diese Stadt später ab den 1960er Jahren zum Ausgangspunkt für Expeditionen zu den gigantischen Öl- und Gasfeldern. Die Strecke Salechard-Nadym wurde ebenfalls fertiggestellt, bestand jedoch nur aus 1 Gleis. Im August wurde auf dieser Strecke eine Zugverbindung eingerichtet. Augenzeugen zufolge verkehrten im selben Jahr auch Züge direkt von Moskau nach Nadym (auf der behelfsmäßig befestigten Bahn über den Ob, die bis 1953 in Betrieb blieb). Im gleichen Zeitraum wurde auch eine 560 Meter lange Brücke über den Fluss Nadym gebaut, die Arbeit an den Fluss Nadym brachte. Pravaja Chetta hätte prinzipiell starten können.

Überreste eines Wachturms aus Projekt-503 in der Nähe des jenisej

Hauptteil

Zum Zeitpunkt der Einstellung der Arbeiten waren an der Poer (insbesondere im Flusstal des Jevo-Jacha).

östlicher Teil

1953 fuhr der erste Zug von Jermakovo auf dem Jenissej nach Janov Stan, wo am Bau einer Brücke über den Fluss gearbeitet wurde Turukhan. Von Igarka wurden 65 Kilometer Erdarbeiten bis zum Bahnhof abgeschlossen Jenisejskaja auf dem Jenissei gegenüber von Jermakovo. Außerdem entstand ein Betriebshof mit Reparaturanlagen und den beiden Türmen, an denen die künftige Brücke über die Taz befestigt werden sollte, sowie 20 Kilometer Gleis. Vom Fluss Turukhan zum Blut naja Außerdem wurden 36 Kilometer Gleis verlegt.

Die Telefonleitung zwischen Salekhard und Igarka blieb bis 1976 in Betrieb.

Andere Verteidigungsprojekte

Um Stalins Tod wurden auch die anderen Projekte eingestellt. Die Eisenbahnen, die in Archangelsk, Workuta und unter der tatarsont weiter zu Sachalin, auch alle hatten mit schwierigeren Belägen zu tun als bisher angenommen und waren daher deutlich weniger fortgeschritten als im Vorfeld geplant. Auch diese wurden 1953 aus Kostengründen eingestellt (und weil sie eigentlich schon überholt waren).

Fünfziger bis Neunziger

Die Eisenbahnen wurden bald auftauen und weil beim Bau viel zu wenig auf den Untergrund Rücksicht genommen wurde. Mindestens 11 Eisenbahnlokomotiven und 60.000 Tonnen Stahl blieben zurück. Brücken fingen Feuer oder stürzten ein, Bahngleise überwuchert und was für Geräte war nicht abgerissen worden, bevor das Eisen rostete. Lager und Siedlungen entlang der Gleise wurden aufgegeben und gingen nach und nach den Naturgewalten zugrunde. Viele Teile gingen komplett verloren oder wurden entfernt.

Die Bahnstrecke von Salechard nach Nadym wurde lange Zeit vom Kommunikationspersonal für die Wartung der Telefonleitung genutzt, die durch ein LKW über die Bahn gefahren. Da die Strecke weiterhin vernachlässigt wurde, wurden die Schienen und andere Gleiselemente von den Witterungsverhältnissen beeinflusst. Das Bahnpersonal musste manchmal Bahngleise mit Draht zusammenbinden, um sie befahrbar zu halten. Die – oft hölzernen – Brücken stürzten ein und stattdessen mussten die Menschen mit einer Holzfähre über die Wasserbäche zum nächsten Gleis gelangen. Anfang der 1990er Jahre wurde die Linie endgültig aufgehoben und den Elementen der Natur überlassen. Steigende Stahlpreise führten dazu, dass in den 1990er Jahren die ersten 92 Kilometer Gleis abgebaut und recycelt wurden. Die Eisenbahnfähre über den Ob wurde später nach verlegt Weihnachten zum Schwarzes Meer.

Die Bahnlinie am Bahnhof an der Jevo-Jacha; "Evelyacha" im zentralen Teil wurde in den 1970er Jahren wieder in Betrieb genommen, als dort Novy Urengoy als Gasstadt gegründet wurde. Der Gleisabschnitt zwischen Nadym und Novy Urengoy wurde repariert, damit Züge darüber fahren können. Der erste Teil zwischen Nadym und pangody es war jedoch schlecht repariert und nur Güterzüge verkehren darüber. Auch die anderen 113 Kilometer zwischen Pangody und Novy Urengoy sind in einem schlechten Zustand, so dass der Zug sehr lange braucht.

Außerdem wurde 1977 eine neue Strecke von Süden an die bestehende Bahnstrecke gebaut, und zwar von surgut mit einer Biegung durch korotchayevo nach Novy Urengoy, von wo später eine Eisenbahn nach Norden jamburg wurde errichtet. Beide Bahnlinien dienen ausschließlich dem Güterverkehr.^[5]

Karte der Bahnlinie
* Die linke grüne Linie ist Teil des Nordbahn, einschließlich des Teils von Kumpel zu Labyrinth Stürze;
* die mittlere grüne Linie ist Teil der Swerdlowsk Eisenbahn, einschließlich des Teils zwischen nadym und korotchayevo (etwas westlich von Urengoja) fällt unter;
* Die grüne Linie oben rechts ist die Norilsk-Bahn.

Momentane Situation

Ab 2000, als sich das wirtschaftliche Wetter in Russland besserte, wurde wieder der Wiederaufbau der Bahn geplant. Das Projekt Industrie-Ural – Arktischer Ural^[6], ein Delegierter des Präsidenten Pjotr ​​Latyshevi von dem Föderationskreis Ural eingeführten Plan soll dies strukturieren. Der Plan, dessen Vorbereitungen im Jahr 2005 begannen, sollte dazu führen, eine Reihe von Öl- und Gasstädten und -feldern mit dem Rest Russlands (insbesondere den südwestsibirischen Städten und den Industriezentren der Zentral-Ural). Der Plan sieht den Umbau der Bahnstrecke Salechard nach Nadym und Van für die Strecke vor korotchayevo nach Igarka, mit einer möglichen zukünftigen Verlängerung nach Norilsk, die möglicherweise den Bau der Eisenbahn abschließen wird.

Derzeit befindet sich die Bahnstrecke von Labytnangi nach Bowanenkovski noch im Bau. Der Bau verzögerte sich wegen unterirdischer Probleme.

Die Bahnstrecke von Novy Urengoi nach Nadym befand sich Ende 2005 in einem so schlechten Zustand, dass man nur noch im Schritttempo fahren konnte pangody zu Pravochettinski und teilweise war es sogar unmöglich zu fahren.^[7]

Die Bahn von surgut (Chanto-Mansia) nach Novy Urengoy und Jamburg ist Teil der Swerdlowsk Eisenbahn und biegt durch Korotchayevo zum Fluss Pur.

Im Jahr 2003 für den Bau des Abschnitts der Eisenbahnlinie von Korotchayevo nach Salechard, der Vorstand von Jamalia und der Vorstand der Swerdlowsker Eisenbahn Jamal . Eisenbahngesellschaft (Ямальская Железнодорожная Компания) wurde gegründet.

Arbeitsbedingungen

britisch in einer ehemaligen Kaserne des Projekts-503 in der Nähe des Jenissej

An dem Verlauf nahmen durchweg zwischen 80.000 und 100.000 Menschen teil, von denen 80 % Zwangsarbeiter aus den USA waren gulag. Auf dem Höhepunkt des Jahres 1951 arbeiteten 85.000 Menschen bei der Bahn. Im Durchschnitt mussten die Häftlinge 9 bis 11 Stunden am Tag arbeiten, wodurch die Arbeiten vor allem am Anfang schnell vorankamen. Auch das Vorstandspersonal arbeitete lange; von 9 bis 18 Uhr und dann von 21 bis 24 Uhr. Das Personal war nur samstags frei.

Die Lebensbedingungen der Gulag-Zwangsarbeiter waren erschreckend. Die Lagerbaracken der Häftlinge hatten nur dünne Wände, die im Winter, wenn die Temperatur auf -60°C sinken konnte, wenig Schutz boten. Außerdem schwer Schneestürme was die Wetterbedingungen für die Häftlinge verschlimmerte und auch ganze Gebäude zum Einsturz bringen konnte. In den Sommermonaten gab es viele Mückendie die Gefangenen den ganzen Tag lang belästigten. Auch die Häftlinge mussten alles mit der Hand machen. Nur an wenigen Orten gab es eine kleine Anzahl von Maschinen.

Die Aufteilung in drei verschiedene Trajektorien hatte auch einen Sicherheitsgrund: Sie hinderte Häftlinge daran, von einem Gebiet in ein anderes zu wechseln (sie wurden festgenommen, wenn sie beim Überschreiten der imaginären Linie erwischt wurden) und konnten sich daher nicht zusammenschließen, um einen Aufstand zu beginnen. Es kam jedoch zu Aufständen, nämlich 1947, 1950 und 1952. Während des Aufstands von 1950 wurden 800 Häftlinge angeführt von einem ehemaligen Sträfling General der Roten Armee im Aufstand in Labytnangi. Sie ermordeten die Wachen in den Lagern auf schreckliche Weise und ergriffen die Macht. Erst durch den Einsatz von Flugzeugen und Panzern konnte der Aufstand niedergeschlagen werden.

Experimente

Auch das NKWD nutzte die Abgeschiedenheit der Eisenbahn zum Anlass für Experimente. Zum Beispiel im Lager-100 (100 Kilometer von Salechard entfernt) eine Reihe von gaskameri gebaut, die wegen ihrer geringen Größe vermutlich zur Ermordung einzelner Häftlinge bestimmt waren.

Mortalität

Aus einem Bericht vom Januar 1951 geht hervor, dass in diesem Monat etwa 1% der Häftlinge gestorben waren. Augenzeugenberichte sagten, die häufigsten Todesursachen seien Arbeitsunfälle, Beschwerden und Krankheiten (wie z Skorbut) und dass es weitere Todesfälle durch Konflikte zwischen kriminellen Gruppen gab, gegen die die Wachen nichts unternommen haben.

Die Zahl der Todesfälle kann nicht genau ermittelt werden, da sie nicht registriert wurden. Nach einigen Schätzungen verschwand ein Drittel der rund 300.000 Häftlinge während ihrer Beschäftigung im Projekt.^[8]

Denkmal für Stalin

Stalin setzte auch einige der Gefangenen ein, um ihm an seinem ehemaligen Exilort ein Denkmal zu errichten kurejka zum Jenissei. Später wurde dieses Denkmal von den Enkeln der Häftlinge aus Wut über das Schicksal ihrer Großväter komplett zerstört und die Hütte, in der Stalin sich aufhielt, von 1913 bis 1916 verbrannt.

Stationen

Externe links

Commons heeft mediabestanden in de categorie Transpolar railroad.

• (en) Sever-Press "The Dead Road" (artikel over project-501)
• (de) Memorial Overzichtskaart spoorlijn met Goelagkampen
• (ru) 501-я экспедиция АВП в последний регион России (Afbeeldingen van de vergane spoorlijn)