WikiDer > Swindon Works

Swindon Works
Класс короля строящиеся паровозы, 1928 г.
Общая информация
Положение дел	Перепланировка
Город или мегаполис	Суиндон, Уилтшир
Страна	Англия
Координаты	51 ° 33′43 ″ с.ш. 1 ° 47′42 ″ з.д. / 51,562 ° с. Ш. 1,795 ° з. / 51.562; -1.795Координаты: 51 ° 33′43 ″ с.ш. 1 ° 47′42 ″ з.д. / 51,562 ° с.ш.1,795 ° з. / 51.562; -1.795
Строительство началось	1841
Завершенный	1843
Снесен	1986
Клиент	Великая Западная железная дорога
Дизайн и конструкция
Другие дизайнеры	Дэниел Гуч Исамбард Кингдом Брунель

«Вестерн» дизель-гидравлический локомотивы Д1052 и Д1009 в состоянии франко-завод за пределами основных производственных зданий

Суиндонский железнодорожный завод был открыт Великая Западная железная дорога в 1843 г. в Суиндон, Уилтшир, Англия. Он служил основным центром технического обслуживания в Западной Англии до закрытия в 1986 году.

История

В 1835 году парламент одобрил строительство Великая западная магистраль между Лондон и Бристоль посредством Великая Западная железная дорога (GWR). Его главным инженером был Исамбард Кингдом Брунель.

С 1836 года Брюнель покупал локомотивы у разных производителей для новой железной дороги. Общие технические условия Брюнеля дали производителям локомотивов полную свободу действий при проектировании, хотя и с учетом определенных ограничений, таких как скорость поршня и нагрузка на ось, что привело к созданию разнообразного диапазона локомотивов разного качества. В 1837 году Брюнель принял на работу Дэниел Гуч и поручил ему исправить тяжелое бремя ремонта смешанного пакета GWR купленных локомотивов.^[1]

Стало ясно, что GWR нуждается в центральных ремонтных работах, поэтому в 1840 году Гуч определил участок в Суиндоне, потому что он находился на стыке Линия Golden Valley а также «удобное подразделение линии Great Western для работы двигателя». При поддержке Брунеля Гуч сделал предложение директорам GWR, которые 25 февраля 1841 года разрешили открытие завода в Суиндоне. Строительство началось немедленно, и они начали действовать 2 января 1843 года.

Место расположения

Есть несколько историй, касающихся того, как железная дорога прошла через Суиндон. Широко распространенный миф о том, что Брунель и Гуч обследовали долина к северу от Суиндон-Хилл и Брюнель либо бросили камень, либо уронили бутерброд, заявив, что это место является центром работ.^[2][3] Однако более вероятными факторами были промежуточная точка Суиндона между терминалами GWR и топография земли возле города.^[4][5]

Магистраль GWR изначально планировалась прорезать Лес Савернейк возле Мальборо, но Маркиз Эйлсбери, кто владел землей, возразил. Маркиз ранее возражал против части Kennet & Avon Canal пробегает его имение (см. Брюс Туннель). Поскольку в этот момент железная дорога должна была проходить рядом с каналом, и поскольку в то время было дешевле транспортировать уголь для поездов по каналам, Суиндон был следующим логическим выбором для работ, в 20 милях (32 км) к северу от первоначального. маршрут.

Линия была проложена в 1840 году, но местонахождение работ еще не определено. Следы проложены на Didcot в 1839 г. (выбран как Лорд Вантедж не хотел, чтобы железная дорога проходила близко к Abingdon) и какое-то время это казалось более вероятным сайтом.

Гуч отметил, что поблизости Канал Уилтс и Берк дал Суиндон прямую связь с Сомерсетское угольное месторождение. Он также понял, что двигатели необходимо менять в Суиндоне или поблизости, поскольку градиенты от Суиндона к Бристоль были гораздо труднее, чем относительно простые градиенты между Лондоном и Суиндоном. Также рассматривался вопрос о заборе воды для двигателей из каналов, и соглашение об этом было заключено в 1843 году. Гуч записал в то время:^[6]

Меня вызвали, чтобы сообщить о наилучшей ситуации для строительства этих заводов, и, всесторонне обдумав, я сообщил в пользу Суиндона, поскольку он является перекрестком с веткой Челтнема, а также удобным разделением Великой Западной Линии для работы двигателя. Мы с мистером Брюнелем пошли посмотреть на землю, затем только на зеленые поля, и он согласился со мной, что это лучшее место.

После того, как был составлен план, по которому железная дорога подойдет к Суиндону, сначала планировалось провести ее вплотную к подножию Суиндон-Хилл, чтобы быть как можно ближе к городу, не требуя чрезмерных инженерных работ по строительству дороги. холм. Однако семья Годдард (Лорды поместья из Суиндона), следуя примеру маркиза Эйлсбери (и многих других землевладельцев того времени), возражали против того, чтобы он располагался рядом с их землей, поэтому он был проложен на пару миль дальше к северу.

Ранние годы

Акварель New Swindon в 1849 г. Эдвард Снелл

Многие из ранних построек были построены и украшены камнем, извлеченным из строительства Коробчатый туннель, первое здание депо для ремонта локомотивов, было завершено в 1841 году с привлечением подрядных рабочих, а к 1842 году в нем было установлено необходимое оборудование. Первоначально в нем было занято всего 200 человек, ремонт начался в 1843 году, когда был построен первый новый локомотив «Премьер». в 1846 году менее чем за две недели и переименован в «Грейт Вестерн». Затем последовали еще шесть, с Железные герцоги, включая Властелин островов, считающийся самым быстрым ширококолейным двигателем своего времени. К 1851 году на заводе работало более 2000 человек и производилось около одного локомотива в неделю, а первый двигатель стандартной колеи был построен в 1855 году. В 1861 году был установлен прокатный стан для производства рельсов, что привлекло рабочих из Юга. Уэльс. Хотя некоторый подвижной состав был построен в Вулверхэмптон (до 1908 г. произвело 800 тепловозов стандартной колеи), Worcester и Солтни возле Честер, большая часть работы была сосредоточена в Суиндоне.

Как и большинство ранних железных дорог, GWR был построен с пологими уклонами и минимальным количеством поворотов, что означало, что он мог управлять быстрыми, легкими «одноколесными колесами», 2-2-2 и 4-2-2. Однако с 1849 года Гуч также построил 4-4-0 седельные танки для горных маршрутов в Девон.

Железнодорожная деревня

Сохранившийся жилой дом, изначально построенный для железнодорожников.

Работы преобразовали Суиндон из небольшого населения в 2500 человек. рыночный город в шумный железнодорожный город. Построенный к северу от главного центра города, завод должен был построить доступное для местных жителей жилье и услуги для рабочих. Развитие железнодорожной деревни шло по аналогичной схеме. Викторианская эпоха социально-охватывающие концепции образа жизни, такие как Bournville, но архитектор / строитель Rigby's получил лицензию на создание коммерчески жизнеспособной разработки GWR.^[7] Завершенная деревня предоставила городу медицинские и образовательные учреждения, которых катастрофически не хватало, а также церковь Св. Марка и магазин Bakers Arms. трактир, все закончено до 1850 года.^[7]

Двухэтажные террасные коттеджи были построены на двух кварталах четырех параллельных улиц, внешне не отличавшихся от проезжающих поездов. Каждая дорога была названа в честь пунктов назначения поездов, которые проходили поблизости: Бристоль, Бат, Тонтон, Лондон, Оксфорд и Рединг. Построен на близлежащей открытой площадке, названной Emlyn Square в честь директора GWR. Виконт Эмлин (позже известный как Джон Кэмпбелл, первый граф Кавдор), был Институт Механики, оплачивается по подписке рабочими. Спроектированный и построенный Эдвардом Робертсом, он был завершен в 1855 году.^[8] в нем находится первая в Великобритании библиотека, предоставляющая взаймы, и предоставляются медицинские услуги рабочим.^[8] Увеличенный в 1892-93 гг., Най Беван, вдохновитель Национальный центр здоровья позже сказал:^[9]

В Суиндоне было полноценное медицинское обслуживание. Все, что нам нужно было сделать, это расширить его до страны.

В 1960-е гг. Городской совет Суиндона применили к сносу большей части деревни, но поэт и энтузиаст железной дороги Сэр Джон Бетджеман провел успешную кампанию по его сохранению. Сегодня большая часть деревни является заповедником, и многие постройки в ней являются памятниками архитектуры.^[7]

Расширение

Гуч придерживался политики взятия на себя любой дисциплины железнодорожного строительства, которая могла быть расширена. Таким образом, помимо локомотивостроения, с 1850 года производились унифицированные товарные вагоны, а в 1867 году Суиндон стал центральным мастерская для строительства вагонов и вагонов.

В 1864 г., когда Джозеф Армстронг взял на себя ответственность за улучшение пассажирского парка, в результате чего в 1878 году на земле к северу от станции был построен отдельный вагоностроительный завод. Первый Royal Saloon был построен в 1874 году и преобразован в стандартную колею в 1899 году. В 1875 году открылись цеха по производству котлов и тендеров, которые в конечном итоге использовались также для производства деталей для локомотивов и судовых двигателей для флота судов и барж GWR. Первый коридорный поезд GWR был построен в 1891 году, а в 1900 году было введено электрическое освещение.

В 1892 году компания GWR завершила процесс перевода своих линий на стандартную колею. 13 миль (21 км) новых подъездных путей с широкой колеей были проложены для размещения притока подвижного состава, так что к 21/22 мая 1892 года 195 локомотивов, 748 вагонов и 3400 вагонов и фургонов были сохранены для перевода на новую колею. Те, которые не могли быть преобразованы, были списаны на месте. На рубеже веков на заводах было занято примерно три четверти всей рабочей силы Суиндона.

Джорджа Черчворда занимая должность помощника главного суперинтенданта в 1897 году, а затем суперинтенданта локомотива в 1902 году, производил более тяжелые локомотивы, в первую очередь 4-4-0 Городской класс, то Класс графства. Позже, в 1906 г., «Полярная звезда», первоначально 4-4-2, был перестроен как первый четырехцилиндровый 4-6-0. Позже четырехцилиндровые двигатели были 4-6-0 построил, а в 1908 году первый «Тихоокеанский» 4-6-2, единственный в своем роде в стране за много лет. Позже он был перестроен как 4-6-0. С 1914 года завод превратился в помощь военным, выпустив двенадцать гаубицы к концу года.

Расцвета

Рано GWR Святой учебный класс, в тот период, когда это были конические 4-4-2 Atlantics (1905–12), в испытательном цехе

Чарльз КоллеттГлавный инженер-механик с 1921 по 1941 год значительно усовершенствовал котельное производство завода и его оборудование для обработки толстолистового проката. В 1927 году самый мощный и самый большой локомотив GWR, Класс короля, был представлен, чтобы стать «флагманом» флота GWR. В Короли был разработан из Класс Замка который, наряду с Залы, были основой репутации и имиджа GWR.

Это был период расцвета Swindon Works, когда в компании работало 14000 человек, а главный цех по производству локомотивов - Магазин был на 11,25 акров (45 500 м²), одна из самых больших крытых площадей в мире.

В течение Вторая Мировая Война Суиндон снова занялся военной техникой, производя различные типы артустановок. Колесотокарные станки с локомотивом также идеально подходили для изготовления револьверных колец для танки. Также завод строил десантные корабли и детали для сверхмалых подводных лодок.

Национализация

Локомотивы возле Swindon Works в снегу в ноябре 1964 года.

Локомотивы ожидают сдачи в лом за пределами завода

В начале становления национализированных Британская железная дорога (BR) в 1947 году завод по-прежнему производил 60 новых локомотивов в год, а в 1954 году их количество сократилось до 42. С 1948 по 1956 год завод изготовил 452 паровых двигателя по проектам GWR, частично параллельно с производством 200 Стандартные классы BR с 1951 по 1960 гг.

Принятое в 1960 году решение о переводе основной движущей силы BR с пара на дизельное топливо принесло предприятию как новые рабочие места, так и отказ от старых. Завод стал региональным центром на юге Великобритании по хранению и утилизации паровозов и подвижного состава, роль которого позже распространилась на весь утилизируемый железнодорожный состав в свете Буковый топор. Тем не менее, это также положило конец производству паровозов, и на заводе был изготовлен последний паровоз BR. 92220 Вечерняя звезда, к тому времени на заводе работало всего 5000 человек.

Большая часть оригинального дизайна и технических характеристик первого Марка 2 вагонов и тележек было произведено Чертежным бюро в Суиндоне в начале 1960-х годов. Тележка B4, используемая на этой тележке, обеспечивала более надежную работу на высоких скоростях, чем тележка предыдущего поколения. Марка 1 карета и возвестил о более высоких скоростях движения, достигнутых с началом InterCity услуги и Главная линия западного побережья электрификация.

Упадок и закрытие

Будущее завода было определено выбором GWR после Второй мировой войны для разработки новых экспериментальных тепловозов с дизельным двигателем, использующих дизель-гидравлические системы трансмиссии а не дизель-электрический. В итоге с 1957 г. завод произвел 38 «Военный корабль» класс D800s и 30 Западный класс D1000s. Однако раннее производство дизельного топлива следовало предыдущей стратегии строительства паровозов, что привело к появлению множества классов с короткими партиями и, как следствие, высокими затратами на техническое обслуживание движения. С Буковый топор Стратегия перестройки BR в сторону междугороднего движения, необходимость во многих из этих классов с дизельными двигателями была устранена. Также было принято решение указать все новые классы локомотивов с дизель-электрической трансмиссией, сделав излишние знания специалистов завода по дизель-гидравлике.

В результате списанием подвижного состава с сохранением высокого уровня занятости на заводе было принято решение о прекращении строительства новых локомотивов в Суиндоне и о переводе завода в центр тяжелого ремонта. Строительство локомотивов завершилось в 1965 г. постройкой 14 класс дизель-гидравлические локомотивы. Ремонт локомотивов, вагонно-вагонная работа продолжалась, хотя прежняя вагонно-вагонная мастерская была продана.

После того, как завод стал частью интегрированного British Rail Engineering Ltd (BREL), он все меньше и меньше побеждал в обслуживании клиентов во внутренней конкуренции Крю и Дерби Воркс. В связи с расширением Суиндона как города и потребностью в земле рядом с его центром застройки, решение о закрытии завода было принято в 1986 году. Работы закрылись 26 марта 1986 года.

В период с 2000 по 2006 год прокатное шасси GWR № 7200 было отреставрировано в бывшем чугунолитейном цехе (цех J), что сделало его последним паровозом Great Western, получившим внимание на заводе.^{[нужна цитата]}

Подарок

Бывший магазин выкройки с рабочим поворотным столом - особенность здания.

В перепланировке произведений учтены памятник архитектуры состояние исходной базовой инфраструктуры. В одном здании в настоящее время находится Суиндонский музей паровой железной дороги, посвященный работам и GWR. Офис инженеров в настоящее время является штаб-квартирой Английское наследие, большая часть оставшихся зданий была реконструирована как часть Designer Outlet Village. Остальная часть обширной железнодорожной станции была перепрофилирована на основе смешанного использования, некоторые под строительство жилья, а некоторые под коммерческие здания, включая специально построенные хранилища для Архив английского наследия и Национальный фонд центральное офисное здание, известное как Heelis.^[10]

Суперинтенданты и главные инженеры

• Сэр Дэниэл Гуч, Управляющий локомотивом, вагонами и вагонами 1837–1864 гг.
• Джозеф Армстронг, Управляющий локомотивом, вагонами и вагонами 1864–1877 гг.
• Майор Уильям Дин, Управляющий локомотивом, экипажем и вагоном 1877–1902 гг.
• Дж. Дж. Черчворд, Управляющий локомотивом, вагонами и вагонами 1902–1916, главный инженер-механик 1916–1921
• К. Б. Коллетт, Главный инженер-механик 1921–1941 гг.
• Ф. В. Хоксворт, Главный инженер-механик 1941–1949 гг.

Организация

На заводе было выполнено очень много различных работ, и большая часть компонентов, используемых для изготовления локомотивов, вагонов и вагонов, была произведена на месте. Работы были организованы в несколько цехов: -

Смотрите также

• Локомотивы Великой Западной железной дороги
• Церковь Святого Марка, Суиндон, построенный для сотрудников завода

Рекомендации

• Джексон, Дж. Гиббард. Железные дороги Великобритании. Лондон: Whitefriars Press.

дальнейшее чтение

• Марк Чайлд (2002). Суиндон: иллюстрированная история. Соединенное Королевство: Издательство Breedon Books. ISBN 1-85983-322-5.
• Swindon Works и его место в истории британских железных дорог. Лондон: Управление железных дорог (Западный регион). 1950 г.
• Симмонс, Дж (1986). Железная дорога в городе и деревне. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз.
• Larkin, E.J .; Ларкин, Дж. (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании 1823–1986 гг.. Macmillan Press.
• Кеттелл, Джон; Фалконер, Кит (1995). Суиндон: наследие железнодорожного города. Лондон: HMSO. п. 181.
• Уильямс, Альфред (1915). Жизнь на железнодорожном заводе. Лондон: Дакворт. ISBN 978-0-905778-31-0.
• Келли, Питер (июнь 1982). «Это Суиндон». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 34–37. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Swindon Works.

• Музей STEAM
• Железнодорожное наследие Суиндона
• Набор картинок работ на закрытии
• Работа на линии - Документальный фильм BBC TV о Swindon Works и угрозах дублирования в 1982 г.
• Реквием по железной дороге - Трехсерийный документальный фильм BBC TV середины 80-х о Swindon Works и закрытии