WikiDer > Рейс 1016 USAir

USAir Flight 1016

Рейс 1016 USAir
USAir McDonnell Douglas DC-9 N954VJ, 1993.jpg
N954VJ, задействованный самолет, после столкновения на Вашингтон Даллес аэропорт в 1993 году
Авария
Дата2 июля 1994 г.
РезюмеМикровзрыв индуцированный сдвиг ветра, ведущий к Ошибка пилота и пространственная дезориентация[1]
Сайтвозле Шарлотт / Дуглас: аэропорт, Шарлотта, Северная Каролина, Соединенные Штаты
35 ° 13′3,87 ″ с.ш. 80 ° 57′33,57 ″ з.д. / 35.2177417 ° с.ш. 80.9593250 ° з.д. / 35.2177417; -80.9593250Координаты: 35 ° 13′3,87 ″ с.ш. 80 ° 57′33,57 ″ з.д. / 35.2177417 ° с.ш. 80.9593250 ° з.д. / 35.2177417; -80.9593250
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-9-31
ОператорUSAir
Постановка на учетN954VJ
Начало полетаКолумбия Метрополитен аэропорт
Пункт назначенияШарлотт / Дуглас: аэропорт
Жильцы57
Пассажиры52
Экипаж5
Смертельные случаи37[1]
Травмы20[1]
Выжившие20

Рейс 1016 USAir был регулярным рейсом в юго-восток США, между Колумбия, Южная Каролина, и Шарлотта, Северная Каролина.[1]:1 2 июля 1994 г. самолет столкнулся с тяжелым грозы и микровзрыв-индуцированный сдвиг ветра при попытке приземлиться и врезался в тяжелые деревья и частный дом недалеко от аэропорт.[2][3][4][5] В результате аварии и последующего пожара 37 человек погибли и получили серьезные ранения. двадцать других.[1]:1

Полет

История полета

В субботу, 2 июля 1994 г., самолет Макдоннелл Дуглас DC-9 зарегистрированный N954VJ, вылетел Колумбия Метрополитен аэропорт в 18:15 EDT на 35-минутный перелет до Международный аэропорт Шарлотт / Дуглас с капитаном Майклом Гринли (38), первым помощником Джеймсом Филипом «Филом» Хейсом (41),[а] три бортпроводника и 52 пассажира (в том числе двое младенцев) на борту.[1]:1Полет прошел без происшествий до подхода к Шарлотте, где произошло несколько серьезных грозы находились в непосредственной близости от аэропорта. В 18:38 рейс 1016 получил разрешение от диспетчера захода на посадку Шарлотты на система посадки по приборам (ILS) подход к взлетно-посадочной полосе 18R (ныне 18C) аэропорта Дуглас.[1]:3 Самолет, которым управлял первый помощник Хейса, приблизился к взлетно-посадочной полосе в условиях сильного дождя. Полет переключился на местного диспетчера вышки, выполняющего посадку на взлетно-посадочную полосу 18R, и в 18:39 диспетчер вышки дал разрешение на посадку рейсу 1016. Капитан Гринли попросил диспетчера башни передать прогноз погоды с самолета перед вылетом рейса 1016. Fokker 100 который только что приземлился на ВПП 18R.[1]:4 Башня сообщила рейсу 1016, что пилот Fokker сообщил о "плавном движении".[1]:4 В ходе интервью после крушения несколько пассажиров и бортпроводников сказали NTSB, что полет казался нормальным, пока самолет не вошел в шторм с проливным дождем на конечном этапе захода на посадку.[1]:7

В 18:40 диспетчер вышки выпустил сдвиг ветра предупреждение для всех самолетов, но на другой радиочастоте, чем та, которая используется рейсом 1016.[1]:5 Примерно через минуту, когда рейс 1016 был на заключительном заходе на посадку, капитан, понимая, что его самолет находится в серьезном затруднительном положении, попытался прервать посадку, приказав первому офицеру «развернуться, пойти направо».[1]:6 Затем капитан сообщил по радио контрольная вышка и заявил "USAir десять шестнадцать на ходу "; вышка признала уход на второй круг и разрешила рейсу 1016 подняться на высоту 3000 футов (910 м).[1]:6 Самолет с трудом набирал высоту из-за суровых погодных условий, отклонился вправо и быстро снизился.[1]:6 Экипаж отчаянно пытался управлять самолетом, когда он падал на землю.[1]:6 Позже было установлено, что система предупреждения о сдвиге ветра не предупреждала их красным индикатором и звуковым предупреждением из-за несоответствия программного обеспечения, которое снижало чувствительность, когда закрылки находились в движении с 40 градусов до 15 градусов во время процедуры ухода на второй круг. А Honeywell Инженер заявил, что пилоты должны были получить предупреждение за 8–9 секунд до столкновения.[1]:12

Схема рассадки USAir Flight 1016 основана на отчете NTSB с указанием местонахождения пассажиров, отсутствия травм, тяжести травм и смертей

Крушение

Крыло и хвостовая часть
остатков крушения

В 18:42 по восточноевропейскому времени самолет DC-9 приземлился в поле в пределах границы аэропорта, примерно в 0,5 мили (0,8 км) от порог взлетно-посадочной полосы 18р.[1]:33 Затем он пробил забор аэропорта и врезался в несколько деревьев, развалившись на части при заносе по жилой улице, которая находилась на границе аэропорта. Самолет разбился на четыре основных секции; Передние 40 футов (12 м) самолета, включая кабину и незанятую пассажирскую кабину первого класса, остановились посреди Уоллес Нил Роуд. Задняя часть фюзеляжа, включая хвостовое оперение и расположенные сзади двигатели, остановилась в навесе дома.

N954VJносовая часть разделена ударом
нескольких ударов по дереву

Из 52 пассажиров на борту 37 погибли в результате травм от удара тупым предметом, ожогов от огня или отравления угарным газом. Еще 14 пассажиров получили серьезные травмы, а один получил легкие травмы.[1]:37–38 Из пяти членов экипажа оба пилота получили легкие травмы, двое бортпроводников получили серьезные травмы, а оставшийся бортпроводник получил легкие травмы. На земле никто не пострадал.[1]:8

Предыдущий крупный инцидент в аэропорту произошел двадцатью годами ранее, Рейс 212 Eastern Air Lines, также DC-9, в сентябре 1974 г.

Расследование и ответ

NTSB немедленно отправил группу по расследованию, которая извлекла CVR и FDR из обломков самолета.[1]:33 После длительного расследования NTSB был сделан вывод, что микровзрыв был вызван грозой, которая была над аэропортом во время крушения. NTSB перечислил эти способствующие факторы:

  1. Решение экипажа продолжить заход на посадку в зону вероятности микровзрыва.
  2. Неспособность летного экипажа быстро распознать сдвиг ветра (усугубляется ошибкой в ​​программном обеспечении предупреждения о сдвиге ветра; система предупреждения о сдвиге ветра должна была предупредить их за 8–9 секунд до столкновения)[1]:12
  3. Неспособность летного экипажа установить надлежащий шаг и мощность двигателя, которые могли бы вывести их из-под сдвига ветра.
  4. Отсутствие своевременной информации о погоде со стороны управления воздушным движением экипажу рейса 1016

В прессе

Крушение рейса 1016 обсуждается в Первое мая (Авиакатастрофы в США) эпизод телесериала, "Мчащиеся бури" (S1E2), о Рейс 1420 American Airlines, который также разбился при посадке в ненастную погоду.[6] Позднее об аварии рассказали в Первое мая эпизод "Штурм" (S17E6).[7][8] Рейс 1016 был также предметом эпизода Необъяснимое, а Биография Канал серии.[9]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Капитан Гринли налетал 8 065 часов, в том числе 1970 часов на DC-9. Первый офицер Хейс налетал 12 980 часов, в том числе 3180 часов на DC-9.[1]:8–10

Рекомендации

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v Отчет об авиационной катастрофе, полет на местности во время ухода на второй круг, рейс USAir 1016, DC-9-31, N954VJ, международный аэропорт Шарлотт / Дуглас, Шарлотт, Северная Каролина, 2 июля 1994 г. (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 4 апреля 1995 г. AAR-95-03. Получено 23 декабря, 2017.
  2. ^ «Самолет USAir разбился в Шарлотте». Sunday Star-News. (Уилмингтон, Северная Каролина). Служба новостей Knight-Ridder-Tribune. 3 июля 1994 г. с. 1А.
  3. ^ Новелл, Пол (3 июля 1994 г.). «Авиакатастрофа унесла жизни 18 человек». Евгений Регистр-Страж. (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 1А.
  4. ^ Новелл, Пол (4 июля 1994 г.). «Авария последовала за предупреждением о сдвиге ветра». Евгений Регистр-Страж. (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 3А.
  5. ^ «37 человек погибло в авиакатастрофе США». Wilmington Morning Star. (Северная Каролина). Служба новостей Knight-Ridder-Tribune. 4 июля 1994 г. с. 1А.
  6. ^ «Мчащиеся бури». Первое мая. Сезон 1. Эпизод 2. 2003.
  7. ^ "Штурм". Первое мая. Сезон 17. Эпизод 6. 2017.
  8. ^ "Воздушные катастрофы: шторм". Смитсоновский канал. Получено 23 марта, 2019.
  9. ^ «Обманщики». Необъяснимое. 1999.

внешняя ссылка