WikiDer > Центральная железная дорога Вюртемберга
| Центральная железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) Замок Розенштейн со старым туннелем Розенштейна | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Родное имя | Zentralbahn / Centralbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Баден-Вюртемберг, Германия | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Минимальный радиус | 373 м (1224 футов) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальный наклон | 1% | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Центральная железная дорога (Немецкий: Zentralbahn или Centralbahn) был первым этапом Вюртембергские железные дороги. Он был построен между 1844 и 1846 годами. Королевские государственные железные дороги Вюртемберга (Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen) и состоял из двух ветвей, идущих от Штутгарт к Людвигсбург на севере и от Штутгарта до Esslingen на востоке.
Период, термин Zentralbahn просуществовали недолго, так как две ветви вскоре были расширены до Хайльбронн и Ульм, а затем были известны как Nordbahn (Северная железная дорога) и Остбан (Восточная железная дорога) или Filsbahn (Филс-Вэлли вокзал). Участок Людвигсбург – Штутгарт – Эсслинген в целом по-прежнему имел большое значение, поскольку он продолжал оставаться ядром сети и самым загруженным участком железных дорог Вюртемберга, а также обслуживал крупнейшую столичную область в стране. По этим причинам с течением времени он претерпел множество изменений и улучшений.
Маршрут
Две ветви начались в Zentralbahnhof (центральная станция), которая была конечной станцией и находилась к югу от текущего Stuttgart Hauptbahnhof (главный вокзал) на Schlossstraße.
Обе линии сначала шли на северо-восток. Северная ветвь, когда она набрала высоту, повернула налево мимо бывших кавалерийских казарм (теперь на полях станции), а затем свернула еще раз в сторону пригорода Прага. Эта линия первой вышла из бассейна Штутгарта. Праг Туннель, длина которого изначально составляла 828 метров. Он прошел через Фейербах и Zuffenhausen, где он покинул долину Фейербах, затем через Корнвестхайм и первоначально закончился Людвигсбург.
Восточная линия проходила по северо-западной стороне дворцового сада (Schlossgarten) в долину Неккар. Линия проходила под Rosenstein Park сквозь Розенштейн туннель, который находится прямо под Замок Розенштейн. Затем линия пересекла Неккар над Мост Розенштейна, достигая Cannstatt. По правому (северному) берегу Неккара она бежала к Esslingen через Untertürkheim, Обертюркхайм и Меттинген.
Этот маршрут больше не соответствует во всех деталях текущему маршруту. Наиболее значительные изменения, произошедшие с годами, коснулись, помимо значительного расширения объектов, расположения главного вокзала Штутгарта, маршрута Северной железной дороги между центральным вокзалом Штутгарта и Штутгарт Северный вокзал, положение туннелей Розенштейна и виадука Неккар.
История строительства
Центральная железная дорога никогда не задумывалась как изолированная железнодорожная ветка, но как первая фаза основной сети Вюртемберга, которая пересекала всю страну и соединяла Хайльбронн и Bruchsal с одной стороны с Ульм и Констанция с другой. Тем не менее, участок в центре Вюртемберга имел большое значение, особенно для транспортировки в Штутгарт и обратно, что предполагало начало строительства именно здесь. Маршрут был сложным из-за географического положения и должен был учитывать потребности как всей сети, так и Штутгарта, но успешный маршрут был найден после длительного рассмотрения множества планов.
Географические условия
Центр Штутгарта расположен в долине Несенбах на высоте около 250 метров. Долина с трех сторон окружена холмами, которые возвышаются на 200 метров над Штутгартом и лишь немного падают к северо-западу, где есть невысокий перевал, называемый Pragsattel («Прагское седло», 306 м). На северо-востоке долина открывается до Неккара, который находится примерно в 3,5 км от центра Штутгарта. Географическое положение Штутгарта часто называют Talkessel (бассейн).
Население Штутгарта удвоилось до 40 000 человек в период с 1800 по 1840 год, и это был крупнейший город и экономический центр Вюртемберга. Однако город распространился в основном на юго-запад (то есть внутри бассейна), где долина была относительно широкой, на севере наблюдалось прерывистое развитие только до Шиллерштрассе (где сейчас находится центральный вокзал Штутгарта) и вдоль Неккарская дорога (Неккарштрассе, часть из которых теперь называется Конрад Аденауэр-Штрассе). Дворцовые сады также препятствовали росту города на севере; они тянулись от сегодняшнего старого города полосой шириной 200 метров до Неккара, где выход долины снова сужается холмами Розенштайн (на вершине которого находится Замок Розенштайн) и Берга. Далее вверх и вниз по течению Неккар проходит через узкую глубокую долину. Напротив слияния Несенбаха с Неккаром находится Каннштатт (с 1933 года называемый Бад-Каннштаттом). Каннштатт с 5500 жителями был намного меньше Штутгарта в 1840 году, но он всегда был важным транспортным узлом, поскольку находился на древнем торговом пути из Рейн долина к Дунай (около Ульма), и река Неккар была судоходной отсюда вниз по течению.
До изобретения современного транспорта Штутгарт редко описывался как плохое расположение для транспортных целей, что не было принципом городского поселения, который обычно принимался во внимание в то время. Когда была изобретена железная дорога, ее расположение означало, что Штутгарт не мог находиться на прямом железнодорожном пути между восточной и западной границами, действительно, доступ в бассейн, кроме как с северо-востока, был проблемой, так что какое-то время Штутгарт мог быть только соединены веткой, несмотря на ее экономическое значение и потенциал для генерирования трафика. Тот факт, что город почти не простирался в сторону Неккара, по крайней мере означал, что можно было построить прямое сообщение с центром города.
Уже при строительстве первой железной дороги в Вюртемберге возникли трудности, которых в то время не было в других сопоставимых странах. Необходимые работы по выравниванию тоннелей и мостов также сделали строительство сравнительно дорогим. Примерно в 1835 году планирование железнодорожных сетей все еще находилось в зачаточном состоянии и продолжало развиваться во время планирования, так что существовала значительная неопределенность в отношении применимых параметров строительства, таких как допустимые радиусы кривых и уклоны. Способность экономически слабой железнодорожной сети Вюртемберга продолжать расширять свою деятельность в конечном итоге оказалась решающей для страны.
Первые шаги к строительству (1830–36).
Первое конкретное предложение о строительстве железнодорожной линии в районе Штутгарта было сделано комиссией, сформированной в 1830 году по приказу Король Вильгельм I. Это было поручено исследовать строительство сообщения между Рейном и Дунаем с использованием каналов или железных дорог. В своем промежуточном отчете за 1833 год он пришел к выводу, что строительство железных дорог было бы целесообразным и что было бы полезно связать Штутгарт и Каннштатт.
Следующие мероприятия относятся к продолжающимся усилиям по созданию общенациональной сети. В 1835/36 году в Штутгарте и Ульме были образованы частные железнодорожные компании, чтобы наладить сообщение между двумя городами. В этом контексте Валентин Шюблер выдвинул предложение относительно линий от Штутгарта до Хайльбронна и Ульма в Wochenblatt газета, которую издает Штутгартское издательство Cotta. Согласно этому предложению, северная железная дорога будет идти от станции в Зеевизене (текущее местоположение Штутгартский университет) в Прагу, под которой он пройдет через туннель, и через Корнталь к Глемс долина. Восточная железная дорога будет идти от железнодорожной станции на Неккарштрассе к востоку от дворцовых садов у Берга и соединяться с северной железной дорогой туннелем длиной один километр под городом. Это предложение не было реализовано, но оно уже содержало идею туннеля под Прагой, которую снова подхватили годы спустя.
Частные железнодорожные компании были быстро распущены, когда первоначальная смета расходов оказалась слишком оптимистичной, но стимулировала дальнейшее государственное планирование. В 1836 году Министерство внутренних дел поручило барону Карлу фон Зегеру (Технический совет внутренних дел) и окружному архитектору Ульма Георгу фон Бюлеру спланировать маршруты для основных линий. Это должно было уточнить, среди прочего, следует ли строить Восточную железную дорогу, то есть соединение с Ульмом, вдоль Ремс, то Кохер и Бренц или прямо по Fils а затем пересекая Geislinger Steige, который имел отношение к маршруту, который будет использоваться в районе Штутгарта.
Планы Бюлера и Зигера (1836–1843 гг.)
Бюлер и Зигер завершили свой план к 1839 году. Он предусматривал строительство станции Штутгарт на Неккарской дороге, с линией, идущей к востоку от садов замка до Берга. При варианте с Филсом восточная железная дорога ответвлялась бы здесь от северной. Восточная железная дорога, как первоначально предлагал Бюлер, продолжалась бы по левому (юго-западному) берегу Неккара в направлении Плохингена. Сигер планировал, что северная железная дорога будет пересекать Неккар между Бергом и Каннштаттом. После Каннштатта он затем повернул бы обратно на левый (западный) берег Неккара и повернул налево перед Хохенеком, чтобы добраться до Людвигсбурга у нижних ворот (Унтерен Тор), что к северу от центра города. Согласно варианту Ремса, он имел бы соединение с Восточной железной дорогой около Неккаргренингена в Ремсек. Эти планы были основаны на максимальном уклоне 1: 200 и максимальном радиусе кривой 570 метров. Штутгарт, Каннштатт и Берг были возможными местоположениями центральной станции на этом маршруте.
После представления планов вопрос сначала был решен, отчасти потому, что Сигер уволился со службы. До 1842 года в этом вопросе не было большой активности. Австрийский эксперт Негрелли, которого поручило правительство, положительно оценил текущие планы, но в то же время осознал, что благодаря прогрессу железнодорожных технологий теперь можно работать на более крутых склонах и требуется менее дорогая инфраструктура. В 1842/43 году правительство и парламентская комиссия определили следующие ключевые элементы работ:
- Строительство центрального вокзала в Штутгарте, потому что большинство услуг начинаются или заканчиваются там;
- Предпочтение линии вдоль Филса, а не Ремса, потому что она была прямой, а сквозной маршрут в случае маршрута Ремса пролегал бы слишком далеко к северу от Штутгарта;
- Строительство первого участка между Людвигсбургом, Штутгартом и Эсслингеном, так как ожидалось значительное местное движение.
Последний пункт заложил фундамент строительства Центральной железной дороги. Обсуждения привели к принятию Закона о железных дорогах от 18 апреля 1843 г., который предписывал строительство основных линий. Кроме того, была создана железнодорожная комиссия для обеспечения выполнения закона, которая завершила планирование строительства путей и осуществила строительство. Инженер, Карл Этцель, уже проявивший свои способности в строительстве железных дорог, был призван применить опыт, накопленный при строительстве железных дорог во Франции. Кроме того, английский профессор инженерии Шарль Виньоль был назначен консультантом для дальнейшего анализа текущих планов, поскольку комментарии Негрелли о возможных улучшениях вызвали сомнения в их точности.
Работа Железнодорожной комиссии с 1843 г.
Планы также вызвали большой интерес у общественности. Среди множества работ, написанных частными лицами в рамках этого проекта, следует отметить работу Йоханнеса Мэрлена, профессора Политехнического университета в Штутгарте. В 1843 году он за свой счет сделал топографические съемки для сравнения различных вариантов. Он обнаружил, что наиболее подходящим предложением было то, которое включало элементы из предложения Шюблера 1836 года: железнодорожная станция на Зеевизене, к северу от старой станции, и соединение с Людвигсбургом через туннель под Прагой. Новизна этого предложения заключалась в том, что ветка от этой станции будет идти на Каннштатт к западу от дворцовых садов. Причем эта линия огибала холм Розенштайн, пересекала Неккар и шла по правому (северо-восточному) берегу Неккара до Эсслингена. Это предложение также вызвало интерес со стороны официальных властей, тем более что король Вильгельм был против строительства железнодорожной станции на Неккарской дороге, недалеко от королевских сооружений. Это предложение также предоставило более прямой доступ к Людвигсбургу и позволило продолжить развитие дороги Неккар.
Когда Etzel и Vignoles начали свою работу, они сочли конструкции Бюлера неподходящими. Etzel начал готовить новые планы, основанные на предложениях Mährlen, и Vignoles рекомендовал принять их к исполнению. В ожидании окончательного утверждения планов 12 июля 1844 года Эцель внес всего два изменения: во-первых, он не должен обходить Розенштейн, а проходить под ним по туннелю прямо под замком, что позволит Станция Каннштатт располагаться ближе к городу. Во-вторых, станция не будет в Зеевизене, а будет построена в рамках существующих зданий в так называемом Schloßstraßenquadrat (площадь замковых улиц) (текущий периметр: Bolzstraße, Friedrichstraße, Kronenstraße и Königstraße), что позволяет сократить расстояние до станции. Оба предложения вызвали разногласия, поскольку существующие дома должны были быть снесены, и возникли опасения, что туннель Розенштайн будет угрожать замку. Критике подверглось и тесное расположение станции, из-за которого практически не оставалось места для расширения. Этцель получил одобрение своих идей благодаря положительному мнению австрийского инженера Людвига Кляйна и поддержке короля Вильгельма.
Строительство Центральной железной дороги
26 июня 1844 года началось строительство самого сложного участка маршрута - Пражского тоннеля. На первом этапе был завершен участок Каннштатт – Унтертюркхайм, где через три недели после первого пробного запуска 3 октября 1845 года были начаты регулярные операции. Расширения на Обертюркхайм и Эсслинген были открыты вскоре после этого, 7 и 20 ноября. Открытие остальных участков было отложено из-за того, что не были достроены необходимые туннели. 20 рабочих погибли во время обрушения туннеля в Прагском туннеле. Также произошла непредвиденная задержка, когда необходимо было устранить вторжение воды и грязи в туннель Rosenstein; это было вызвано проницаемыми бассейнами вокруг замка. Тоннель Розенштейна был завершен 4 июля 1846 года. 26 сентября локомотив впервые вошел на станцию Штутгарта, а 15 октября начались работы на всем маршруте Людвигсбург-Эсслинген.
Первоначально у железной дороги стандартной колеи было только два пути между Штутгартом и Каннштаттом, но были предусмотрены условия для последующего дублирования других участков, включая приобретение земли. Пересмотренные планы имели максимальный уклон 1:105 и минимальный радиус кривой 456 метров. Государственное собрание предоставило 3,8 миллиона гульдены для строительства. (Для сравнения, общий годовой бюджет на 1836–1839 финансовые годы составлял 9,3 миллиона гульденов.)
Первое расписание на день открытия Центральной железной дороги включало четыре пары поездов из Штутгарта в Людвигсбург и Эсслинген, кроме того, еще четыре пары поездов курсировали между Штутгартом и Каннштаттом. Первоначально работали только пассажирские перевозки (в среднем 200 пассажиров на поезд); в 1847 году были введены грузовые операции, хотя место для грузовой станции Штутгарта было подготовлено еще в 1845 году. Она располагалась к северу от нынешней станции между путями Северной и Восточной железных дорог. Он был подключен к путям только со стороны пассажирского вокзала.
Более поздние разработки
Дальнейшее расширение сети
В последующие годы железнодорожная сеть Вюртемберга быстро расширилась. В 1850 году железные дороги достигли Хайльбронн и Фридрихсхафен; в 1854 г. существовало железнодорожное сообщение с двумя основными соседями Вюртемберга, Баден и Бавария. С 1859 года от основных веток отходили и другие внутренние линии, наиболее важной для Штутгарта была линия Железная дорога Верхнего Неккара с 1859 г. Ремс Железная дорога с 1861 г. Вюртембергская железная дорога Шварцвальда в 1868 г. и Gäu Железнодорожный (Штутгарт -Freudenstadt) 1879. Каждое из этих отверстий на линии расширяло зону охвата Штутгарта, это вместе с общим увеличением пассажирских и грузовых перевозок способствовало дальнейшему увеличению трафика на станцию Штутгарта. По этой причине оставшиеся участки Центральной железной дороги были продублированы между 1858 и 1861 годами.
Обновления 1860-х / 70-х годов
В 1860-х годах на Государственных железных дорогах была проведена первая крупная реконструкция железнодорожной сети Штутгарта: в 1867/68 г. вокзал Штутгарта был заменен новым зданием и увеличен с четырех до восьми путей, а земляное полотно было немного приподнято, в результате чего склон Каннштатта линию увеличить до 1: 100. Кроме того, была построена грузовая площадка и проложено железнодорожное сообщение между Северной и Восточной железными дорогами к северу от товарной станции, чтобы поезда, идущие из Каннштатта, могли легче добраться до грузовой станции; этот трек включал 48-метровый туннель Galgensteig. В 1870-х годах расширение грузового двора продолжалось, заполняя угол между Банхофштрассе (ныне Хайльброннерштрассе) и Вольфрамштрассе.
Освобождение от пробок в 1890-х годах
Примерно в 1890 году вокзальные помещения в Штутгарте снова были перегружены. Чтобы исправить ситуацию, сквозное грузовое движение было выведено за город. Это включало строительство грузовая объездная железная дорога между Унтертюркхаймом и Корнвестхаймом и сортировочные станции на обоих концах. Это потребовало перенести железнодорожные пути в Унтертюркхайм ближе к Неккару. Еще одна сортировочная станция была построена на стыке железной дороги Шварцвальд с Северной железной дорогой в г. Штутгарт Северный вокзал (затем позвонил Prag станция), который может использоваться для движения на железную дорогу Шварцвальд и обратно. Здесь же построили локомотивное депо и новую пассажирскую станцию. В Праге построен жилой район для железнодорожников; его названия улиц до сих пор относятся к выдающимся фигурам в истории железных дорог.
Период реновации 1908–1929 гг.
Меры, принятые в 1890-х годах, принесли лишь кратковременное облегчение. В 1900 году в Штутгарте проживало почти 180 000 жителей, десятью годами ранее их было 140 000 человек. Поэтому в 1901 году уже разрабатывались новые планы, на этот раз предполагавшие полную реконструкцию железнодорожных путей между Штутгартом и Людвигсбургом и Эсслингеном. Целью планирования была реконструкция железнодорожных объектов Штутгарта до такой степени, что произошла полная реконструкция железнодорожной инфраструктуры в бассейне Штутгарта. Предполагалось, что город вырастет до 300 000 жителей.
С этой целью линии на Эсслинген и Каннштатт будут модернизированы до четырех путей, чтобы отделить друг от друга местное и междугороднее движение. Кроме того, требовалась децентрализованная структура, то есть обработка грузов выполнялась станциями за пределами центра города. После того, как требования о переводе станции в Каннштатт и преобразовании ее в транзитную станцию были отклонены, были доступны два подхода к зданию станции: модернизация оборудования на существующей станции или новая станция в 500 метрах к северу на Шиллерштрассе. По финансовым причинам - концепция Шиллерштрассе позволяла продавать помещения бывшего железнодорожного вокзала в превосходном центральном месте - последнее преобладало, и оно было принято парламентом в 1907 году.
Перенос станции на север привел к перемещению подъездных путей в Людвигсбург и Бёблинген. Они были перенесены с западной стороны поселения Праг на восточную, что расширило начальный участок линии и уменьшило ее уклон. Операционная станция была построена в парке Розенштайн между новыми путями на севере и линией, ведущей на Каннштатт. В 1908–10 годах была построена вторая двухпутная труба Prag Tunnel, в то время как туннель Rosenstein и следующий за ним мост были полностью перестроены в 1914 году. Были также масштабные проекты расширения на других станциях вдоль маршрута. Учетверенное количество путей в районе Унтертюркхайма означало, что Неккар необходимо было выпрямить. Между 1912 и 1919 годами к западу от Корнвестхайма была построена огромная новая сортировочная станция, которая освободила сортировочные станции на Штутгарт Северный вокзал и в Унтертюркхайме своих обязанностей. Открытие Ранкбах Железная дорога В 1915 году железная дорога между Корнвестхаймом и Северным вокзалом была освобождена от грузового транспорта.
После начала Первой мировой войны в 1914 году стало меньше рабочих, материальных и финансовых ресурсов, поэтому завершение строительства новой инфраструктуры откладывалось на годы.
Завершение строительства нового Центрального вокзала Штутгарта (Hauptbahnhof) был особенно затронут. Начатый в 1914 году, первоначально планировалось ввести в эксплуатацию в 1916–1919 годах; Фактически, это происходило поэтапно между 1922 и 1928 годами. В 1929 году реконструкция была завершена открытием нового здания таможни на грузовой станции.
События после 1929 года
Следующим крупным изменением в проведенной операции была электрификация пригородных линий между Эсслингеном, Штутгартом и Людвигсбургом 15 мая 1933 года. Уже 1 июня того же года были электрифицированы междугородние линии связи с Ульмом; электрификация Bruchsal был отложен до 1950 года.
Многочисленные авианалеты во время Второй мировой войны сделали трассу тяжелым бременем. 22 ноября 1942 года Центральный вокзал Штутгарта также сильно пострадал. В результате пришлось временно реорганизовать деятельность. 21 апреля 1945 года немецкие войска взорвали мост через Неккар в туннель Розенштайн, в результате чего движение между Штутгартом и Каннштаттом было полностью остановлено. Работы возобновились только 13 июня 1946 года; Реконструкция главного вокзала длилась до 1960 года.
Перенос Центрального вокзала на север вместе с ростом города на юго-запад с 1930 года послужил поводом для размышлений о строительстве подземной железной дороги в бассейне для дополнения существующих линий. Строительство железнодорожной ветки и ввод в эксплуатацию Stuttgart S-Bahn воплотил эти планы в жизнь 1 октября 1978 года. S-Bahn заменила существующие пригородные сообщения и с самого начала включала линии между Эсслингеном, Людвигсбургом и Штутгартом.
С конца 1960-х гг. Deutsche Bundesbahn (или, теперь, Deutsche Bahn) запланировали строительство новых линий, которые позволят отделить высокоскоростные пассажирские перевозки от других перевозок. В этом контексте открытие Высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт в 1991 г. потребовалось отклонение главной линии между Цуффенхаузеном и Корнвестхаймом, но линия на Людвигсбург не была полностью освобождена от междугородних перевозок. Другие новые работы запланированы в рамках Штутгарт 21 проект.
Реликвии
Местоположение старого Центрального вокзала к югу от нынешнего можно увидеть на двух длинных прямых дорогах в центре города. Stephanstraße находится в месте расположения первой станции в Штутгарте и в восточной половине второй станции на том же месте, Lautenschlagerstraße находится в месте расположения западной половины второй станции. Обе улицы были открыты и названы в 1925 году в честь здания нынешнего Центрального вокзала. Части центрального портала второй станции теперь используются как вход в кинотеатр.
Легкоатлетическая площадка Центрального вокзала раньше простиралась до угла Хайльброннерштрассе (до 1936 года: Банхофштрассе) и Вольфрамштрассе, но была частично снесена. Нордбанхофштрассе проходит на север по дороге, ранее использовавшейся Северной железной дорогой, мимо кавалерийских казарм.
До реорганизации линий в начале 20-го века железная дорога шла к западу от современной Нордбанхофштрассе. Круговая граница Прагского кладбища на севере отмечает бывший курс железной дороги к Северному вокзалу и бывшую ветку Gäu Железнодорожный. Внутренняя северная станция раньше находилась на этом пути на северной стороне кладбища. Только после перестройки путей на восток станция была перемещена на текущее местоположение Северной станции.
(Замурованный) портал первоначального туннеля Розенштейна все еще виден на стороне Неккара в Розенштейне; он находится под дорожкой, ведущей от пешеходного моста через реку Неккар к замку.
Смотрите также
использованная литература
Сноски
- ^ Eisenbahnatlas Deutschland [Немецкий железнодорожный атлас]. Schweers + Wall. 2017. с. 168. ISBN 978-3-89494-146-8.
Источники
- Рентч, Андреас М. (1987). Штутгарт и сена Айзенбанен. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Raum Stuttgart (на немецком). Хайденхайм: Уве Зидентоп. ISBN 3-925887-03-2.
- Рентч, Андреас М. (2005). Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn (том 1 и 2) (на немецком). Гамбург: доктор Ковач. ISBN 3-8300-1958-0., (Диссертация, Штутгартский университет, 2005 г.)
- фон Морлок, Георг (1986) [1890]. Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835–1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse (на немецком языке) (переиздание ред.). Heidenheim: Siedentop. ISBN 3-924305-01-3.