WikiDer > Sehr offener Asphalt

Zeer open asfalt
Querschnitt ZOAB-Schicht

Sehr offener Asphalt (ZOA - Belgien) oder sehr offener Asphaltbeton (ZOAB - Niederlande), informell auch genannt Flüsterasphalt genannt, ist ein Straße Bürgersteig mit hohem Hohlraumanteil (ca. 20 %). Die Porosität von ZOA(B) wird dadurch erreicht, dass die Mischung relativ viel Grobgranulat (Schotter) und relativ wenige feinere Bestandteile enthält. ZOA(B) hat also nicht die „konkrete Eigenschaft“ einer kontinuierlichen Sortierung, im Gegensatz zu Asphalt, Beton.

Diese Art von Straßenbelag verhindert Spritzwasser und reduziert die Geräuschentwicklung im Vergleich zu einem Straßenbelag wie beispielsweise dichtem Asphaltbeton (DAB). ZOA(B) hat auch Nachteile, beispielsweise lässt die rauschmindernde Wirkung mit der Zeit nach. Seit 1995 wird diese Art von Asphalt in den Niederlanden und vereinzelt auch in Flandern verwendet, da oberste Schicht auf Autobahnen. Es wird in begrenztem Umfang auf Provinz- oder Regionalstraßen und fast nie auf Gemeindestraßen verwendet. Die ersten Bahnen wurden 1973 gebaut. In den Niederlanden sind ca. 90 % des Autobahnnetzes mit ZOAB asphaltiert. In Flandern ist die Nutzung von ZOA im Jahr 2014 nur marginal.

Vor- und Nachteile der Anwendung von ZOA(B)

Leistungen

Fahrbahndecke mit ZOA(B) (links) und dichtem Asphalt (rechts) nach einem Regenschauer

Sehr offener Asphalt ist, wie der Name schon sagt, porös. Aufgrund der vielen Hohlräume fließt das Wasser, das auf der Fahrbahn landet, nicht seitwärts, sondern versickert zuerst in der Fahrbahn und dann seitlich. Dadurch wird die Wasserrutschigkeit (Aquaplaning) und es gibt viel weniger Spritzer oder Spritzer hinter den Fahrzeugen.

Ein weiterer Vorteil von ZOA(B) ist, dass es schallabsorbierend funktioniert: die vielen Hohlräume absorbieren es Rollgeräusch der Reifen der Fahrzeuge. Die Geräuschreduzierung bei 120 km/h handelt von 4 dB(A) mit einlagiger ZOA(B) und 6 dB(A) bei TZOAB.[1] Bei niedrigerer Geschwindigkeit ist die Untersetzung deutlich geringer, denn dann dominiert das Geräusch von Motor und Getriebe das Abrollgeräusch der Reifen.

Ein weiterer Vorteil von ZOA(B) ist, dass es sich unter Verkehrsdruck kaum verformt. daher Brunft kommt auf Straßenabschnitten mit ZOA(B) kaum vor.

Nachteile

Ein Nachteil von ZOA(B) ist, dass die Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn aufgrund der vielen Hohlräume im Material kleiner ist und das Granulat mit a Bitumenschicht abgedeckt, so dass die Fahrbahnoberfläche vor allem in den ersten Wochen deutlich weniger rau ist als der Autofahrer oder Motorradfahrer es gewohnt ist, was zu einer längeren Zeitdauer führt, insbesondere bei starkem Bremsen und Bremsweg führt. Es gibt von Rijkswaterstaat in den Niederlanden wurden daher Warnschilder aufgestellt, wenn die Fahrbahn vor kurzem erneuert wurde. Die reduzierte anfängliche Rutschfestigkeit verschwindet, wenn die oberste Bitumenschicht abgenutzt ist.

Poröse Asphaltdecken sind relativ empfindlich gegen Ausfransen (das Auflockern von Pflastermaterial). Insbesondere auf Abschnitten mit kurvenreichem Verkehr kann die Lebensdauer dadurch eingeschränkt werden. Auch bei Frost können sich Löcher bilden, weil sich in den Zwischenräumen des Asphalts Eis bildet und ausdehnt. Dies ist neben den höheren Geschwindigkeiten einer der Gründe dafür, dass ZOA(B) in Deutschland nicht verwendet wird. Im Durchschnitt sollte alle 11 Jahre eine Deckschicht aus ZOA(B) ausgetauscht werden. Damit ist die Lebensdauer kürzer als bei den meisten Asphaltbelägen (ca. 18 Jahre).

Auf Straßen mit ZOA(B) müssen Sie Schneeregen ein anderes Antirutschsystem als bei dichtem Asphaltbeton, da die Sole versinkt in den Spalten der Fahrbahn. Durch den Pumpeffekt der Reifen wird zwar die Sole wieder angesaugt, dieser Effekt ist jedoch nur bei höherem Verkehrsaufkommen ausreichend. Dieser Effekt tritt insbesondere in den Nachtstunden nicht auf. Auch wenn die Straße oder Fahrspur aufgrund von Wartungsarbeiten oder Unfällen längere Zeit nicht benutzt wird, bleibt dieser Effekt aus und die Straße wird stellenweise sehr rutschig.

Innovationen

Einschichtiger und zweischichtiger ZOA(B)

Zweischichtiges ZOA(B), schematisch und real

Um die Klangeigenschaften weiter zu verbessern, wurde das zweilagige ZOAB (TZOAB) entwickelt. TZOAB besteht aus einer groben 11/16 Unterschicht von 45mm und eine 4/8-Schicht 25 mm. TZOAB hat eine höhere Lärmminderung, wodurch Einsparungen bei Lärmschutzwänden erzielt werden können. TZOAB ist seit 2005 von Rijkswaterstaat in den Niederlanden als Standardmaßnahme für Nationalstraßen zusätzlich zum einlagigen ZOAB zugelassen. Die Alternative zu TZOAB ist OPA8 (Open Porous Asphalt mit einer Körnung von 8 mm), das die gleiche Schalldämmung und Wasserspeicherfähigkeit aufweist und in einer dünneren (55-60 mm) Schicht eingebaut wird. Dadurch werden die Verkehrsteilnehmer beim Bau weniger belästigt und es werden weniger Primärbaustoffe benötigt.

Auftragen von modifizierten Bindemitteln

Die Lebensdauer von ZOA(B) kann durch die Verwendung modifizierter Bindemittel verlängert werden. Beispiele hierfür sind Polymermodifiziertes Bitumen (PmB). In den Niederlanden werden solche PmBs noch relativ wenig genutzt (hauptsächlich wegen des höheren Preises sieht Rijkswaterstaat auch keine Pflicht zur Verwendung vor). Auch die Verwendung eines hochwertigen Klebers, wie z. B. eines SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer) unter dem ZOA(B) verbessert die Lebensdauer deutlich. Diese Konstruktion wird von der belgischen Agentur für Straßen und Verkehr (AWV) in Kombination mit PmBs in ZOA verschrieben.

ZOAB

Um die Lebensdauer zu verbessern, hat Rijkswaterstaat in den Niederlanden mit verbesserten Versionen von ZOA(B) mit Standardbitumen experimentiert. Seit Anfang 2007 wurde eine neue verbesserte Variante namens ZOAB eingeführt. ZOAB hat die gleichen lärmmindernden Eigenschaften wie ZOA(B), besteht aber aus einem höheren Bitumenanteil (5,5 % statt 4,5 % (m/m „on“)) und Tropfhemmung. Untersuchungen an verschiedenen ZOA(B)-Mischungen haben gezeigt, dass ZOAB zwei bis drei Jahre länger hält als normales ZOA(B). Ein Nachteil von ZOAB ist, dass die gewünschte Anfangsrauheit nach dem Einbau aufgrund des dickeren Bitumenfilms um den Schotter schwieriger zu erreichen ist.

Vorfälle in den Niederlanden

Im Jahr 2004 ereigneten sich Unfälle auf der A12 Biene Den Haag. Eine Untersuchung ergab, dass die Ursache eine unzureichende Rutschfestigkeit durch schnelles Polieren des Schotters war. Die Anforderungen an die Polierbeständigkeit des Schotters wurden daher verschärft.

Im Januar 2009, während einer starken Frostperiode, stellte sich heraus, dass auf Autobahnen außergewöhnlich viel Schotter aus der obersten Schicht von ZOA(B) freigesetzt wurde. Die Ursache lag im Ausfransen durch früheres Aufbrechen der Klebeschicht zwischen den Kieselsteinen, in denen Feuchtigkeit vom Frost Aussteuer.

Siehe auch

Externe Links