WikiDer > Александр Липпиш

Alexander Lippisch
Александр Липпиш
Bundesarchiv Bild 102-13690, Günter Groenhoff.jpg
Александр Липпиш с Гюнтером Грёнхоффом в кабине Сторч V.
Родился(1894-11-02)2 ноября 1894 г.
Мюнхен, Германская Империя
Умер11 февраля 1976 г.(1976-02-11) (81 год)
Сидар-Рапидс, Айова, США
НациональностьНемецкий
оккупацияИнженер
Инженерная карьера
ПроектыМессершмитт Me 163
Значительный прогресспервый треугольное крыло летать
первый серийный ракетный истребитель

Александр Мартин Липпиш (2 ноября 1894 - 11 февраля 1976) был немецким авиационным инженером, пионером аэродинамика кто внес важный вклад в понимание бесхвостый самолет, дельта-крылья и эффект земли, а также работал в США.

Он разработал и создал все концепции с треугольное крыло функционировать практически в сверхзвуковойс треугольное крыло самолет истребитель а также в дельтапланы. Люди, с которыми он работал, продолжали развитие треугольное крыло и сверхзвуковой полет концепции ХХ века. Его самые известные проекты - это Мессершмитт Me 163 ракетный перехватчик[1]:174 и Дорнье Аэродайн.[2]

Ранние годы

Липпиш родился в Мюнхен, Королевство Бавария. Позже он вспоминал, что его интерес к авиации начался с демонстрации, проведенной Орвилл Райт над Темпельхоф Филд в Берлин в сентябре 1909 г.[3] Тем не менее, он планировал пойти по стопам своего отца в художественную школу, пока не начался Первая Мировая Война вмешался. Во время службы в немецкой армии между 1915–1918 годами Липпиш имел возможность летать в качестве аэрофотосъемки и картографа.

Ранние конструкции самолетов

После войны Липпиш работал с Компания Цеппелин, и именно в это время он впервые заинтересовался бесхвостый самолет. В 1921 году его друг построил свой первый проект. Готтлоб Эспенлауб, был Espenlaub E-2 планер. Это было началом исследовательской программы, результатом которой было около пятидесяти дизайнов в течение 1920-х и 1930-х годов. Благодаря растущей репутации Липпиша в 1925 году его назначили директором Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG), планерная организация, включающая исследовательские группы и строительные объекты.

В то время Липпиш также проектировал обычные планеры, в том числе Вена 1927 года и его преемник Фафнир 1930 г. В 1928 г. Липпиш хвост вперед Энте (Утка) стал первым самолетом, пролетевшим под ракета мощность.[нужна цитата] С 1927 года он возобновил свою бесхвостую работу, что привело к серии проектов, названных Сторч I – Сторч IX (Stork I-IX), в основном планеры. Эти проекты вызвали небольшой интерес со стороны правительства и частного сектора.

Конструкции треугольного крыла

Опыт работы с серией Storch побудил Липпиш все больше сосредоточиться на треугольник конструкции. В Дельта I был первым в мире[4] самолет с треугольным треугольником для полета (в 1931 г.[5][6]). Этот интерес привел к появлению пяти самолетов под номерами Delta I - Delta V, которые были построены между 1931 и 1939 годами.[6] В 1933 году RGG была реорганизована в Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (Немецкий институт пилотирования планеров, DFS), а Delta IV и Delta V были обозначены как DFS 39 и DFS 40 соответственно.

Проекты Второй мировой войны

В начале 1939 г. Reichsluftfahrtsministerium (RLM, Рейхсское министерство авиации) перевел Липпиша и его команду на работу в Мессершмитт завод в Аугсбург, чтобы спроектировать высокоскоростной самолет истребитель вокруг ракетных двигателей[5] затем разрабатывается Хельмут Вальтер. Команда быстро адаптировала свой последний дизайн, DFS 194до ракетной мощности, первый экземпляр, успешно летевший в начале 1940 года. Это успешно продемонстрировало технологию того, что станет Мессершмитт Me 163 Комет.[7]

Хотя с технической точки зрения Komet не был успешным оружием, трения между Липпишем и Мессершмиттом были частыми. В 1943 году Липпиш перешел в Венский институт аэронавигационных исследований (Luftfahrtforschungsanstalt Wien, LFW) в Винер-Нойштадт, в собственном конструкторском бюро сконцентрироваться на проблемах скоростного полета.[5] В том же году он получил докторскую степень в области инженерных наук. Гейдельбергский университет. С ним пришел математик Германн Бербом в перерыве (и продолжил перерыв для Мессершмитта в Обераммергау туда, где разработки были перенесены в подземный объект после воздушные налеты на Аугсбург 25 февраля 1944 г.).

Аэродинамическая труба исследования 1939 г. показали, что треугольное крыло было хорошим выбором для сверхзвуковой полет, и Липпиш приступил к разработке сверхзвукового, прямоточный воздушно-реактивный двигательистребитель, Lippisch P.13a. Однако к тому времени, когда война закончилась, проект продвинулся только до стадии разработки планера. DM-1.

Значение треугольного крыла и концепции сверхзвукового полета

Хотя Lippisch P.13a никогда не летал, исследования и разработки компании Lippsich имели большое значение для разработки треугольное крыло и сверхзвуковой концепции полета и сверхзвуковой-треугольное крыло-самолет истребитель.

Все эти более поздние разработки финансировались правительствами 1950-х годов (например, Решение парламента Швеции по защите от 1958 г.) для удовлетворения потребности в быстрой атаке стратегических ядерное оружие-бомбардировщики такие как Туполев Ту-16 прежде, чем они достигли своих целей. Конструкция треугольного крыла Lippisch доказала свою устойчивость и эффективность на очень высоких скоростях. сверхзвуковой рейс.

Исследования в офисах Messerschmitt и Lippisch продолжили:

Послевоенная работа в США

Как и многие немецкие ученые, Липпиш был доставлен в Соединенные Штаты после войны при Операция Скрепка на Ракетный полигон Белых Песков.

Convair

Достижения в конструкция реактивного двигателя делали идеи Липпиша более практичными, и Convair заинтересовался гибридом (смешанная сила) реактивный / ракетный дизайн, который они предложили как F-92. Чтобы получить опыт работы с треугольным крылом на высоких скоростях, они сначала построили испытательный самолет 7002, который 9 июня 1948 года стал первым самолетом с треугольным крылом с реактивным двигателем, который летал.[8] Хотя ВВС США потеряли интерес к F-92, следующая испытательная модель 7003 получила обозначение XF-92A. Это привело к тому, что Convair предложила треугольное крыло для большинства своих проектов в период с 1950-х по 1960-е годы, включая Кинжал F-102 Delta Dagger, F-106 Delta Dart и B-58 Hustler.[нужна цитата]

Самолет с эффектом земли

В 1950–1964 годах Липпиш работал в Collins Radio Company в Сидар-Рапидс, Айова, который имел авиационный дивизион.[5] Именно в это время его интерес сместился в сторону самолет с эффектом земли. Результаты были нетрадиционными. СВВП самолет (в конечном итоге став Дорнье Аэродайн) и исследовательский гидросамолет с крыльчаткой Х-112летал в 1963 году. Однако Липпиш заразился рак, и ушел из Коллинза.

Когда он выздоровел в 1966 году, он основал свою собственную исследовательскую компанию. Lippisch Research Corporation, и привлек внимание правительства Западной Германии. Опытные образцы как аэродинамического, так и экранного летательного аппарата. РФБ Х-113 (1970) тогда РФБ Х-114 (1977) были построены, но дальнейшего развития не проводилось. В Кехаэфер Меркьюри Компания также была заинтересована в его аппарате с приземным эффектом и успешно испытала одну из его разработок под названием Aeroskimmer, но в итоге потеряла интерес.

Смерть и наследие

Липпиш умер в Сидар-Рапидс 11 февраля 1976 г.[5] В 1985 году он был введен в должность Международный зал авиационной и космической славы на Музей авиации и космонавтики Сан-Диего.[9]

Некоторые дизайны Липпиша

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Райч, Х., 1955, Небо, мое Королевство, Лондон: Biddles Limited, Гилфорд и Кингс Линн, ISBN 1853672629
  2. ^ discaircraft.greyfalcon.us
  3. ^ Райт Флайер над Темплхоффом В архиве 2005-11-26 на Wayback Machine
  4. ^ Форд, Роджер (2000). Секретное оружие Германии во Второй мировой войне (1-е изд.). Osceola, WI: MBI Publ. п.36. ISBN 0-7603-0847-0. Липпиш.
  5. ^ а б c d е Ф. Марк де Пьолен и Джордж Э. Райт-младший Конструкция с канальным вентилятором. 1 (Пересмотренная ред.). стр. 129–130. Получено 13 февраля 2011.
  6. ^ а б "Новый треугольник - без хвоста", декабрь 1931 г., Popular Science статья и фото Delta I внизу страницы 65
  7. ^ Lippisch, A .; Крыло Дельта: история и развитие, Университет штата Айова, 1981, стр. 45: «Позвольте мне подчеркнуть, однако, что DFS 194 никоим образом не следует рассматривать как предшественник Я 163. В Me 163-Delta IVd был получен непосредственно из Дельта-IVc-DFS 39."
  8. ^ Авиационная неделя. 51. McGraw-Hill Pub. Co. 1949 г.
  9. ^ Спрекельмейер, Линда, редактор. Мы чтим: Международный зал аэрокосмической славы. Издательство Доннинг Ко., 2006 г. ISBN 978-1-57864-397-4.
  10. ^ Мастерс, Дэвид (1982). Немецкий Джет Генезис (1-е изд.). Лондон, Великобритания: Jane's Publishing Company Limited. п. 142. ISBN 0-86720-622-5.

внешние ссылки