WikiDer > EMD GP7

EMD GP7
EMD GP7
Терминал 1605 Иллинойса, 16 июля 2005 г., Железнодорожный музей Иллинойса.jpg
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительПодразделение General Motors Electro-Motive (EMD)
General Motors Дизель (GMD / GMDD)
Дата постройкиОктябрь 1949 г. - май 1954 г.
Всего произведено2729 (плюс 5 B единицы)
Характеристики
Конфигурация:
 • AARB-B
Измерять4 футов8 12 в (1435 мм) стандартный калибр
Диаметр колеса40 дюймов (1,016 м)[1]
Минимальная кривая19° (301 фут (91,74 м) радиус)
Колесная база40 футов (12,19 м)
Длина55 футов 11 дюймов (17,04 м)
Ширина10 футов 3 дюйма (3,12 м)
Высота15 футов 0 дюймов (4,57 м)
Локо вес246000 фунтов (112000 кг)
Вместимость топливных баков1600 галлонов США (6100 л; 1300 галлонов имп)[1]
Колпачок смазки.200 галлонов США (760 л; 170 имп галлонов)[1]
Крышка охлаждающей жидкости.230 галлонов США (870 л; 190 имп галлонов)[1]
Крышка песочницы.18 куб футов (510 дм3)[1]
первичный двигательEMD 567B[2]
Об / мин классифицировать275–800[1]
Тип двигателяV16 Двухтактный дизель
СтремлениеНагнетатель типа Рутса
Смещение9,072 у.е. в (148,66 л)
ГенераторЭМД Д-12-Б[1]
Тяговые двигатели(4) ЭМД Д-27-Б[1]
Цилиндров16
Размер цилиндра8 12 дюймов × 10 дюймов (216 мм × 254 мм)
Локомотив тормозНезависимый воздух; необязательный: динамические тормоза
Тормоза поездаВоздуха, график 6-БЛ[3] или 6-BLC[4]
Показатели производительности
Максимальная скорость65 миль / ч (105 км / ч)
Выходная мощность1,500 л.с. (1119 кВт)
Тяговое усилиеНачиная: 65000 фунтов (29 484 кгс) при 25%
Непрерывный: 40,000 фунтов-силы (18,144 кгс) @ 9,3 миль / ч (15 км / ч)
Карьера
ОператорыПосмотреть список
BBRR 1, GP7, со специальным ODC, Диллуин, Вирджиния.
Chesapeake и Albemarle 2158 (бывший ATSF GP7U) в Чесапик, Вирджиния.
OmniTrack 4433 (GP7, перестроенный Чикагской и Северо-Западной железной дорогой) замечен на CSX в Огаста, Джорджия.

В EMD GP7 четырехосный (B-B) дорожный переключатель дизель-электрический локомотив построен Подразделение General Motors Electro-Motive и General Motors Дизель с октября 1949 г. по май 1954 г.[2]

Электроэнергия была предоставлена EMD 567B 16-цилиндр двигатель, который произвел 1500 Лошадиные силы (1119 кВт).[5] GP7 предлагался как с, так и без кабины управления, а те, которые построены без кабин управления, назывались GP7B. С марта по апрель 1953 года было построено пять GP7B.[2] GP7 был первым дорожным локомотивом EMD, который использовал капот дизайн вместо кузов автомобиля дизайн. Это оказалось более эффективным, чем конструкция кузова автомобиля, поскольку конструкция капота стоила дешевле, была дешевле и проще в обслуживании, а также имела гораздо лучшую видимость спереди и сзади для переключения.

Из 2734 построенных GP7 2620 предназначались для американских железных дорог (включая 5 GP7B, построенных для Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе), 112 были построены для канадских железных дорог и 2 были построены для мексиканских железных дорог.

Это была первая модель в GP компании EMD. (Общее назначение) серия локомотивов. Параллельно EMD предлагала шестиосный (C-C) SD (Особая пошлина) локомотив, SD7. GP7 был заменен на GP9 модель в GM-EMD GP последовательность.

История

ALCO, Фэрбенкс-Морс, и Болдуин все представили переключатели дорог перед EMD, чья первая попытка переключить дороги, BL2 не имела успеха на рынке, продав всего 58 единиц за 14 месяцев производства.[6] Его замена, GP7, заменила напряженный кузов автомобиля на ферменной раме на ненагруженный кузов на раме, сделанной из плоских, формованных и катаных элементов конструкционной стали и стальных поковок, сваренных в единую конструкцию («сварную конструкцию»), основную дизайн, который используется до сих пор. К сожалению, в тяжелых условиях эксплуатации рама GP7 со временем прогибалась и провисала.[7] Этот дефект был исправлен в более поздних моделях. GP7 оказался очень популярным, и EMD с трудом могла удовлетворить спрос, даже после открытия второго сборочного завода в г. Кливленд, Огайо. Позже локомотивы серии GP от EMD получили прозвище «Гипс». Многие GP7, как с высокими, так и с короткими капотами, все еще можно встретить в эксплуатации сегодня на коротких железных дорогах и у промышленных операторов, хотя большинство дорог класса 1 перестали использовать эти локомотивы к 1980-м годам, некоторые остаются в восстановленном виде на некоторых крупных Железные дороги I класса, как стрелочные локомотивы.[нужна цитата]. Обозначение «GP» означает «общее назначение», в то время как «7» не имеет другого значения, кроме соответствия EMD F7 кабина тогда в производстве.[8]

Идентификация

GP7, GP9 и GP18 локомотивы имеют аналогичный кузов, который эволюционировал со временем. У большинства GP7 было три комплекта вентиляционных решеток под кабиной (у GP9 только одна) и две пары решеток на конце длинного капота (где на GP9 осталась только пара, ближайшая к концу).[2] Однако некоторые поздние модели GP7 были построены с кузовами, идентичными ранним GP9. Ранние модели GP7 имели сплошную юбку над топливным баком, в то время как более поздние модели GP7 и ранние GP9 имели отверстия для доступа в юбке (см. Фотографию терминала 1605 в Иллинойсе, вверху слева). Многие железные дороги позже удалили большую часть юбки, чтобы улучшить доступ и осмотр.

Локомотивы могли быть построены с инженерС стенд управления устанавливается либо на длинный капот, либо на короткий капюшон, обозначенный как передний. Две стойки управления для движения в любом направлении также были возможны, но один конец все равно будет обозначен как передний для целей обслуживания. GP7 также был доступен с или без динамические тормоза, а парогенератор установка короткого капота тоже была опцией. В последнем случае топливный бак на 1600 галлонов США (6 100 л; 1300 имп галлонов) был разделен на половину для дизельного топлива и половину для котловой воды. Одним из вариантов, доступных для локомотивов без динамических тормозов, было удаление двух 22,5 × 102 дюйма (571,5 × 2590,8 мм)[9] резервуары воздушного резервуара из-под рамы и замените их четырьмя 12 дюймов × 150,25 дюйма (304,80 мм × 3816,35 мм)[4] баки, которые устанавливались на крыше тепловоза, над тягачом. Эти «торпедные аппараты», как их называли, позволили увеличить топливные и водяные баки до 1100 галлонов США (4200 л; 920 имп галлонов) каждый, хотя некоторые железные дороги предпочли установить воздушные баки на крыше и 2200 галлонов США (8300 л). ; 1800 имп гал)[10] топливные баки на свои грузовые «Гипы».

Первоначальные покупатели

Локомотивы производства Electro-Motive Division, США

ВладелецКоличествоЧислаПримечания
Электро-двигательный отдел (демонстратор)
1
525
1350 л.с. GP7m; до Атчисона, Топики и Санта-Фе 99, номер изменен на 2899[11] Этот агрегат был построен с двигателем 567BC.
3
100 (например, 922), 200, 300
в Чикаго и Северо-Западный 1518–1520 гг.
Железная дорога Абердин и Рокфиш
1
205
Атчисон, Топика и Санта-Фе
244
2650–2893
2855-2858 были построены с двигателями 567C
5
2788A – 2792A
GP7B; 2788A-2789A, 2791A-2792A были построены с двигателями 567C
Атланта и Сент-Эндрюс-Бэй
2
501–502
Железная дорога Атланта и Вест-Пойнт
5
571–575
Железная дорога Атлантики и Восточной Каролины
1
501
Железная дорога Атлантического побережья
128
105–199, 221-253
Железная дорога Балтимора и Огайо
33
720–731, 740–746, 910–922, 6405
728-729; 740-746 были построены с двигателями 567BC.
Бангор и железная дорога Аростук
16
560–575
Пояс железной дороги Чикаго
8
470–477
Железная дорога Бостона и Мэна
23
1555–1577
Бьютт, Анаконда и Тихоокеанская железная дорога
3
101–103
Центральная железная дорога Джорджии
15
106–107, 120–132
Центральная железная дорога Нью-Джерси
13
1520–1532
Железная дорога Атлантического побережья (C&WC)
21
200–220
Чесапик и железная дорога Огайо
180
5700–5719, 5739–5797, 5800–5900
5720–5738 постройки GMD
Железная дорога Чикаго и Восточного Иллинойса
30
203–232
Чикаго и Северо-Западная железная дорога
110
1521–1550, 1556–1559, 1562–1599, 1601–1603, 1625–1659
Чикаго и Северо-Западный (Железная дорога Чикаго, Сент-Пол, Миннеаполис и Омаха- «Омаха Роуд»)
11
151–161
Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси
68
200–267
253-267 были построены с двигателями 567BC.
Чикаго Грейт Вестерн Рейлвей
2
120–121
Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога
113
430–441, 1200–1237, 1250–1311, 1308 (2-й)
1294-1299 были построены с двигателями 567BC
Clinchfield Railroad
17
900–916
Колорадо и Вайоминг железная дорога
2
103–104
Двигатели 103 и 104 принадлежат Фонду железных дорог Пуэбло. Оба локомотива исправны и иногда используются на территории музея.
Колорадо Топливо и железо
2
101–102
Двигатель 102 принадлежит Фонду железных дорог Пуэбло. Локомотив исправен и изредка используется на территории музея.
Железная дорога Атлантического побережья (CN&L)
5
100–104
Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога
20
951–970
Эри Лакаванна
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде
14
5100–5113
Детройт и Толедо Береговая линия железной дороги
10
41–50
Детройт, Толедо и Железная дорога Айронтон
24
950–973
964-973 были построены с двигателями 567BC
Эри Рейлроуд
52
1200–1246, 1400–1404
Эри Лакаванна
Восточное побережье Флориды, железная дорога
15
607–621
Железная дорога Джорджии и Флориды
6
701–706
Железная дорога Джорджии
16
1021–1036
1035-1036 были построены с двигателями 567BC
Великая Северная железная дорога
56
600–655
Центральная железная дорога Иллинойса
48
8800–8801, 8850–8851, 8900–8911, 8950–8981
8800–8801, 8900–8911 имели парогенераторы.
Иллинойс Терминальная железная дорога
6
1600–1605
Канзас-Сити Южная железная дорога
8
155–162
Канзас-Сити Южный (Луизиана и Арканзасская железная дорога)
5
150–154
Канзас, Оклахома и железная дорога залива
9
801–809
Луисвилл и Нэшвилл железная дорога
61
400–440, 500–514, 501–502 (2-й), 550–552
Центральная железная дорога штата Мэн
19
561–569, 571–580
566-569 были построены с двигателями 567BC.
Железная дорога Меридиан и Бигби
1
1
Железная дорога Мидленд-Вэлли
4
151–154
Миннеаполис, Сент-Пол и Су-Сент. Мари Рейлроуд («Су Лайн»)
7
375–378, 381–383
Миссури Пасифик Рейлроуд
208
4116–4194, 4197–4325
29 единиц в собственности Международная-Великая Северная железная дорога, 28 по Сент-Луис, Браунсвилл и железная дорога Мексики; 4290-4291, 4316-4320, 4325 были построены с двигателями 567BC; 4292-4315, 4321-4324 строились с двигателями 567С.
Железная дорога Миссури-Канзас-Техас
33
1501–1529, 1761–1764
1700-е годы имели парогенераторы. Перенумерован 91–123
Нэшвилл, Чаттануга и железная дорога Сент-Луиса
37
700–731, 750–754
700-705 построен с Грузовики EMD AAR TypeA[12]
Ferrocarriles Nacionales de México
2
6600–6601
Центральная железная дорога Нью-Йорка
169
5600–5611, 5626-5675, 5686-5712, 5738-5817
Центральная железная дорога Нью-Йорка (P&E)
14
5612-5625
Центральная железная дорога Нью-Йорка (P&LE)
35
5676-5685, 5713-5737
Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса («Дорога из никелевых плит»)
48
400–447
Северная Тихоокеанская железная дорога
20
550–569
к Берлингтон Северная железная дорога 1624–1643;[7] 560-569 были построены с двигателями 567BC.
Пенсильванская железная дорога
66
8500–8512, 8545–8587, 8797–8806
Корпорация Фелпс Додж
7
1–2, 7–8, 27–29
Портлендская терминальная компания [Мэн]
1
1081
Читающая компания
44
600–636, 660–666
625-636 были построены с двигателями 567BC.
Ричмонд, Фредериксбург и Потомакская железная дорога
4
101–104
Приморская авиалиния, железная дорога
123
1700–1822
Южная железная дорога
57
2063–2077, 2156–2197
Южная железная дорога (Цинциннати, Новый Орлеан и Тихоокеанская железная дорога Техаса)
11
6200–6205, 6240–6244
Южная железная дорога (Великая южная железная дорога Алабамы)
5
6540–6544
Южная железная дорога (Южная Джорджия и Флоридская железная дорога)
4
8210–8213
Юго-западная железная дорога Сент-Луиса
1
320
Перенумерован в 304
Сент-Луис – Сан-Франциско железная дорога
129
500–549, 555–632, 615 (2-й)
Железная дорога Теннесси, Алабамы и Джорджии
3
707–709
Техас и Тихоокеанская железная дорога
21
1110–1130
Техас Мексиканская железная дорога
3
850–852
Толедо, Пеория и Западная железная дорога
2
102–103
Union Pacific Railroad
30
700–729
720-729 были построены с двигателями 567BC.
Армия США
20
1821–1840
Построен с Грузовики EMD AAR TypeA; 12 позже служили на Аляске RR и 11 были переоборудованы с грузовиками AAR Type B
Вабашская железная дорога
33
450–452, 454–483
453 построено GMD
Западная Мэриленд железная дорога
4
20–23
Западно-Тихоокеанская железная дорога
13
701–713
Западная железная дорога Алабамы
6
521–526
Итоги2617
5
GP7
GP7B

Локомотивы производства General Motors Diesel, Канада

Локомотивы GP7 были построены на заводе GMD в Лондоне в Онтарио для местных канадских железнодорожных покупателей, а также для некоторых американских железных дорог, таких как C&O и Wabash, которые владели и управляли железнодорожными путями в Канаде (особенно в южной части Онтарио).

ВладелецКоличествоЧислаПримечания
Центральная Алгома и Гудзонов залив
21
150–170
Канадские национальные железные дороги
25
4824, 7555–7578
4824 перестроен в октябре 1958 года с использованием деталей разбитого F3A. Позднее 7500 были переименованы в 4800.
Канадская тихоокеанская железная дорога
17
8409–8425
8410-8411 изначально с парогенераторами
Чесапик и железная дорога Огайо
19
5720–5738
C&O 5720-5729 перепродан Нью-Йорку как 5818-5827 для своих операций в Канаде.
Квебек Северный берег и Лабрадорская железная дорога
22
100–101, 104–123
Железная дорога Торонто, Гамильтона и Буффало
7
71–77
До CP (за вычетом разбитых 71) все перестроены как CP 1682-1687.
Вабашская железная дорога
1
453
Позже к N&W 3453
Общий112

Перестройки, модификации и переделки

На странице серийных номеров EMD A J Kristopan есть пять GP7, которые повторно использовали предыдущие серийные номера: B&O 6405, CRI & P 1308 (2-й), L&N 501 (2-й) и 502 (2-й) и SLSF 615 (2-й). Эти перестроенные блоки были перестроены как новые на новые рамы. Еще одна реконструкция GMD заключается в том, что CN 4824 был переоборудован в GP7 с использованием деталей от F3A в октябре 1958 года.

С марта 1953 г. по май 1954 г. было построено более 100 GP7 и четыре GP7B с двигателями 567BC или 567C. Они указаны в списке выше.

Многие железные дороги переоборудовали свои GP7 с низкими короткими капотами; одни железные дороги пошли дальше в своем восстановлении, чем другие. Миссури Пасифик Рейлроуд модернизировали свои GP7 с двигателями 567BC (B-блок модернизирован до спецификаций C-block) и заменили стандартный выхлоп EMD с двумя рядами на "освобожденный" выхлоп с четырьмя рядами, увеличив их выходную мощность до 1600 лошадиных сил (1,19 МВт).[13]

Центральная железная дорога Иллинойса восстановил большую часть своих GP7 с двигателями 567BC, выхлопными газами, бумажными воздухозаборными фильтрами, тормозами 26 л (оригинальные тормоза 6-BL сделали их несовместимыми с локомотивами с тормозами 24 RL).[14] У всех, кроме первого восстановленного, передний (короткий) капот был уменьшен по высоте для улучшения обзора экипажа. ИК обозначил эти восстановленные локомотивы GP8. IC приобрела много подержанных единиц через Precision National Corporation (PNC), а затем начали предлагать свои услуги по восстановлению GP8 / GP10 другим железным дорогам через свои магазины в Падуке (обратите внимание, восстановленный "Paducah Geep" получил обозначение GP8 или GP10 в зависимости от выходной мощности восстановленного двигателя, не обязательно от того, из чего он был восстановлен).

В 1960 году Alaska Railroad приобрела у армии США дюжину GP7L и в 1965 году перестроила одиннадцать из них с низкими короткими капотами для лучшего обзора. Один из десяти оставшихся на Аляске GP7 был перестроен Морс-Кнудсеном в 1976 году. Остальные девять единиц были перестроены в магазинах Paducah Shops в 1976-1977 годах.

Канадская тихоокеанская железная дорога перестроили свой парк GP7 в начале 1980-х годов как агрегаты GP7u для обслуживания дворов, включая обрезанный короткий капот, новые номерные знаки и окна передней кабины, а также модернизировали тягачи 567B с 645 силовыми агрегатами и до характеристик блока цилиндров «BC» (некоторые модернизированы с Блоки двигателя 567C из списанных F-единиц).

Сохранение

Железная дорога Джорджии 1026, EMD GP7 - на постоянной экспозиции в Дулут, Грузия.

Многочисленные GP7 сохранились на туристических маршрутах и ​​в музеях. Держатели включают:

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм час Шренк и Фрей (1988) с.291.
  2. ^ а б c d Pinkepank, Джерри А. (1973), стр.
  3. ^ Дизельные схемы IC Railroad 1969, стр.46–47
  4. ^ а б Схема НП ЖД дизель, НП 557–558
  5. ^ История дизельных двигателей EMD
  6. ^ Pinkepank, Джерри А. (1973) стр. 51
  7. ^ а б Шрен и Фрей (1988). стр.162
  8. ^ Ефрем 1995, стр. 45–46
  9. ^ Схема НП «Железнодорожный дизель», НП 550–551
  10. ^ Шренк и Фрей (1988). стр.159
  11. ^ Pinkepank, Джерри А. (1973) стр.56
  12. ^ «L&N 494». rrpicturearchives.net. Получено 2019-06-14.
  13. ^ Марре и Пинкепанк (1988). стр.192
  14. ^ Марре и Пинкепанк (1988). стр.183

Рекомендации

Карта справочных данных продукта EMD от 1 января 1959 года содержит данные о двигателях 567BC и 567C, используемые в реестре исполнений.