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Dieser Sunbeam 14/40 Tourer von 1926 lieferte 14 PS, aber 40 echte 40

Es fiskalische Motorleistung war von Anfang an ein Kraftfahrzeugsteuersystem 20. Jahrhundert. Es basiert auf der (berechneten oder nicht) Leistung eines Fahrzeugs und wurde in mehreren europäischen Ländern und einer Reihe von Zustände in dem USA.

In den meisten Fällen war es nicht die tatsächlich abgegebene Motorleistung, sondern eine berechnete Leistung basierend auf a Mathematiker Formel. Ursprünglich lagen die berechnete und die tatsächliche Leistung nahe beieinander, aber mit der Entwicklung der Technologie und dem Stillstand der Berechnung wurde der Unterschied zwischen den beiden immer größer.

Vereinigtes Königreich

Der britische Royal Automobile Club, auf Antrag des Regierung berechnete 1910 einen Steuersatz auf der Grundlage der bohren und die Zahl Zylinder eines Motors. Diese Berechnung ergab die "Steuerpferdestärke" (Steuerpferdestärke), aber im Laufe der Zeit machte diese Berechnung aufgrund der fortschreitenden Technologie und der Tatsache, dass die Schlacht wurde nicht in die Berechnung miteinbezogen. Infolgedessen ist die Hubraum unbekannt und man könnte aufgrund der Schlacht aber lang genug, um einen großen Motor mit sehr geringer Steuerleistung zu produzieren. Auch technische Entwicklungen, wie die Anwendung von Motoren mit hängendem Ventil, die es ermöglichten, aus dem gleichen Hubraum immer mehr Leistung zu holen, wurden nicht mitgezählt. Deshalb erhielten viele britische Auto- und Motorradmodelle auch einen Doppelnamen, zum Beispiel 14/40PS. Vor der Linie das Steuerkapital, hinter der Linie das tatsächliche Kapital. In dem vierziger Jahre Das System wurde in Großbritannien aufgegeben, aber Fahrzeuge mit Langhubmotoren wurden noch viele Jahre lang hergestellt. Dies lag vor allem an den fehlenden finanziellen Mitteln, um die Entwicklung neuer Motoren mit kürzerem Hub zu ermöglichen.

Die RAC-Formel zur Berechnung der Motorleistung für steuerliche Zwecke:

${displaystyle RAC_{mathrm {hp} }={frac {D^{2}cdot n}{2{,}5}}}$

bei welchem:

d die Bohrung (Durchmesser) des Zylinders in Zoll zeigt

nein zeigt die Anzahl der Zylinder an

Europa

In den meisten europäischen Ländern, wie z Belgien, Deutschland, Frankreich und Italien das System wurde auf die gleiche Weise angewendet, aber natürlich nach den metrisches System, während die in der Commonwealth und die USA nach den Britisch-amerikanisches Größensystem berechnet wurden.

Frankreich

In Frankreich wird nach wie vor das System der fiskalischen Motorleistung verwendet, jedoch ab 1956 nach einer umfangreicheren und präziseren Formel, die auch Schlacht ist enthalten. Es ist daher nicht sinnvoll, einen Motor mit einem längeren Hub oder einer größeren Bohrung vorzusehen. Es blieb ein Vorteil für französische Hersteller, einen relativ kleinen Motor zu bauen, was auch die Entwicklung leichter Autos stimulierte. Ab 1958 wurde auch die Motordrehzahl in die Berechnung einbezogen, 1978 und 1998 wurde die Formel nochmals überarbeitet. Seit 1998 erfolgt die Berechnung auf der Grundlage der Emission von Kohlendioxid und maximale Motorleistung.

Die Macht in chevaux fiscaux wird berechnet mit:

${displaystyle CV={frac {C}{45}} left({frac {P}{40}}ight)^{1,6}}$

Darin ist C COuitstoot-Emissionen₂ und p die Leistung in kW.

Schweiz

In dem Kantone Die Schweiz hat seit jeher unterschiedliche Besteuerungsmethoden angewandt. Anfänglich wurde die Fiskalmotorleistung in der ganzen Schweiz verwendet, jedoch sowohl die Bohrung als auch den Hub. Das sah so aus:

${displaystyle CV/PS=0{,}4cdot icdot d^{2}cdot S}$

bei welchem:

ich zeigt die Anzahl der Zylinder an,

d zeigt den Durchmesser (Bohrung) in Zentimetern an

so zeigt den Hub in Zentimetern an

Ab 1966 wurde die Steuer auf der Grundlage der Hubraum, wobei zwischen den Kantonen weiterhin kleine Berechnungsunterschiede bestanden. Bern 1973 auf Fahrzeuggewichtssteuer umgestellt. Mehrere Kantone folgten diesem Beispiel. Tessin 1986 auf Hubraum- und Fahrzeuggewichtssteuer umgestellt. Im Jahr 2007 wurde das Steuerkapital noch in 7 Kantonen angewendet. Aufgrund des Steuerlabyrinths gab es in der Schweiz schon immer viele verschiedene Autotypen auf dem Markt. Wo zum Beispiel das Fahrzeuggewicht nicht mitgezählt wird, ist die Anschaffung eines schweren Autos interessanter, während in Kantonen, in denen der Hubraum eine Rolle spielt, ein kleiner Motor Vorteile bietet.

Spanien

In Spanien gilt nach wie vor die steuerliche Motorleistung bezogen auf den Hubraum, was kleinere Motoren populär macht. Bei der Definition des fiskalischen Kapitals kommt noch ein weiterer Faktor ins Spiel: Viertaktmotoren bietet Vorteile gegenüber Zweitaktmotoren, aber beide im Wagen- wenn Motorradindustrie Zweitakte spielen keine große Rolle mehr.

Einfluss auf die Entwicklung von Autos und Motorrädern

Insbesondere die allein auf der Bohrung des Zylinders basierende Berechnung hat sich sicherlich negativ auf die Motorenentwicklung ausgewirkt. Im frühen 20. Jahrhundert waren Langhubmotoren wegen ihrer niedrigen Drehzahl beliebt. Damals gab es noch Kopf-/Seitenventilmotoren mit Schnüffelventile benutzt. Ihnen folgten Seitenventilmotoren. Wenn in vielen Ländern die Motor mit hängendem Ventil populär wurde, hinkten gerade die Länder mit diesem Steuersystem hinterher. Schließlich musste versucht werden, eine möglichst kleine Bohrung zu verwenden, damit im Zylinderkopf es war einfach kein Platz für das stetig wachsende Ventile. Um dennoch - im Rahmen der Steuervorschriften - größer zu werden Fähigkeiten Zur Entwicklung wurden langhubige Motoren gewählt, die oft mit sechs Zylindern ausgestattet waren. Eine effiziente Verbrennung wurde immer schwieriger zu erreichen. Der heimische Markt war jedoch automatisch geschützt: Der Import eines Autos oder Motorrads mit "normaleren" Verhältnissen von Bohrung und Hub bedeutete einen höheren Steuersatz. Während der Finanzkrise in dem die Dreißiger waren hauptsächlich amerikanisch Automobilhersteller mit diesem Steuerformular in Verbindung mit der protektionistisch Maßnahmen vieler europäischer Länder zwangen sie, Fabriken in Europa zu errichten, in denen "modifizierte" europäische Modelle hergestellt wurden. Schließlich wurden in Europa kleinere Motoren populär, und zwangsläufig auch kleinere Autos, während in den USA die Steuersätze viel niedriger waren und die Motorgröße fast keine Rolle spielte. Vor allem die britischen Motorradmarken litten bis zu ihrem Untergang in den 1970er Jahren weiterhin unter den Folgen des Steuerreichtums: Sie hatten immer Langhubmotoren produziert und lange nachdem der Rest der Welt dieses Prinzip aufgegeben hatte, fehlten ihnen die finanziellen Mittel neue Motoren zu entwickeln.

Einfluss auf die Typenbezeichnungen

Im frühen 20. Jahrhundert wurde fast immer die Kraft von Autos und Motorrädern angegeben, nicht die Hubraum. Beispiele sind die Sonnenstrahl 12 PS (12 PS), ein Auto und die Triumph 3PS-Motorrad, beide von 1905. Als ab 1910 das Steuerkapital ins Spiel kam, wollten die Hersteller ihren Kunden mitteilen, welchen Steuersatz sie zahlen mussten, also blieb dies in der Typenbezeichnung. Teilweise benutzten sie einfach den "alten" Namen weiter. Das Sunbeam 3½PS-Motorrad wurde unter diesem Namen von 1913 bis 1928 weiter produziert. Es ist unvorstellbar, dass die Maschine 15 Jahre später noch dieselbe Leistung entwickelt hat. Wollte man sowohl das steuerpflichtige als auch das tatsächliche Kapital deklarieren, wurde ein Fahrzeug sowohl im Namen angegeben, wie z Montgomery 8/38, der bezogen auf die Bohrung und die (zwei) Zylinder nur acht Steuer-PS lieferte, in Wirklichkeit aber auf 38 PS kam. Auch der Name des Citroen 2CV (die in Wirklichkeit bereits 1949 9 PS leistete) bezieht sich auf die Fiskalmacht.