WikiDer > Sonnenstrahl (Auto)

Sonnenstrahl Talbot in der Türkei im Jahr 1973

Sonnenstrahl ist ein britischAutomarke, ursprünglich produziert von die gleichnamige Firma. Nach dem Zweiter Weltkrieg Dank des guten Namens wurden noch viele Sunbeam-Fahrzeuge produziert, aber sie hatten es Wolverhampton nichts mehr zu tun.

Firmennamen der Autobranche

• 1859-1887: John Marston, Paul Street, Wolverhampton - Besitzer: John Marston (Tinning, Japanning Fabrik)
• 1899-1905: John Marston Ltd, Moorfield Works, Wolverhampton - Besitzer: John Marston (Autos)
• 1905-1920: The Sunbeam Motor Car Company Ltd, Moorfield Works, Wolverhampton - Besitzer: Marston Family (Autos)
• 1920-1935: The Sunbeam Motor Car Company Ltd, Moorfield Works, Wolverhampton - Eigentümer: STD Group (Autos und Busse von 1928 bis 1930)
• 1931-1934: Sunbeam Commercial Vehicles - Eigentümer: STD-Gruppe (Trolleybusse)
• 1934-1935: Sunbeam Commercial Vehicles Ltd. - Besitzer: STD-Gruppe (Trolleybusse)
• 1935-1948: Sunbeam Commercial Vehicles Ltd.- Inhaber: Rootes-Gruppe (Trolleybusse)
• 1935-1967: The Sunbeam Motor Car Company Ltd, Moorfield Works, Wolverhampton - Eigentümer: Rootes Group (Autos)
• 1948-1949: Sunbeam Trolleybus Company - Eigentümer: Brockhouse Group (Trolleybusse)
• 1949-1965: Sunbeam Trolleybus Company - Eigentümer: Guy Motors (Trolleybusse)
• 1967-1979: The Sunbeam Motor Car Company Ltd - Inhaber: Chrysler (Autos)

Geschichte

Sunbeam stammt aus der Verzinnungs- und "Japanware"-Fabrik von John Marston, die er bereits 1859 gegründet hatte. Japanware waren Lackwaren aus verschiedenen, oft auch Haushaltsgegenständen, die mit einer dunklen Unterlage und vielen bunten Motiven versehen waren. Es war aus dem Japanische Lackwaren und in der 18. Jahrhundert beliebt werden in England. John Marston war ein Perfektionist. Er forderte von seinen Mitarbeitern vollen Einsatz, und nur höchste Qualität war gut genug. Marstons Fabrik wurde schließlich der größte Hersteller von Japanware in England, aber um 1885 begann die Popularität des Produkts zu sinken. Die Familie Marston bestand aus begeisterten Radfahrern, die oft lange Touren unternahmen, wobei die Herren radelten und Dreiräder geritten und die Damen rein Kutschen gefolgt. John Marston selbst wurde von seinem Sohn Charles als „Champion Tricyclist“ bezeichnet.

Geschichte

Achtziger Jahre des 19. Jahrhunderts

Sonnenstrahlen-Radfahren

Es war daher nicht verwunderlich, dass das Unternehmen auf die Produktion von Fahrrädern umstellte, die mit der „japanning“-Lacktechnik ausgestattet wurden. 1887 baute William Newill, ein Fabrikvorarbeiter, für John ein spezielles Fahrrad mit kurzem und niedrigem Rahmenweil John eher kurze Beine hatte. Es war schwarz/gold lackiert und wahrscheinlich war dieses Motorrad der ausschlaggebende Faktor für John, die Produktion aufzunehmen. Die Geschichte besagt, dass Johns Frau Ellen die Sonne in der glänzenden Farbe reflektieren sah und so den Namen "The Sunbeam" prägte. Dieser Name wurde 1888 registriert. Im selben Jahr wurde die Fabrik in der Paul Street Wolverhampton in "Sonnenstrahlland" umbenannt. Newill wurde Partner des Unternehmens. Marston wollte zunächst nur Dreiräder produzieren, doch die Erfindung von John Starleys Sicherheitsfahrrad machte den letzten Schrei, also verwarf er seinen Plan und begann mit der Produktion von „normalen“ Fahrrädern.

Neunziger des 19. Jahrhunderts

Erster Prototyp

in der spät Die Neunziger John Marstons rechte Hand Thomas Cureton überzeugte Marston, dass die Produktion von Autos profitabel sein könnte. Die Arbeiten begannen 1899 an einem ersten Prototyp in einer verlassenen Remise in der Upper Villiers Street. Es wurde von Henry Dinsdale gebaut, der Erfahrungen bei gesammelt hatte Verschleiß, und sein Assistent Harry Wood. Es wurde eine konventionelle Zweisitzer-Konstruktion mit einem aufrechten 4 PS-Einzylindermotor mit Wasserkühlen, zwei Gänge, Riemenantrieb, Vollgummireifen und Deichsellenkung. Die meisten Teile wurden in der Sunbeamland-Fabrik hergestellt. Freunde rieten dem inzwischen 63-jährigen John Marston, sich auf das "Automobil-Abenteuer" einzulassen, aber er hielt durch. Als der Prototyp fertig war, machten Dinsdale und Cureton eine Testfahrt mit 22 km/h. Bei dieser Geschwindigkeit hielten sie für Marston an.^[Quelle?]

Null Jahre

Sonnenstrahl von 1903 mit a Berliet Motor

Beginn der Autoproduktion

Sonnenstrahl-Mabley

1900 wurde ein zweites, baugleiches Auto gebaut. Dies wurde auf der ausgestellt Nationale Ausstellung im Kristallpalast. Ein ähnliches Auto wurde in kleinen Stückzahlen produziert und mit einem flüssigkeitsgekühlt 6- und ein 8-PS-Forman-ZweizylinderBoxermotor. Dieser Viersitzer hatte bereits ein Lenkrad, drei Gänge und einen Rückwärtsgang, Kettenantrieb an den Hinterrädern und Holzrädern mit Clipper-Michelin-Reifen. Während der Nationale Ausstellung Maxwell Maberley-Smith schlug ein besonderes Automobil vor. Er hatte vier Räder, aber diese waren in Rautenform: vorne und hinten, links und rechts. Der Motor war über dem Vorderrad montiert, trieb jedoch die Seitenräder an. Für Sunbeam war dies auch ein Einstieg in den Automarkt und damit war der Sunbeam-Mabley eine Tatsache. Dieses "Rollsofa" hatte Bänke, die in verschiedene Richtungen zeigten, aber Fahrer und Passagiere befanden sich fast alle quer zur Fahrtrichtung. Das Auto hatte einen flüssigkeitsgekühlten 2¾PS 326cc Einzylinder Der Dion-Bouton-Motor. Die Lenkung erfolgte am Vorder- und Hinterrad mit einer Pinne. Es gab schon Luftreifen aufgebracht und die Antriebsräder hatten Trommelbremsen. In einer Werkstatt in Sunbeamland arbeiteten 1902 und 1903 etwa 50 Mann an der Produktion. Sie bauten etwa 130 Sunbeam-Mableys.^[Quelle?]

1901 wurde ein neues Sunbeam-Auto auf der Edinburgh Show und der National Show präsentiert. Dieser hatte auch einen 6-PS-Motor, war aber ein "panhard"-Typ Auto, mit a Körper die vom Karosseriebauer Ford aus Wolverhampton gebaut worden war. Viele Zukaufteile wurden verwendet und das Auto wurde von der Presse gut angenommen. In diesem Jahr wurde ein Grundstück in der Upper Villiers Street neben dem Ingenieurbüro Villiers. Es war bereits im Besitz von Sunbeam; Fahrradteile wurden zu dieser Zeit noch produziert. Die alte Remise auf diesem Anwesen wurde zur neuen Autofabrik. Es wurde um einen Maschinenschuppen erweitert. Die Maschinen wurden angetrieben von Gürtel das kam durch Schächte in der Mauer des Nachbarn Villiers.

1902 gewannen die Sunbeam-Autos bei ihrer ersten Goldmedaille eine Zuverlässigkeit Fahrt, dem 100-Meilen-Liverpool-Zuverlässigkeitswettbewerb. Im November fand der Jubiläumslauf von London nach Oxford statt, bei dem ein Diplom erworben wurde, das in der Presse ausführlich berichtet wurde. Auch die Teilnahme am London-Glasgow-Prozess im Jahr 1903 führte zu guter Presse.

10/12HP, "Der stille Sonnenstrahl"

1902 kam Thomas Charles Pullinger als Leiter in die Automobilfabrik. Er arbeitete mehrere Jahre in den Designabteilungen von Darracq und andere französische Autofabriken. Auf sein Beharren, Berliet-Chassis gekauft mit einem 10/12 PS Motor, auf dem eine Sunbeam-Karosserie montiert war. Nach einiger Zeit wurden weniger Berliet-Teile gekauft und das Auto wurde immer mehr "Sunbeam". Das 10/12PS-Modell wurde im Dezember 1903 auf der Mondial de l'Automobile in Paris. Das Auto hatte einen flüssigkeitsgekühlten 2,4-Liter-VierzylinderReihenmotor, die sich aus a . zusammensetzte AluminiumKurbelgehäuse auf denen waren zwei separate Zylinderblöcke mit zwei Zylinder. Es hatte vier Gänge vorwärts, einen Rückwärtsgang und Kettenantrieb. Das "Kleine Ölbad" Kettenkasten im Ölbad, das ist auch schon beim SunbeamFahrräder verwendet wurde, wurde auch bei der 10/12PS verwendet, somit war immer ausreichend Schmierung vorhanden. Damals war die 1400 km lange Reise von Das Ende des Landes (äußerster Südwesten Englands) nach John o'Groats (weit nordöstlich von Schottland) ein beliebter Test für die Fahrzeugzuverlässigkeit, und der 10/12HP wurde 1904 auch in diesem Test verwendet. Insgesamt wurden etwa 76 Exemplare hergestellt. Lady Colin Campbell schrieb im "World"-Magazin über die 10/12HP: "Sie läuft so glatt und leise wie ein seidener Faden, der von einer Rolle gezogen wird". So entstand der Spitzname „Silent Sunbeam“.

Erste Motorräder und Kühler

1903 und 1904 fanden die ersten Versuche mit motorisierten Fahrrädern statt. Das ist wahrscheinlich passiert, weil Motosacoch Motoren in Sunbeam Fahrradrahmen. John Marston war kein großer Anhänger dieser motorisierten Fahrräder, und als ein Angestellter mit einem der of Prototypen abgestürzt, verbot er deren weitere Entwicklung. 1906 wurde John Marston Ltd. gegründet. ebenfalls Heizkörper Autos zu produzieren.

16/18PS

1904 verließ Thomas Charles Pullinger Sunbeam zu Humber Dienst zu betreten. Er wurde durch Angus Shaw ersetzt. Im selben Jahr wurde das 16/18PS-Modell vorgestellt. Dieses Modell hatte einen 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor. Dieses Auto verkaufte sich so gut, dass es notwendig war, die Werkstatt zu erweitern, um der Nachfrage gerecht zu werden. In der Villiers Street wurde ein Zeichenbüro eingerichtet und gebaut. Aufgrund des dadurch entstandenen finanziellen Drucks entschloss man sich, die Autoproduktion in eine eigene Firma zu überführen. Im Oktober erschien der erste Sunbeam mit a Dynamo und ein Batterie für die elektrische Beleuchtung und Entwicklung des 12/14PS-Modells begann.

Die Sunbeam Motor Car Company

1905 wurde "The Sunbeam Motor Car Company Ltd." mit einem Startkapital von 40.000 Pfund Sterling gegründet. Die Autos wurden in den Moorfield Works gebaut und John Moorfield wurde Vorsitzender der Der Aufsichtsrat. Teile einschließlich Heizkörper, wurden in Fabriken in der Owen Road, Temple Street und Ablow Street hergestellt. Die ersten Direktoren waren John Marston, sein Schwiegersohn Edward Deansley, Sam Bayliss (von Bayliss, Jones and Bayliss, einem Schmiede- und Metallunternehmen, das vor allem für das Fechten bekannt ist), Thomas Cureton, Henry Bath und Herbert Dignasse. Die Fahrrad- und Kühlerproduktion verblieb bei John Marston Ltd.

12PS

Ebenfalls 1905 wurde der 12HP eingeführt. Es hatte einen 2,66-Liter-Vierzylinder-Motor. Etwa 172 Exemplare wurden hergestellt. Das Standardmodell kostet £451, 10s und die Landaulette kostet £451, 10s. Es Chassis konnte auch separat für 400 Pfund gekauft werden, das war damals durchaus üblich. Dies erlaubt Bodybuilder, damals oft noch ehemals Karosseriebauermachen Sie Ihre eigene Karosserie. Dadurch verstecken sich viele Autos namhafter Hersteller, darunter auch Sunbeams, unter anderen Karosserien. Sunbeam würde auf diese Weise noch lange produzieren.

16/20PS

Im Jahr 1906 entwarf Angus Shaw a Prototyp des später sehr erfolgreichen 16/20HP. Zusammen mit Fred Eastmead, der bereits Erfahrungen mit dem 10/12HP gesammelt hatte, fuhr er den Prototyp von Land's End nach John o'Groats und zurück ohne den Motor abzustellen. Das bloße Chassis kostete £480, das komplette Auto (ein Fünfsitzer) kostete £530 und der Landaulette kostete £640. Bald wurden 10 Autos pro Woche für insgesamt etwa 400 produziert.

Moorfield Works und 25/30 PS

1906 wurde ein großes Grundstück in der Upper Villiers Street gekauft und mit dem Bau der Moorfield Works begonnen. 1907 ging die Autoproduktion zurück. Nur 11 Einheiten des 25/30 PS-Modells, das in diesem Jahr erschien, wurden verkauft. Dies war also ein teures Auto mit einem 5,1-Liter-Sechszylindermotor, der wie üblich in drei Versionen erhältlich war: das mobile Chassis für 750 £, eine fünfsitzige Limousine für 800 £ und eine Landaulette für 920 £ Zündung.

20PS und 35PS

Das günstigere 20PS-Modell von 1908 verkaufte sich deutlich besser, 200 Stück wurden verkauft. Dieses Auto war auch in einer etwas teureren 35-PS-Version erhältlich, von der nur 11 verkauft wurden. Alle Modelle waren ziemlich luxuriös, die Limousinen hatten einen offenen Fahrersitz und eine geschlossene Viersitzer-Karosserie und waren daher für die Bessergestellten gedacht, die sich einen Fahrer leisten konnten. Der Tourer war ein offener Viersitzer mit optionalem Segeltuchverdeck. Der 35HP hatte einen 6,33-Liter-Vierzylindermotor und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Louis Herve Coatalen

1909 kam Louis Hervé Coatalen als Chefingenieur zu Sunbeam. Er würde eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung der Sunbeam-Autos spielen und die treibende Kraft für den sportlichen Erfolg der Marke sein. Außerdem konnte er alle, vom Management bis zum Produktionsmitarbeiter, für die laufenden Projekte begeistern. Coatalen wurde 1880 in den Franzosen geboren Concarneau und war leidenschaftlicher Student an den "Gadzarts", der École des Arts et Metiers. Nach seinem Studium arbeitete er in den Zeichenbüros von panhard, Clemens und De Dion Bouton hat funktioniert. Zu dieser Zeit waren dies die führenden französischen Autofabriken. 1901 war er mit Humber wo er den beliebten 10/12HP entworfen hatte. 1902 heiratete er Annie Davies, die sich jedoch 1906 wieder scheiden ließen. 1906 tat er sich mit Hillman (Hillman-Coatalen Motor Car Company) und baute mit ihm das Hillman-Coatalen-Auto. Mit diesem Design beschloss Thomas Cureton, Coatalen als Chefingenieur bei Sunbeam einzustellen. Coatalen verkaufte seine Anteile an Hillman und zog nach Wolverhampton.

14/20PS

Mit der Einführung von Coatalen wurden immer mehr Teile im eigenen Haus produziert. Sein erstes Auto, das 14/20HP, war ein modifiziertes Angus Shaw-Design mit einem 3,4-Liter-Vierzylindermotor. Fast 200 wurden gebaut.

Sport in den Nullerjahren

Coatalen war ein großer Befürworter des Motorsports und gründete sogar eine spezielle Sportabteilung, die "Competition Department". Sein Slogan war "Racing verbessert die Rasse". Ein 14/20HP wurde in der von der Königlicher Automobilclub organisierte "Ten Pound Note Trial", eine 100 Meilen lange Zuverlässigkeit Fahrt gefolgt von einem Rennen auf dem Brooklands-Rennstrecke. Bei der Zuverlässigkeit der Fahrt ging es auch um den Kraftstoffverbrauch, wobei Coatalen 21,3 Meilen pro Gallone (1 Liter pro 9,1 km) erreichte. In Brooklands erreichte er eine Geschwindigkeit von 56,65 mph (91,2 km/h). Die Brooklands-Strecke war weniger für den Rennsport geeignet, sondern eher für reine Geschwindigkeitsrekorde gedacht, auch wegen der biegt. Unmittelbar nach seinem Rennen beschloss Coatalen, ein stromlinienförmiges Auto für Werbung und Sport zu bauen. Dieses Auto erschien bereits 1910 bei Brooklands.

Zehner

Louis Coatalen in seiner "Nautilus", Brooklands 1910. Das Auto war ursprünglich zigarrenförmig, war aus Holz mit runden Metallträgern und Nase und Heck waren Kupferkegel. Es war für die Kühlluft schwierig, durch die kleinen Löcher zu strömen. Deshalb wurde bei Rekordversuchen die Rückseite der Karosserie entfernt

Sonnenstrahl von 1913

Krieg und Frieden

Nautilus

Coatalen hatte seinem Brooklands-Auto eine Zigarrenform gegeben, gebaut aus Holzplatten, die auf Ringen montiert waren. Nase und Schwanz waren Kupferkegel. Es gab einen 4,2 Liter Vierzylinder mit 16 with hängende Ventile eingebaut. Das Ventile wurden bedient von Schubstangen, aber zu zweit Nockenwellen. Das Auto hatte Kühlprobleme, weil die Kühlluft für die for Kühler musste durch ein sehr kleines Loch in der Nase gefüttert werden, woraufhin sie im Körper "gefangen" war. In der Praxis wurde daher der hintere Teil der Karosserie offen gelassen, um die Luftzirkulation zu verbessern. Dies war jedoch nicht genug und das Auto wurde nie zuverlässig genug. Aber die Nautilus war sicherlich ein Lernprojekt, auch für Coatalen.

12/16PS

Coatalens nächster Entwurf war der 12/16HP, der von der Presse und der Öffentlichkeit gut aufgenommen wurde. Weil Coatalen nicht dafür ist Kettenantrieb war das der erste Sonnenstrahl mit a Antriebswelle. Das Auto kam 1910 auf den Markt und wurde in den vier Jahren seiner Produktion verbessert. Es hatte einen 2,4-Liter-Vierzylindermotor, der nach alter "Sonnenstrahl-Verwendung" zunächst zwei separate Zylinderblöcke hatte. Ab 1912 wurden die getrennten Zylinderköpfe durch einen "Monobloc"-Zylinderkopf ersetzt und der Benzintank von seinem Platz unter den Vordersitzen nach hinten verlegt, zwischen den Blattfedern. 1914 wurden ein Dynamo und eine elektrische Beleuchtung installiert. Das Auto war preiswert und in verschiedenen Ausführungen erhältlich: dem fünfsitzigen Tourer, dem Landaulette, einem sportlich offenen Zweisitzer und dem Fahrgestell. Mit 5000 Exemplaren war er das mit Abstand meistproduzierte Sunbeam-Auto seiner Zeit. Aufgrund der Popularität des 12/16HP mussten sogar die Moorfield Works um weitere Gebäude erweitert werden.

16/20 PS und 25/30 PS

1910 erschienen weitere neue Modelle: der 16/20PS und ein neuer 25/30PS. Der 16/20HP hatte einen 3,8-Liter-Vierzylindermotor und war ansonsten fast identisch mit dem 12/16HP. Auch dieser Wagen blieb bis 1914 als fünfsitziger Tourer, Landaulette und als separates Fahrgestell in Produktion. Etwa 1.000 wurden gebaut. Der 25/30PS war identisch mit dem 16/20PS, hatte aber einen 4,67-Liter-Motor. Von 1912 bis zum Produktionsende wurde der Motor durch einen 6,1-Liter-Sechszylinder ersetzt. Fast 500 Autos wurden als Tourer, Landaulette und Fahrgestell hergestellt.

18/22PS

1911 heiratete Coatalen ein zweites Mal, diesmal die Tochter des Sunbeam-Regisseurs James Henry Bath, Olive. In diesem Jahr erschien auch der 18/22HP mit einem 3,6-Liter-Sechszylindermotor mit den heute üblichen Versionen, von denen jedoch weniger als 60 verkauft wurden.

Coatalen war inzwischen sehr wichtig für Sunbeam geworden, und als Anerkennung bekam er einen Sitzplatz im Der Aufsichtsrat. Um seinen Rennerfolg fortzusetzen, hat das Unternehmen Top-Fahrer wie Dario Resta, Emile Medinger und Victor Rigali. Vier 12/16 PS, fast serienmäßig mit geringfügigen Modifikationen am 2,4-Liter-Motor, kamen im Coupe de l'Auto in . zum Einsatz Dieppe von 1912. Teilnehmen durften Autos bis 3 Liter Hubraum. Es wurde zeitgleich mit den Teilnehmern des französischen Grand Prix durchgeführt, der unbegrenzt war. Rigal gewann das Coupe de l'Auto, Resta wurde Zweiter und Medinger Dritter. Aber die Sunbeams waren so schnell, dass sie in der Grand-Prix-Gesamtwertung die Plätze drei, vier und fünf belegten. So schlugen sie die meisten Autos, die heute zur "Formel 1" gehören würden.

Coupe de l'Auto Replica

Sunbeam hatte zuvor Sportwagen (Zweisitzer) produziert, aber noch keinen echten Sportwagen. Das Coupe de l'Auto Replica von 1913 war wahrscheinlich der erste echte Sportwagen der Welt. Inspiriert wurde es natürlich von den 1912 erfolgreichen 12/16HP. Das Coupe de l'Auto Replica wurde 1913 und 1914 als Zwei- und Viersitzer produziert.

1914 ging Thomas Cureton als Präsident des Verwaltungsrates und er wurde von W.M. Lliff und Louis Coatalen.

Erster Weltkrieg, 16PS, 20PS und 30PS

Obwohl Sunbeam, wie alle britischen Autohersteller, für die Kriegsproduktion verwendet wurde, einschließlich Flugzeugen und Flugmotoren, wurden weiterhin Autos hergestellt. 1915 erschien der 16HP, der bis 1916 produziert wurde. Es war eine Weiterentwicklung des 12/16PS mit einem 3 Liter Vierzylindermotor mit einem (für die damalige Zeit) modernen, aufrechten Kühler. Es war als Fahrgestell, Fünfsitzer Tourer, Zweisitzer, Coupé und als „Sportliches Modell“ erhältlich. Tatsächlich wurden mehr als 1.600 Exemplare gebaut. Eine größere Version, der 20HP, erreichte knapp über 100 Exemplare. Der 30PS mit einem 6-Liter-Sechszylinder-Motor nur 15. Diese Autos könnten schon mit einer Art "Anlasser", die nicht elektrisch funktionierte, sondern mit a Luftkompressor, die zusätzliche £40 kostet.

Ab 1916 wurde der größte Teil der Automobilproduktion abgewickelt, da Sunbeam angewiesen wurde, sich ganz auf Flugzeuge und Flugmotoren zu konzentrieren. Der Sunbeam 16HP als Dienstwagen war noch (militärisch) gefragt und Krankenwagen, aber es musste weitergehen Räuber im Lizenz produziert werden. Der Markenname "Rover" war auf diesen Autos. Die Nachfrage nach Flugzeugen und Flugtriebwerken wurde so groß, dass die Moorfield Works deutlich erweitert werden mussten.

(Familien-)Tragödien

Der Krieg endete im November 1918, aber 1918 war ein Katastrophenjahr für die Familie Marston. Roland Marston, dritter Sohn von John und Ellen und beabsichtigter Nachfolger seines Vaters, starb Anfang des Jahres. John Marston, der 1916 in den Ruhestand gegangen war, erholte sich von diesem Schlag nicht und starb am Tag nach der Beerdigung. Sechs Wochen später verstarb auch Mutter Ellen. 1918 war auch für viele Sunbeam-Mitarbeiter kein glückliches Jahr. Vor allem diejenigen, die als Soldaten gekämpft hatten und nach dem Waffenstillstand zurückgekehrt waren, waren vorerst arbeitsunfähig, weil ihre Plätze inzwischen besetzt waren und die Produktion zurückging, weil alle Militärverträge sofort gekündigt wurden. Sunbeam war inzwischen in finanzielle Schwierigkeiten geraten, teils durch die Einstellung der Kriegsproduktion, teils durch Rückstände derselben Kriegsproduktion. Gleich nach dem Krieg begann man jedoch wieder an Wettkämpfen teilzunehmen, sowohl mit Motorrädern als auch mit Autos. Doch es gab auch einen Lichtblick: Die Mitarbeiter, die während des Krieges an den Flugtriebwerken gearbeitet hatten, hatten inzwischen viel Erfahrung mit dieser technisch fortschrittlichen Technologie gesammelt.

Verkauf von John Marston Ltd.

John Marstons ältester Sohn Charles hatte bereits 1898 eine eigene Firma Villiers gegründet und dieses Geschäft wuchs schnell. Er verkaufte John Marston Ltd. (das Fahrrad- und Motorradgeschäft des Unternehmens) an a Konsortium von Munitionsherstellern, die im Krieg gutes Geld verdient hatten und für das erwirtschaftete Kapital eine gute Investition suchten. Thomas Cureton, ehemalige rechte Hand von John Marston, wurde Vorstandsvorsitzender, starb aber kurz darauf und wurde durch Sidney Bowers ersetzt. 1919 wurde das Konsortium von Nobel Industries Ltd.

16PS und 24PS

Im November 1918 wurde die Automobilproduktion sofort wieder aufgenommen. Da in den Kriegsjahren wenig weiterentwickelt wurde, geschah dies mit den Vorkriegsmodellen 16HP und 24HP, die in einigen Punkten verbessert wurden. Der 16HP wurde bis 1924 in großen Stückzahlen in verschiedenen Versionen produziert. Das erste Auto, das nach dem Krieg die Tore verließ, war also ein 16PS. Seitdem waren die Preise stark gestiegen: Vor dem Krieg kostete das teuerste 16 PS, das Sporting-Modell, 470 Pfund Sterling, das Nachkriegs-16 PS-Cabriolet kostete 1.040 Pfund. Trotzdem wurden 2.000 Einheiten des neuen 16HP produziert. Sunbeam hatte sich auch im Bereich Finish und Zuverlässigkeit einen Namen gemacht und ein Sunbeam war ein Auto mit Status.

Sport im Zehner

Unter der inspirierenden Leitung von Louis Coatalen nahm Sunbeam ab 1911 aktiv am Grand Prix teil. Anfänglich fuhr Coatalen selbst Rennen, aber 1912 wurden die Fahrer wie drivers Dario Resta, Emile Medinger und Victor Rigali beauftragt. Die Erfolge waren gemischt, aber Coatalen interessierte sich auch sehr für Geschwindigkeitsrekorde, für die er bereits 1910 die zigarrenförmige „Nautilus“ gebaut hatte. 1912 baute er "Toodles II" (Toodles war der Kosename für seine zweite Frau Olive, die er 1911 heiratete). Es folgten Toodles III, IV und V. Toodles V (1913) hatte einen V12 dafür Luftschiffe war beabsichtigt. Es war in einem 25/30 PS Chassis montiert. 1913 bestand das Rennteam aus Coatalen, Resta, Jean Chassagne und Kenelm Lee Guinness.

Eine einsitzige Version des Grand-Prix-Wagens (normalerweise zweisitzig, wenn der Mechaniker mitfuhr) lief 12 Stunden in Brooklands, gefahren abwechselnd von Chassagne, Resta und Guinness, und brach alle Geschwindigkeitsweltrekorde von 2 bis 12 Stunden und von 200 bis 1.000 Meilen.

Dann bei Ausbruch des Erster Weltkrieg Motorsport wurde in Europa verboten, Coatalen schickte einen Rennwagen und Fahrer Dario Resta in die USA, um für Sunbeam Rennen zu fahren. 1914, Kenelm Lee Guinness als Fahrer ins Team aufgenommen. Nach dem Rennverbot während des Krieges, ab 1919 Zuverlässigkeit fährt und Rennen in Europa. Sunbeam hat den gewonnen Bergrennen-Wettbewerb auf Französisch Gaillon in neuer Rekordzeit. 1919 wurde der Leiter der Versuchsabteilung, Joseph Christiaens, beim Testen eines Rennwagens in der Villiers Street getötet. Sein Beifahrer Frank Bill wurde so schwer verletzt, dass er für den Rest seines Lebens auf Krücken gehen musste.

Zwanziger Jahre

Verkaufserfolg

16/40PS

Ab 1922 wurde die Seitenventilmotor der 16PS ersetzt durch a Überkopfventil und der Name wurde in 16/40HP geändert. Die Preise wurden 1922 und 1923 um 100 £ gesenkt und 895 Einheiten des 16/40 PS wurden produziert.

16/50PS, 24/60PS und 24/70PS

1924 wurde aus 16/40PS 16/50PS. Er bekam einen neuen 2,54-Liter-Sechszylinder-Motor mit hängenden Ventilen, von dem jedoch nur 26 gebaut wurden. Im selben Jahr wurde der 24HP, der ebenfalls vor dem Krieg stand, aus der Produktion genommen. Dieses Auto wurde weiterentwickelt. Die ursprüngliche Version war fast identisch mit der 16HP, jedoch mit einem 4,5-Liter-Sechszylindermotor ausgestattet. Geliefert wurde er als Fahrgestell auf Rädern, das Touring-Modell, das viersitzige Sporting-Modell, die Limousine, die Limousine, das Landaulette und das Cabriolet. Ungefähr 900 24PS wurden gebaut. 1922 kam der 24/60PS hinzu, mit einem stärkeren Motor mit hängenden Ventilen. Davon wurden etwa 500 Kopien angefertigt. 1924 wurde der Wagen wieder stärker und erhielt den Namen 24/70PS. Dieses Modell hatte vier Trommelbremsen serienmäßige Ausstattung und ein neues Getriebe. Die billigste Version, das nackte, rollende Chassis, kostete 1.060 £ und die Limousine, Limousine, Landaulette und Cabriolet sogar 1.625 £. 102 Exemplare des 24/70HP wurden gebaut.

Sonnenstrahl-Talbot-Darracq

Nach dem Krieg gingen die finanziellen Probleme von Sunbeam weiter. Die Rückstände für die Kriegsproduktion wurden nicht bezahlt und diese Produktion wurde sofort nach dem Waffenstillstand eingestellt. 1920 wurde Sunbeam mit Talbot und Darracq und bildete damit die S.T.D.-Gruppe. Louis Coatalen wurde für alle Designs verantwortlich. Im September 1920 trat Thomas Cureton als Vorstandsvorsitzender in den Ruhestand und wurde von James Todd abgelöst. Cureton genoss seinen Ruhestand nicht lange: Er starb im Juli 1921.

14PS, 14/40PS und 14/60PS

Ende 1921 präsentierte Sunbeam den 14HP, ein Aluminium 1.945 ccm-Motor. 1923 wurde der Motor auf 2.120 ccm aufgebohrt und das Auto bekam mehr Leistung und einen anderen Namen: 14/40PS. 1926 war der Wagen fast am Ende seiner Produktion, wurde aber noch einmal auf 14/60 PS mit einem Motor von 16 PS aufgerüstet. Davon wurden jedoch nur 6 hergestellt, während die gesamte Produktion dieser Serie zwischen 1921 und 1926 1.350 Stück betrug.

20/60PS

1925 erschien der 20/60PS mit einem 3.180cc Sechszylindermotor. Dieses Luxusauto verkaufte sich nicht schlecht. 1927 ging er wieder aus der Produktion, aber bis dahin waren bereits 1.560 Exemplare gebaut worden, natürlich wieder in unterschiedlichen Ausführungen. Der fünfsitzige Tourer kostete 950 £ und der Landaulette 1.275 £.

16,9 PS, 20,9 PS, 25 PS, 30 PS und 35 PS

1926 erschienen viele neue Modelle. Zunächst einmal der 16,9PS als Ersatz für den 14/40PS und den 14/60PS. Dieses 2-Liter-Auto hatte einen Sechszylindermotor. Es wurde das erfolgreichste Modell der zwanziger Jahre. Bis zum Produktionsende 1930 wurden etwa 3.500 Exemplare gebaut. Ein weiteres Modell aus dieser Zeit war der 20.9PS, der ebenfalls bis 1930 in Produktion blieb. Dieses Modell hatte einen 2,9-Liter-Sechszylinder und wurde etwa 2.500 Mal verkauft. Der 25HP war eine größere Version des 20/60HP, der mit 1.356 Exemplaren ebenfalls recht erfolgreich war. Der 30PS und der 35PS waren Spitzenmodelle, die auch recht teuer waren. Sie hatten Achtzylindermotoren und allein das Fahrgestell kostete 1.050 Pfund. Sie waren als Limousine, Limousine und Landaulette erhältlich, aber nicht viele wurden verkauft.

Im Jahr 1927 umfassten allein die Moorfield Works mehr als 12 Hektar, und es beschäftigte etwa 4.000 Mitarbeiter. Louis Coatalen war oft in seiner Heimat Frankreich, und obwohl seine Aufgaben von Clement B. Kay übernommen wurden, wurden seine Führung und sein Flair schmerzlich vermisst. Kay schenkte Sport und Erholung viel Aufmerksamkeit, und das Unternehmen bekam einen Fußball- und Cricket-Club. Die Musical Society hatte ein 50-köpfiges Orchester und sogar einen korporativen Männerchor. Ab 1927 erhielten viele neue Modelle Teile älterer Konstruktionen, um die wachsenden Lagerbestände zu beseitigen. Danach tauchten wieder modernere Modelle auf, wobei der hohe Qualitätsanspruch stets gewährleistet war.

Busse in den 1920er Jahren

Sikh

In den späten 1920er Jahren beschloss Sunbeam, mit rückläufigen Auto- und Motorradverkäufen in den wachsenden Markt der Busse beitreten. Im Dezember 1928 der erste BusChassis präsentiert: das „Sikh“-Sechsrad für 60- bis 70-Sitzer Doppeldecker-Bus mit einem 8-Liter-Sechszylindermotor, der 142 PS leistete. Dieser Bus könnte von den beliebten inspiriert worden sein Guy Motors und Träger Sechsräder.

pathan

Bereits 1929 erschien ein kleineres Modell mit vier Rädern, der "Pathan", vorgesehen für 26 Sitzplätze. Dieses Chassis hatte einen 6,6-Liter-Sechszylinder-Motor, der 110 PS leistete. Von beiden Modellen, die Karosseriefabriken wenn Dodson und Kleine Brüder Brother oder mit einer eigenen Sunbeam-Karosserie ausgestattet, wurden nur wenige produziert.

Sport in den 1920er Jahren

Der Sunbeam 350 PS im Nationales Motorradmuseum

Die 1920er Jahre waren für Sunbeam sowohl erfolgreich als auch tragisch. Henry Segrav racete vanaf 1921 voor het team. Hij zou vooral op het gebied van snelheidsrecords een grote naam worden, maar was ook in Grand Prix' succesvol.

In 1922 reed Kenelm Lee Guinness een wereldsnelheidsrecord op land in Brooklands met een 18 liter 350 pk V12-vliegtuigmotor, de Sunbeam 350 pk. Dit was Sunbeams eerste succes op dit gebied, maar er zouden er nog vele volgen. In 1922 was het racesucces beperkt, maar in 1923 werd de Franse Grand Prix gewonnen door Segrave, Divo werd tweede en Guinness vierde. Voor het eerst had een Britse auto een Grand Prix gewonnen. In oktober won Divo de Spaanse Grand Prix.

Dario Resta keerde in 1923 terug uit de Verenigde Staten, won voor Sunbeam enkele heuvelklimwedstrijden maar verongelukte dodelijk tijdens een recordwedstrijd op Brooklands, de International Class "E" Records Meeting op 2 september. Hij was 40 jaar oud. Zijn monteur Bill Perkins raakte zwaargewond. Doordat Perkins nog in het ziekenhuis lag moest Tom Barrett tijdens de Grand Prix van Spanje eind september als monteur van Kenelm Lee Guinness fungeren. Ook deze auto verongelukte, en Tom Barrett was op slag dood. Guinness had verwondingen aan zijn hoofd en ledematen en zou nooit meer racen. Segrave wist niet dat Barrett en Guinness bij het ongeluk betrokken waren, reed door en won de race. Kenelm Lee Guinness kwam de gevolgen van het ongeluk nooit helemaal te boven. Hij had last van depressies en pleegde in 1937 zelfmoord.Door deze ongelukken, met name dat van Tom Barrett, werden de regels veranderd en kwam er vanaf 1924 een einde aan de meerijdende monteurs.

In 1923 haalde Malcolm Campbell Louis Coatalen over hem de Sunbeam 350 pk te verkopen. Hij wilde er het wereldsnelheidsrecord mee breken. Hij deed verschillende pogingen, en slaagde uiteindelijk voor het eerst op 25 september 1924, toen hij op Pendine Sands 146,16 mph (235,22 km/h) reed. Zijn auto had toen inmiddels de beroemde naam "Blue Bird". Op 16 maart 1926 reed Henry Segrave met zijn "Sunbeam Tiger" 152,33 mph (245,15 km/h). Segrave deed dat juist met een relatief kleine 3980 cc-motor, maar haalde zijn winst uit de lichte constructie van de Tiger. In de jaren die volgden zouden Segrave en Campbell een harde strijd voeren om het record steeds weer te verbeteren, tot aan Segraves dood in 1930.

Three-Litre Sunbeam

In 1925 begon Sunbeam met de deelname aan de 24 uur van Le Mans. Er werden zes auto's ingezet met 3 litermotoren. Jean Chassagne en Sammy Davis werden tweede in de enige Britse auto die de finish haalde. Van deze "Three-Litre Sunbeam" werden 315 exemplaren verkocht.

Sunbeam 1000 pk

De Sunbeam 1000 pk in het National Motor Museum

Ook Segraves record uit 1926 hield niet lang stand, en werd al in april van dat jaar twee keer verbroken door J. G. Parry-Thomas met zijn beroemde, 450 pk sterke Babs met een 27 liter Liberty V12 vliegtuigmotor. Segrave vroeg Coatalen om voor hem een auto te bouwen die meer dan 200 mph kon rijden. Coatalen had nog twee 420pk Matabele-vliegtuigmotoren achter de hand. Ze waren oorspronkelijk gebruikt voor de Maple Leaf IV motorboot. J.S. Irving ontwierp er een auto voor. Er kwam één motor vóór en één achter de bestuurder te liggen. Ze leverden inmiddels elk 500 pk. Dunlop Rubber Company ontwikkelde er speciale banden voor en de gestroomlijnde carrosserie werd ontwikkeld na tests in de Vickers-windtunnel. Vanaf het moment dat de auto in februari 1927 aan de pers werd voorgesteld, was het aan Segrave om de auto door te ontwikkelen en alle voorzieningen te treffen, en ook de kosten voor het verschepen van de auto waren voor zijn rekening.

Hij vertrok naar Daytona Beach, ondersteund door Kenelm Lee Guinness, Lord Rossmore en Norman Freeman, ontwikkelingsingenieur van Dunlop. Vlak voor het vertrek hoorde Segrave dat Malcolm Campbell zijn Bluebird naar 174,88 mph had gereden, en tijdens de zeereis kwam er meer slecht nieuws: Parry-Thomas had met "Babs" ook een poging gedaan, maar was daarbij dodelijk verongelukt. Zijn ongeluk ontstond door een kettingbreuk, en ook de Sunbeam had kettingaandrijving. Na een aantal testruns op Daytona Beach vond de recordpoging plaats op 29 maart voor een publiek van 15.000 man. Beide runs verliepen goed, hoewel de remschoenen gesmolten waren en hij de auto tot stilstand moest laten komen in een waterplas aan het einde van de baan. Het record stond op 203,792 mph (327,97 km/h).

Jaren dertig

De terugval

Sunbeam 20HP uit 1932

Sunbeam "Speed Twenty" (1933-1934)

Silver Bullet (1930)

Louis Coatalen verliet Sunbeam in 1931, juist op het moment dat het erg slecht ging met het bedrijf. Het vocht tegen de gevolgen van de teruglopende autoverkopen na de Beurskrach van 1929. Ook zonder Coatalen bleef Sunbeam auto's van hoge kwaliteit produceren.

20HP

In 1931 verscheen een vernieuwde 20HP, met een 3 liter motor die feitelijk 74 pk leverde. Nog steeds werd de auto als rijdend chassis met een korte of lange (Limousine) wielbasis geleverd, maar ook als coupé met een schuifdak, als Limousine als 20HP 6L Saloon. In 1932 eindigde de productie al. Er waren toen 622 20HP's verkocht.

Twenty, Twenty Five, Sports Twenty Five, Speed Twenty

In 1933 verscheen zelfs een heel nieuwe modellenlijn. De 16HP werd vervangen door de "Twenty", die tot 1935 werd geproduceerd. Het was een modern ontwerp dat aanvankelijk voorzien was van de bestaande 18,2pk-motor. Toen de voorraad op was kreeg de Twenty een 19,8pk-motor en uiteindelijk de motor uit de 20.9HP. Er werden er 220 van gemaakt. Een duurderde versie van dezelfde auto kreeg de naam "Twenty Five". Daarvan werden er 309 gebouwd. In 1935 werd de Twenty Five opgevolgd door de "Sports Twenty Five", waarvan er echter slechts 16 gemaakt werden. De Speed Twenty was een opgewaardeerde 20HP, waarvan er in 1933 en 1934 98 gebouwd werden als rijdend chassis en als tweedeurs Saloon.

Twenty One Sports en Dawn

De Twenty One Sports werd in 1934 en 1935 geproduceerd. Het chassis was gelijk aan dat van de Speed Twenty en de carrosserie werd in 1935 gewijzigd. Het model werd geleverd als vierdeurs Saloon zonder deurstijlen voor £ 825, de tweedeurs variant was duurder: £895. Er werden 40 exemplaren gebouwd. In 1934 viel eindelijk de hoognodige beslissing om kleinere, meer betaalbare auto's te gaan bouwen. De "Dawn" werd ontworpen door Herbert C.M. Stephens, die ooit bij Sunbeam had gewerkt maar nu werd teruggehaald bij Singer. De Dawn uit 1934 was een kleinere versie van de "Twenty", met een 1.660cc-, 12,8pk-viercilinder-kopklepmotor met een gegoten aluminium motorblok. Hij werd aanvankelijk aangeboden voor £ 485, maar al vlug goedkoper gemaakt: £ 425. Ter vergelijking: de "Twenty" kostte £ 775. De hoge kwaliteitseisen van Sunbeam stonden ook bij de Dawn nog recht overeind. In 1935 kreeg de auto een Meadows versnellingsbak en een schuin aflopend dak. De Dawn werd het laatste kunstje van Sunbeam op autogebied: De eerste versies kenden problemen met de voorwielophanging, die snel opgelost werden, maar de auto een slechte naam bezorgden. Ook ontbraken de financiële middelen om een grote marketingcampagne op touw te zetten en de mening van het publiek te veranderen.

Rootes Securities

Sunbeam had gedurende zijn hele bestaan vastgehouden aan kwaliteitsproducten, die daardoor ook vrij duur waren. Ondanks het feit dat men intussen ook tot de (trolley)busindustrie was toegetreden en daarvoor zelfs Sunbeam Commercial Vehicles Ltd. had opgericht, kon men halverwege de jaren dertig het hoofd niet meer boven water houden. In juli 1935 werd Sunbeam-Talbot-Darracq (waarvan feitelijk alleen Talbot nog winst boekte) verkocht aan Rootes Securities, later bekend als de Rootes Group. Daar was geen ruimte voor kwaliteitsproducten, Rootes was geïnteresseerd in massaproductie en een van de voorvechters van badge-engineering. William Lyons, de eigenaar van "SS Cars" (de naam stond ooit voor: "Swallow Sidecars"), zocht vanwege de verwijzing naar de nazi's, een andere naam voor zijn merk en probeerde Sunbeam over te nemen, maar Rootes behield het merk vanwege de goede naam. Na de Tweede Wereldoorlog werd SS Cars omgedoopt tot Jaguar Cars. Rootes sloot de autofabriek in Wolverhampton vrijwel onmiddellijk. Alle bestaande modellen verdwenen en Rootes nam één chassis in productie, dat voorzien werd van Hillman en Humber ontwerpen, die meer geschikt waren voor massaproductie. Hillman was in 1928 overgenomen door Humber en Humber op zijn beurt in 1931 weer door Rootes.

Sunbeam-Talbot

In 1938 introduceerde Rootes een nieuw merk: Sunbeam-Talbot. Deze kreeg een Hilman/Humber chassis en een Talbot carrosserie en werd gebouwd in de Talbot fabriek in Londen. De eerste modellen waren de Sunbeam-Talbot 10, de 3-Litre en later volgden de 2-Litre en de 4-Litre. De laatste twee kregen uiteraard een andere motor en ook een langere wielbasis. Deze modellen bleven tot in 1948 in productie.

Bussen in de jaren dertig

Sunbeam Commercial Vehicles

In 1926 had Guy Motors al het eerste zeswieler trolleybuschassis ter wereld gebouwd. Een aantal hiervan werden door de Wolverhampton Corporation ingezet in hun groeiende trolleybusnetwerk. Dit was mogelijk de inspiratie voor Sunbeam om ook trolleybussen te gaan maken. In 1931 werd Sunbeam Commercial Vehicles. opgericht. Het standaard buschassis van de "Sikh" werd aangepast en werd een onmiddellijk succes. Er werden grote aantalen gebouwd en Sunbeam was al snel een van de wereldleiders op het gebied van buschassis'. In 1934 kwam Sunbeam in financiële problemen, omdat de personenauto's én de motorfietsen weliswaar kwalitatief hoogstaand, maar ook verhoudingsgewijs duur en ouderwets waren. Sunbeam Commercial werd meegesleept in de val en werd in 1934 een besloten vennootschap (Ltd. Co.). Net als The Sunbeam Motor Car Company Ltd werd Sunbeam Commercial Vehicles Ltd. in 1934 verkocht aan Rootes. De busfabriek werd echter niet gesloten, ze kreeg er zelfs werk bij toen de busproductie van een ander merk van Rootes, Karrier, werd overgeplaatst van Huddersfield naar Wolverhampton. In december 1935 kreeg een andere busfabrikant, Associated Equipment Company Ltd., interesse in Sunbeam Commercial Vehicles. Hierdoor werd een Sunbeam carrosserie op een AEC chassis gebouwd, met een Gardnerdieselmotor. Er werden er echter weinig van geproduceerd en Sunbeam produceerde in deze periode ook accu-aangedreven voertuigen, zoals de beroemde "Milk floats", krukasssen voor AEC en plaatwerk voor Ford. Voor Rootes zou Hillman het belangrijkste merk worden, terwijl Humber voor de luxueuzere auto's moest zorgen en Sunbeam voor de sportieve modellen. Alleen in naam dan, want Rootes was een van de pioniers op het gebied van badge-engineering en alle voertuigen werden in de eigen fabriek in Maidstone gebouwd.

Sport in de jaren dertig

Silver Bullet

Hoewel Segrave een flinke winst had geboekt ten opzichte van Campbell (bijna 53 km/h sneller), hield zijn record maar 11 maanden stand. Campbell brak het in februari 1928 en de Amerikaan Ray Keech ging daar in april weer overheen. Henry Segrave verbrak het record weer in maart 1929, maar niet in een Sunbeam: hij vertrouwde net als Campbell op een enkele 24 liter NapierW12 motor en een verbeterde stroomlijn. Coatalen, die in deze tijd vaak in Frankrijk was, liet hoofdontwerper Hugh Rose naar Parijs komen en overhandigde hem daar de tekeningen voor een nieuwe auto, de Silver Bullet, die door Kaye Don bestuurd moest worden. Er werden nu geen "overtollige" vliegtuigmotoren meer gebruikt: De Silver Bullet kreeg twee speciaal voor het doel ontworpen 24 liter lichtgewicht twaalfcilinders, die aanvankelijk elk 490 pk leverden, maar uitgerust met compressoren op 2.000 pk per stuk moesten komen en minder dan 450 kg wogen. De blokhoek van de V-motoren werd klein gehouden (50°) om de motoren compact te houden. Behalve het aandrijven van de auto moest de voorste motor ook de water- en oliepompen aandrijven, en de achterste dreef de compressor aan. Beide motoren lagen vóór de coureur. De koeling was bijzonder: de auto kreeg een tank met ijs. Het koelwater werd door de ijstank gepompt om af te koelen. Daardoor kon de grote radiateur vervallen. De auto was 9,144 meter lang, 91 cm breed en 112 cm hoog. Tussen de beide rechtop staande achtervleugels zat een beweegbare horizontale vleugel, die als luchtrem dienstdeed. Op 8 maart 1930 arriveerde de auto in Daytona Beach, maar kwamen veel problemen op het team af, waaronder een brand. Er werden 18 vergeefse pogingen gedaan om het wereldsnelheidsrecord op land te verbreken, en op 22 april was de auto weer terug in Wolverhampton. Er was wel een Amerikaans record gebroken: 151,623 mph (244 km/h) op de vliegende 5 mijlen. Hierna stopte Sunbeam met de pogingen het wereldsnelheidsrecord te breken. De Silver Bullet werd in 1935 verkocht aan de hotelier en garagehouder Jack Field, die nog verbeteringen probeerde aan te brengen, maar uiteindelijk werd de auto gesloopt.

Jaren veertig

Sunbeam alleen nog in naam

Sunbeam-Talbot 90 Sedan uit 1948

Sunbeam Maidstone trolleybus uit 1947

Sunbeam-Talbot 80 en 90

In 1948 verschenen de Sunbeam-Talbot 80 en 90. Zij hadden een heel nieuw, gestroomlijnd ontwerp. De "80" kreeg de motor van de Hillman Minx en de "90" de 1944cc-viercilinder-lijnmotor van de Hillman Hawk. Een ander bedrijf van Roots, British Light Steel Pressings in Acton produceerde de carrosserieën, hoewel de cabrioletversies werden afgebouwd bij Thrupp & Maberley in Cricklewood. De 80, die een te zwakke motor had, verdween in 1950 van de markt.

Trolleybussen in de jaren veertig

Sunbeam Trolleybus Company

In 1944 verloor AEC haar belangstelling voor Sunbeam Commercial Vehicles en het bedrijf werd in 1946 verkocht aan de Brockhouse Group. Er werden intussen vooral metaalbewerkingsmachines voor de Brockhouse group geproduceerd. In 1948 veranderde Brockhouse de naam in "Sunbeam Trolleybus Company" en in januari werd het bedrijf verkocht aan Guy Motors. Vanaf dat moment kregen alle bussen van Guy de naam "Sunbeam", die kennelijk nog steeds een grote waarde had. Guy Motors kwam met busbouwer Park Royal overeen dat men de Park Royal chassis voor de dubbeldekker opbouw mocht gebruiken. Desondanks bleven deze bussen, die met Sunbeam alleen nog de productieplaats (Moorfield Works) gemeen hadden, Sunbeam heten.

Jaren vijftig

Badge-engineering

Sunbeam-Talbot 90 Mark II (ca. 1953)

Sunbeam Alpine cabriolet uit 1954

Sunbeam Rapier Series I

Hillman Minx Series III

Guy/Sunbeam Arab Trolleybus uit 1958

Sunbeam-Talbot 90 Mark II en Mark IIA

In 1950 kreeg de Sunbeam-Talbot 90 te toevoeging "Mark II". Hij kreeg een nieuw chassis met onafhankelijke wielophanging met schroefveren en de cilinderkop kreeg kopkleppen. Het vermogen steeg van 64 naar 70 pk, ook al omdat een veel grotere motor (2267cc) werd toegepast, en de neus werd veranderd. Er werden er 5.493 van gebouwd. De Mark IIA verscheen in 1952. Deze had door een grotere compressie een vermogen van 77 pk en vanwege de toegenomen snelheid kwamen er ook grotere trommelremmen op met (vanwege de koeling) velgen met gaten. Van deze auto werden 10.888 exemplaren gemaakt. Er was ook een cabrioletversie van.

Sunbeam-Talbot Alpine Mark I en Mark III

In 1953 verscheen de Sunbeam-Talbot Alpine, een tweezits roadster die ontwikkeld was door de Sunbeam-Talbot dealer George Hartwell in Bournemouth, die hem als rallyauto bedoelde. Hartwell had als basis een Sunbeam-Talbot 90 Mark IIA cabriolet uit 1952 genomen. De naam "Alpine" werd bedacht door Norman Garrad van de sportafdeling van Rootes. Hij had een groot aandeel in de Alpine-rally successen van Sunbeam-Talbot in de vroege jaren vijftig. De auto's werden als Mark I en Mark III (een Mark II werd nooit gebouwd) geproduceerd bij Thrupp & Maberley tussen 1953 en 1955. Er werden er bijna 3.000 van gemaakt.

Sunbeam Alpine en Sunbeam 90 Mark III

In 1954 werd de naam "Talbot" losgelaten en "Sunbeam" werd de naam voor de sportieve auto's van de Rootes Group. De Alpine kreeg in dat jaar dan ook de naam "Sunbeam Alpine" en de 90 werd Sunbeam 90 Mark III. De productie van de Alpine werd in 1956 beëindigd. Hij werd vervangen door de Sunbeam Rapier. De Sunbeam 90 Mark III werd van 1954 tot 1957 geproduceerd. Op de grille stond het model als "Sunbeam Supreme" aangeduid. De cabrioletversie verdween echter al in 1955. De uiterlijke veranderingen waren gering. De luchtinlaten naast de radiateur waren iets groter geworden en er kwamen drie kleine verchroomde patrijspoortjes aan de zijkant van de motorkap. De auto was in two-tone spuitwerk leverbaar en het motorvermogen steeg naar 80 pk. Als optie was een overdrive te verkrijgen. Er werden er ongeveer 2.250 gebouwd.

Sunbeam Rapier Series I, II en III

In de jaren vijftig ontwierp Raymond Loewy voor Rootes een serie auto's die de naam "Audax" kreeg. Deze auto's werden, in verschillende licht van elkaar afwijkende vormen, verkocht als Hillman Minx, Humber Sceptre, Singer Gazelle en Singer Vogue en Sunbeam Rapier. Van alle merken verschenen verschillende series van deze modellen.

De "Rapier Series I" (1955-1958) kwam als eerste van deze serie op de markt. Hoewel dit de opvolger van de Sunbeam 90 Mark III moest zijn, was het een compleet andere auto. De Rapier was een vierzits hardtop coupé, die geleverd werd in een serie two-tone lakkleuren. De carrosserieën werden gemaakt bij de Pressed Steel Company in Cowley en afgebouwd en gespoten bij Thrupp & Maberly in Londen waarna de auto's werden geassembleerd in de Rootes fabriek in Ryton-on-Dunsmore. De auto had een 1390cc-motor die afkomstig was van de Hillman Minx, maar met een verhoogde compressie, een Zenith carburateur en andere in- en uitlaatspruitstukken. De motor leverde 62,5 pk, had een vierversnellingsbak met een overdrive en stuurversnelling. Hoewel de auto een goede wegligging had, bleek het vermogen al snel ontoereikend. Na ervaringen in de rallysport werd de Rapier vanaf oktober 1956 uitgerust met een sterkere motor met twee carburateurs, die 67,5 pk leverde. Van de Series I werden 7.477 exemplaren geproduceerd.

De "Rapier Series II" (1958-1959) bleef leverbaar als hardtop, maar ook als cabriolet. Hij kreeg een meer traditionele Sunbeam grille en de two-tone lakkleur verdween met uitzondering van de dakkleur en een brede bies aan de zijkanten. De achterspatborden kregen de in Amerika populaire "vinnen". Deze auto's leken nog meer dan de Series I op de Studebaker Golden Hawk, die ook door Loewy was ontworpen. De stuurversnelling was vervangen door een vloerversnelling, die ook van de rallyauto's afkomstig was. Om kosten te sparen was de leren bekleding vervallen en werd de overdrive als optie leverbaar. De Series II kreeg een nieuwe 1494cc-motor, die de naam "Rallymaster" kreeg en 73 pk leverde. Daaraan gerelateerd waren ook de grotere voorremmen en een nieuw kogelkringloopstuurhuis ter vervanging van het ouderwetse worm-wormwiel stuurhuis. Van de Series II werden 15.151 exemplaren geproduceerd.

De "Rapier Series III" (1959-1961) kreeg een aantal op zichzelf kleine wijzigingen, die het uiterlijk van de auto toch veranderden. De kleine grilles aan de voorkant kregen vier horizontale chroomstrips, de nummerplaathouder werd breder, de zijstrip werd smaller en lager en de raam- en deurstijlen werden smaller waardoor er 20% groter ruiten kwamen. Het interieur werd helemaal nieuw ontworpen en er werd hoogpolig tapijt in gelegd. De cilinderkop werd vernieuwd, de compressie verhoogd en de kleppen veranderd en het inlaatspruitstuk werd watergekoeld. Hierdoor steeg het vermogen naar 78 pk. Daardoor konden ook de versnellingsbakverhoudingen langer worden. Door opnieuw verbeterde remmen werd niet alleen de remvertraging beter, maar werd ook de spoorbreedte aan de voorkant groter, waardoor de wegligging verbeterde. Van de Series III werden 15.368 exemplaren geproduceerd.

Trolleybussen in de jaren vijftig

In 1953 werd de productie van de Sunbeam trolleybussen (in feite inmiddels Guy Motors bussen op een Park Royal chassis) uit Wolverhampton weggehaald en overgebracht naar Guy Motors in Park Lane. Halverwege de jaren vijftig reden er in Zuid-Afrika meer Sunbeam trolleybussen dan van alle andere merken samen, maar alleen het logo was nog een echte "Sunbeam".

Sport in de jaren vijftig

De Alpine Rally van 1953 werd gewonnen door vier Sunbeam-Talbot Alpines. De rally van Monte Carlo van 1955 werd gewonnen door een Sunbeam-Talbot 90. Peter Harper werd met een Sunbeam Rapier Series I vijfde in de rally van Monte Carlo van 1958.

Jaren zestig

Dit had de Sunbeam Rapier Series IV moeten worden, maar Rootes maakte er de Humber Sceptre van

De uiteindelijke Rapier Series IV werd een veel eenvoudiger "Touring Saloon"

Sunbeam Alpine Series IV

Sunbeam Tiger

Sunbeam Imp

Sunbeam Stiletto

De Hillman Husky was de "Estate" versie van de "Imp" serie

Singer Chamois Coupé met nutteloze grille (er zat geen radiateur achter)

Sunbeam Rapier Fastback

Sunbeam Rapier H120 Fastback met sportbies en "Rostyle Wheels"

De Alpine Fastback, spaarversie van de "Fastback" serie

Sunbeam MF2B trolleybus uit 1962

Nieuwe overname

Sunbeam Rapier Series IIIA, IV en V

De "Rapier Series IIIA" (1961-1963) was vrijwel identiek aan de Series III, maar de duurzaamheid was verbeterd. Daarvoor was een grotere, 1592cc-motor ingebouwd, die bovendien een sterkere krukas had. Ook de betrouwbaarheid werd verhoogd door sterkere drijfstanglagers en zuigerpennen. De olie- en de waterpomp werden gemodificeerd. De motor leverde nu 80pk. De voorste stabilisatorstang werd dikker, het koppelingshuis, de koppeling en het luchtfilter werden opnieuw ontworpen. De kachel, die tot dan toe als optie leverbaar was, werd standaard gemonteerd. De cabrioletversie verdween al halverwege 1963 van de markt, maar de hardtop bleef tot oktober in productie. Van de Series IIIA werden 17.354 exemplaren geproduceerd.

De "Rapier Series IV" (1963-1965) zou eigenlijk niet worden uitgebracht, omdat de sportafdeling van Rootes zich voor de rallysport concentreerde op de Hillman Imp en de Sunbeam Tiger. Maar omdat de Series IV al ontworpen was en er zelfs al prototypen van gebouwd én getest waren, veranderde men van mening. Deze pas ontworpen Series IV zou als Humber Sceptre Mk I door het leven gaan, maar de Series IIIA werd gemodificeerd zodat er toch een Sunbeam Rapier Series IV kwam. Waren de oudere versies van de Rapier meer als sportauto in de markt gezet, de Series IV moest zich als "touring saloon" bewijzen. Het werd dan ook een veel eenvoudiger model, waarbij de meest opvallende verandering de 33 cm (13 inch) wielen waren, zonder de roestvrijstalen velgen, maar met de bij Rootes gebruikelijke velgringen en wieldoppen. Wel werd de voorkant van de auto gemoderniseerd: de motorkap werd verlaagd, de grille werd anders en er kwamen amberkleurige richtingaanwijzers. De voor- en achterbumpers werden Rootes exemplaren die voor alle lichte auto's werden gebruikt. De zijraamstijlen verdwenen en op de voorspatborden en de kofferbak verscheen het "Series IV" logo. Het interieur werd opnieuw gemoderniseerd, onder andere met een verstelbare stuurkolom. De badge-engineering zorgde ervoor dat de voorwielophanging van andere Rootes modellen werd overgenomen. Alle draaipunten werden ingekapseld of vervangen door rubbers, zodat er geen smeerpunten meer waren. De versnellingsbakverhoudingen werden aangepast aan de kleinere wielen en de schijfremmen moesten hierdoor ook kleiner worden. De vering en demping werden zachter, aangepast aan het toeristische karakter van de auto. De auto kreeg rembekrachtiging en een diafragmakoppeling. De 1592cc-motor bleef, maar de twee Zenith carburateurs werden vervangen door een enkele Solex. Desondanks werd het vermogen weer iets hoger: 84 pk. In 1964 kregen alle Rootesauto's, dus ook de Sunbeams, gesynchroniseerde versnellingsbakken. Van de Series IV werden 9700 exemplaren geproduceerd.

De "Rapier Series V" (1965-1967) werd de laatste update van de Rapier series. Uiterlijk was er geen verschil met de Series IV, behalve de "1725" badges die verwezen naar de cilinderinhoud van de nieuwe motor. Deze had een nieuwe, vijfmaal gelagerde krukas. De motor zou na de Rapier in veel modellen gebruikt worden. De polariteit werd omgekeerd een aangepast aan die van de rest van de wereld (in Britse automobielen was tot dan toe de " " als aarde gebruikt). De gelijkstroomdynamo werd vervangen door een wisselstroomdynamo en er kwamen dubbele uitlaten. Het motorvermogen en de topsnelheid werden door deze wijzigingen verhoogd. Ondanks alles liep de verkoop van de Series V slecht. Er werden er slechts 3.759 van geproduceerd.

Sunbeam Alpine Series

In 1956 kregen Kenneth Howes en Jeff Crompton de opdracht de Alpine opnieuw te ontwerpen, met als doel een sportauto voor de Amerikaanse markt te bouwen. Howes had voor Ford gewerkt, en de auto had dan ook enige gelijkenis met een vroege Ford Thunderbird. Tussen 1959 en 1968 werden ca. 70.000 stuks in vier series van deze Alpine geproduceerd. De productie eindigde kort na de overname door Chrysler in 1968.

De "Alpine Series I" (1959-1960) was opgebouwd uit onderdelen van bestaande Rootes modellen op de bodemplaat van de Hillman Husky. De aandrijflijn (1492cc-motor, versnellingsbak en onafhankelijke wielophanging) kwam van de Sunbeam Rapier, maar de auto had vanaf het begin schijfremmen. Tot 1962 werden de auto's geassembleerd bij Armstrong Siddeley. Coupéversies van de Series I werden bij Thomas Harrington Ltd gemaakt.

De "Alpine Series II" (1960-1963) had een grotere 1592cc-motor die 80 pk produceerde. De achterwielophanging was verbeterd.

De "Alpine Series III" (1964-1964) was leverbaar als cabriolet en met een verwijderbare hardtop. Bij de hardtop versie was geen ruimte om een opvouwbaar dak op te slaan, omdat er een kleine achterbank was aangebracht. De motor leverde, vanwege het meer toeristische karakter van de auto, minder vermogen. Om de kofferbak te vergroten werden twee kleine tanks in de achterspatborden aangebracht.

De "Alpine Series IV" (1964-1965) kreeg dezelfde uitvoeringen als de Series III, maar de lichtere motor was niet meer verkrijgbaar. Deze leverde nu 82 pk. De achterkant van de auto werd herzien en de "vinnen" verdwenen. Als optie werd een automatische versnellingsbak leverbaar.

De "Alpine Series V" kreeg een nieuwe 1725cc-motor die 93 pk leverde. De automatische versnellingsbak, die niet aangeslagen was, verdween als optie.

Sunbeam Venezia

De Venezia was een sportieve coupé die in 1963 op de markt kwam. Hij was gebouwd in Italië door Carrozzeria Touring in Milaan. Dit bedrijf assembleerde de Hillman Super Minx en de Sunbeam Alpine voor de Italiaanse markt. De basis was uiteraard de Rootes bodemplaat die ook in de Hillman Super Minx, de Singer Vogue, de Humber Sceptre en Sunbeam Alpine werd gebruikt. Carrozzeria Touring gebruikte voor de zelfdragende carrosserie van de Venezia echter haar eigen, gepatenteerde "Superleggera" (super licht) buizenframe waarop de carrosseriepanelen gemonteerd werden. Er werden ongeveer 204 exemplaren van deze exclusieve auto gebouwd.^[bron?] De auto was echter duur om te produceren, waardoor hij in de prijsklasse van echte sportauto's terechtkwam. Daar was het vermogen van 88 pk echter niet concurrerend genoeg voor. In 1964 ging de Venezia uit productie.

Sunbeam Tiger Mark I en II

Ian Garrad, directeur van het dealernetwerk aan de Amerikaanse Westkust, was geïnteresseerd in het succes van de AC Cobra en gaf via Sunbeam Carroll Shelby, ontwerper van de Cobra, opdracht een prototype met het Sunbeam Alpine chassis te bouwen, waarin een 164pk-Ford-V8-motor moest hangen. Dat deed hij om de Alpine van zijn "Touring" imago af te helpen. Om zeker te zijn dat alles paste, kreeg Ken Miles een Sunbeam Alpine Series II waarin hij een 4261cc-V-8 met een automatische versnellingsbak met twee versnellingen bouwde. Dat lukte hem binnen een week, voor een bedrag van $ 600,=. Na een aantal ontwerp- en ontwikkelingsstudies werden de ontwikkeling en de voorproductie uitbesteed aan Jensen Motors in West Bromwich. Ook de uiteindelijke productie (vanaf 1964) kwam bij Jensen terecht. Van de Mark I werden 7.085 exemplaren gebouwd. Omdat het interieur van de Alpine Series IV werd overgenomen, en met de introductie van de Alpine Series V meeveranderde, wordt soms ook wel van een Mark IA gesproken. Van de Mark II werden 536 exemplaren gemaakt. De Mark II had een grotere (4736,71 cc) 200pk-motor. Toen Rootes in 1967 werd overgenomen door Chrysler, moest de motor van concurrent Ford verdwijnen. Chrysler zelf had echter geen V8 die in het chassis van de Tiger paste, en dus verdween ook die van de markt.

Sunbeam Imp

Na de introductie van de Mini in 1959 besloot ook de Rootes Group een kleine stadsauto te gaan ontwikkelen. Het project kreeg de naam "Apex" en twee jonge ingenieurs, Tim Fry en Mike Parkes, kregen vrijwel de vrije hand om de auto te ontwikkelen. Uiterlijk kreeg de auto nog wel "Rootes" kenmerken. Hij kreeg een aluminium 875cc-motor, die feitelijk een aangepaste Coventry Climax brandweerpomp was. Voor Rootes was de introductie van de "Apex" modellen een hele stap. Sinds de - voor die tijd - kleine Hillman Minx uit de jaren dertig had het bedrijf geen kleine auto's gebouwd, de nieuwe aluminium motor kende ook zijn uitdagingen en bovendien mocht de fabriek in Ryton niet uitbreiden, waardoor er speciaal voor de Hillman/Sunbeam/Commer Imp, de Singer Chamois en de coupés een nieuwe fabriek in Linwood gebouwd moest worden. Hier ging personeel uit de teruglopende scheepsindustrie in Glasgow aan het werk. In de regio Glasgow heerste een grote werkloosheid, en de fabriek werd met overheidssubsidie gebouwd, net als een aluminiumgieterij en een nieuwe plaatwerkerij voor de Pressed Steel Company. Het gietwerk van de motorblokken moest echter vanuit Linwood steeds 480 km reizen om in Ryton afgewerkt en gemonteerd te worden en daarna weer terug om in de auto's geplaatst te worden. Het personeel had geen ervaring in de autoproductie en de kwaliteit en betrouwbaarheid waren navenant. Omdat de Britse regering in ruil voor haar steun een startdatum voor de productie had vastgesteld, waren de auto's niet goed doorontwikkeld.

Bovendien waren stakingen aan de orde van de dag. In 1964 werd de fabriek 31 keer stilgelegd en van de geplande productie van 150.000 auto's kwam slechts een derde terecht. De "Imps" werden beschouwd als "Schotse" auto's en daarom juist populair in het noorden van het Verenigd Koninkrijk.

Als eerste auto verscheen in 1963 de Hillman Imp op de markt. Bij deze auto zat de motor achter de achteras, waardoor een grote kans op overstuur ontstond. Dit werd opgelost door de auto aan de achterkant te voorzien van een vrij dure semi-onafhankelijke wielophanging. De motor was 45° gekanteld, enerzijds om hem makkelijker in het motorcompartiment te laten passen, anderzijds om het zwaartepunt laag te houden. Om overstuur te voorkomen werden aan de voorkant pendelassen gebruikt. Rootes bouwde drie basiscarrosserieën. De sedan werd als Hillman Imp geïntroduceerd in 1963. Bijzonder was dat de achterruit geopend kon worden om gemakkelijker toegang te bieden aan een kleine bagageruimte achter de wegklapbare achterbank. In 1965 verscheen een bestelauto onder de naam Commer Imp. Het bodywerk van de bestelauto werd ook voor een Estate versie gebruikt, die als Hillman Husky door het leven ging, maar door de hoge (bestelauto) opbouw kwam dit model er tamelijk lomp uit te zien. In 1970 verdwenen zowel de Commer Imp als de Hillman Husky weer van de markt.

Sunbeam Imp Sport en Stiletto

Toen de verkoopaantallen lager bleken dan de gepande 100.000 stuks per jaar, werden nieuwe versies uitgebracht: de luxueuze Singer Chamois (oktober 1964) en de Sunbeam Imp Sport (oktober 1966). Zij kregen dubbele carburateurs voor meer motorvermogen. Omdat Sunbeam in sommige landen nog steeds een goede naam had, werden soms ook Singer auto's als "Sunbeam" verkocht, tot Chrysler in 1970 de naam Singer voorgoed in de ban deed. In 1967 verscheen de coupé als Sunbeam Stiletto op de Mondial de l'Automobile in Parijs. De carrosserie was vrijwel gelijk aan die van de sedans, maar met een aflopende achterkant waarbij de achterruit niet meer opklapbaar was. Dezelfde carrosserie werd met een iets zwakkere motor gebruikt voor de Hillman Imp Californian en de Singer Chamois Coupé.

Door de slechte ontwikkeling van de auto's ontstonden bij de eerste series mechanische- en koelproblemen. In 1966 kreeg de "Imp" al een upgrade, waardoor er een "Mark II" versie ontstond. De moderne pneumatische gasbediening en de automatische choke werden weer vervangen door conventionele exemplaren. De voorwielophanging en de stuurgeometrie werden aangepast. In 1968 werden de auto's opnieuw herzien, waarbij het instrumentenpaneel anders ingericht werd. Dit werd echter door velen niet als een verbetering gezien, temeer omdat de eerste series juist complimenten hadden gekregen voor de inrichting van het dashboard. De problemen met de eerste series brachten de Rootes merken behoorlijke imagoschade op. Rootes gooide de marketing over een andere boeg. Moesten de nieuwe kleine modellen aanvankelijk concurreren met de Mini als kleine, sportieve auto's, vanaf ca. 1966 werden ze verkocht als "goedkoop", en dat waren ze ook. De betrouwbaarheid was matig, en bovendien hadden zowel klanten als dealers moeite met het onderhoud aan de aluminium motor. De Mini, die ook zijn opstartproblemen had gekend, werd steeds populairder en halverwege de jaren zestig zelfs een hype.

Sunbeam Rapier Fastback

In 1967 introduceerde Rootes het "Rootes Arrow" project. Dit bestond uit een serie sportieve Fastback-coupémodellen: naast de Hillman Hunter kwam ook een versie van de Sunbeam Rapier op de markt. De Rapier Fastback was een vierpersoons tweedeurs hardtop zonder raamstijlen. Hij kwam in oktober 1967 op de markt. De basis was de Hillman Hunter Estate. Waarschijnlijk had Chrysler, inmiddels aandeelhouder van Rootes, de hand in de introductie van het model, dat volgens sommigen ook overeenkomsten vertoonde met de Plymouth Barracuda, ook een product van Chrysler. De Rapier Fastback maakte gebruik van de 1725cc-viercilinder-lijnmotor, die licht gekanteld werd om onder de lagere motorkap te passen. De motor leverde 88 pk en de versnellingsbak was standaard voorzien van een overdrive. Als optie kon een Borg-Warnerautomatische versnellingsbak worden geleverd. De Rapier Fastback bleef vrijwel ongewijzigd in productie tot 1976, maar kreeg geen opvolger. Van 1967 tot 1969 werden de Rapier Fastbacks geproduceerd in Ryton-on-Dunsmore, maar daarna ging de productie naar de "Imp" fabriek in Linwood. In de Verenigde Staten werd de Rapier Fastback als "Sunbeam Alpine GT" verkocht.

Overname door Chrysler

De investeringen in de nieuwe fabrieken en de nieuwe ontwerpen groeiden Rootes financieel boven het hoofd. Tussen 1963 en 1967 leed het bedrijf een verlies van 14,7 miljoen Pond. Vanaf 1964 begon Chrysler op voorspraak van Lord William Rootes aandelen over te nemen. In 1967 was de overname door Chrysler compleet. De Rootes Group werd aanvankelijk "Chrysler UK", en later "Chrysler Europe". Chrysler was al eigenaar van Simca en Talbot, en Simca zou voorlopig het belangrijkste merk worden. In 1968 verlaagde Chrysler de prijzen van alle voormalig Rootes merken, zelfs tegen de groeiende inflatie in.

Sunbeam Rapier H120 Fastback coupé

In 1968 kwam de Rapier H120 Fastback coupé, als snellere en sterkere versie van de fastbacks. Hij had dan ook een door Holbay Engineering getunede 110pk-motor die ook in de Hillman Hunter GLS werd gebruikt. De H120 had een andere cilinderkop met meer kleplift en twee Webercarburateurs. Er was een close ratio versnellingsbak gebruikt. Om het sportieve karakter te benadrukken kreeg de H120 een brede sportbies op de flanken, gepolijste drempels, een matzwarte grille, een verhoogde kofferbak met een kleine spoiler en de in die tijd populaire "Rostyle Wheels", sportvelgen die ook vaak als aftermarket product werden gekocht. De Rapier H120 verdween tegelijk met de Rapier Fastback in 1976 van de markt.

Sunbeam Alpine Fastback

Hoewel de Alpines oorspronkelijk juist als sportauto's in de markt gezet waren, was de in 1969 geïntroduceerde Sunbeam Alpine Fastback juist een wat goedkopere en "zwakkere" versie van de Rapier Fastback. De aandrijflijn was ook gebruikt in de Humber Sceptre, de Hillman GT en de Hillman Hunter GT. De Alpine Fastback kreeg een enkele Strombergcarburateur en leverde slechts 74 pk. Er was een handgeschakelde of een automatische versnellingsbak leverbaar. De auto had een klassiek houten dashboard met minder instrumenten en ook de cardantunnel was met hout bekleed. De auto had meer een luxe- dan een sportieve uitstraling. De Alpine Fastback werd al eerder dan de Rapier Fastbacks, namelijk in 1975, uit productie genomen.

Trolleybussen in de jaren zestig

Al in het begin van de jaren zestig kwam de eigenaar van de Sunbeam Trolleybus Company, Guy Motors, in financiële problemen, die werden veroorzaakt door de falende verkoop van de Guy "Wulfrunian" dubbeldeksbus én een veel te optimistisch inruilbeleid in Zuid-Afrika. Daardoor werden oude Sunbeambussen, in veel gevallen niet meer dan wrakken, voor een veel te hoge prijs ingeruild. De operatie in Zuid-Afrika kostte het bedrijf £ 300.000 per jaar. Opnieuw kwam William Lyons (Jaguar Cars) in beeld: Hij nam Guy Motors Ltd. in 1961 over voor slechts £ 800.000, wist op een handige manier van de schulden af te komen en de activa werden ondergebracht in een nieuw bedrijf: Guy Motors (Europe) Limited. De passiva bleven bij het failliete Guy Motors Ltd. Alle werknemers werden op de vrijdag vóór de overname ontslagen en de maandag erna weer in dienst genomen. Er werd uiteraard gereorganiseerd, en een van de overlevende modellen was de "Arab" trolleybus, die nog steeds zijn originele naam uit de Sunbeam-tijd droeg. Tot 1967 werden Guy- en Sunbeam bussen met Park Royal chassis geproduceerd. De fusie van Jaguar met de British Motor Corporation betekende het einde van de busproductie.

Sport in de jaren zestig

De Alpine Series I t/m V werden in verschillende takken van autosport ingezet. Er werden successen geboekt in Britse en Amerikaanse nationale wedstrijden, maar internationale successen waren er niet, ondanks het feit dat in 1963 zes fabrieks rallyauto's werden ingezet. Rosemary Smith won in 1964 de damesklasse in de Circuit of Ireland Rally met een Sunbeam Rapier. In 1965 won ze de Tulpenrally met een Hillman Imp.

Jaren zeventig

Chrysler Sunbeam

Talbot Sunbeam Lotus

Tony Pond met de Talbot Sunbeam Lotus in de Manx International Rally van 1979

Einde van de naam "Sunbeam"

In de jaren zeventig was "Sunbeam" net als "Talbot" niet veel meer dan een naam binnen Chrysler Europe. Het merk Simca kreeg nog een aantal nieuwe modellen, de Simca 1307 en 1308. Men ging echter de merknamen steeds meer naast en door elkaar gebruiken. De Britse auto industrie zat nog steeds in zwaar weer. In de fabriek in Linwood werd nog steeds met grote regelmaat gestaakt en de productiecapaciteit werd bij lange na niet benut. In 1974 leed Chrysler UK een verlies van 17,7 miljoen pond. Toen British Leyland in 1975 genationaliseerd werd, vond men bij Chrysler dat ook dit bedrijf van overheidssteun moest profiteren. Dat gebeurde ook: de regering investeerde 55 miljoen pond in de ontwikkeling van een nieuwe auto om Linwood draaiende te houden.

Chrysler Sunbeam

Zie Chrysler Sunbeam voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Chrysler wilde eigenlijk van de naam "Sunbeam", die al jaren alleen door badge-engineering van andere merken bestond, af. Daarvoor in de plaats moest de naam "Chrysler" een meer prominente naam in Europa krijgen. Als overgang kreeg het nieuwe model de naam Chrysler Sunbeam. Ook de andere voormalige "Rootes" merken kregen de naam Chrysler. De ontwikkeling startte in januari 1976. De techniek werd in Ryton ontwikkeld, het ontwerp bij de Whitley Studio in Coventry. Omdat het budget beperkt was, en er bovendien grote druk was om zo veel mogelijk Britse componenten te gebruiken, werd als basis de achterwielaangedrevenHillman Avenger verwendet anstelle des viel moderneren (aber französischen) Frontantrieb Simca-Designs. Die größeren Chrysler Horizon und Alpine würden in Frankreich unter dem Namen „Simca“ verkauft, nicht aber der Chrysler Sunbeam. Durch die Anschaffung vieler Hillman-Teile konnte die Produktion in Linwood schnell hochgefahren werden. Der Rächer Radstand wurde gekürzt und ein 928cc Coventry HöhepunktMotor, abgeleitet von dem des "Imp", eingebaut. Die Lenkung und das Armaturenbrett stammten vom Simca 1307/Chrysler Alpine. Das Auto hatte die kantigen, modernen Linien des Chrysler-Designers Roy Ax. In der GLS-Version bekam er ein Vinyldach. Den Chrysler Sunbeam gab es nur als Dreitürer Fließheck aber wie beim Imp bestand die Heckklappe nur aus einem Klappfenster. Dadurch konnte er nicht bis zur Stoßstange reichen und das Heck war recht hoch, was das Be- und Entladen erschwerte. Der Wettbewerb in der Vereinigtes Königreich, wie den hauseigenen Hillman Avenger, aber auch die Ford Escort, das Opel Chevette und die Austin Allegro, war in mehreren Versionen erhältlich, was sich auf den Verkauf des Chrysler Sunbeam auswirkte. Im Juli 1977 wurde das Auto in drei Versionen präsentiert: dem Basis-LS, dem etwas luxuriöseren GL und dem teuersten, dem GLS. Um interne Konkurrenz zu vermeiden, wurde die zweitürige Version des Hillman Avenger aus der Produktion genommen und der Chrysler Horizon war nur als Fünftürer erhältlich.

Talbot Sonnenstrahl

Als Chrysler Europe 1979 von PSA Peugeot Citroen, der Name "Chrysler" wurde durch "Talbot" ersetzt. Wörtlich, denn der Name „Sunbeam“ verschwand noch nicht: Das Auto hieß „Talbot Sunbeam“.

Sonnenstrahl Ti

Der Sunbeam Ti wurde 1978 veröffentlicht. Es war eine sportliche Version des Talbot Sunbeam, aber abgeleitet vom Hillman Avenger Tiger (der wiederum auf dem Sunbeam Tiger basierte). Es hatte einen 1.600 ccm-Motor mit zwei Weber-Vergasern, die 100 PS leisteten. Das Auto bekam eine zweifarbige Lackierung und als Sportwagen die Heckantrieb besser in ihrem Recht.

(Talbot) Sonnenstrahl-Lotus

Lotus hatte bereits eine Rallye-Version des Sunbeam für Chrysler entwickelt. Dies war der Sunbeam Lotus, basierend auf dem Sunbeam 1.6 GLS, jedoch mit einer steiferen Federung und einem stärkeren Überrollkäfig. Ein Lotus-Vierzylinder mit 2,172 cm³ Hubraum und 16 VentilenReihenmotor eingehängt, mit ZF-Getriebe. 1979 war das Rallyeauto Genf vorgestellt, aber die "Straßenversion" kam als Talbot Sunbeam Lotus auf den Markt. Das Auto war erfolgreich in der Rallye-Weltmeisterschaft; Henri Toivonen gewann die 1980 Rallye Großbritannien Great, Guy Frequelin wurde Dritter und Russell Brookes Vierter. 1981 gewann der Talbot Sunbeam Lotus den Konstrukteurstitel Der Talbot Sunbeam Lotus war das letzte Auto, das den Namen "Sunbeam" trug.

Steuerliche Vermögenswerte

sehen Steuerliche Vermögenswerte für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Die Briten gaben oft die Leistung auf, wie bei den Automodellen 14 PS und 20 PS. Es macht keinen Sinn, dass Auto- oder Motorradmodelle, die jahrelang in Produktion bleiben, die Leistung nicht erhöhen. Die Briten haben bezahlt Kfz-Steuer abhängig von der Leistung ihres Fahrzeugs. Der britische Royal Automobile Club hatte bereits 1910 einen Steuersatz auf der Grundlage der bohren und die Zahl Zylinder eines Motors. Aus dieser Berechnung ergab sich ein „Steuerkapital“, diese Berechnung ergab jedoch im Laufe der Zeit aufgrund der fortschreitenden Technik und der Tatsache, dass die Schlacht wurde nicht in die Berechnung miteinbezogen. Infolgedessen ist die Hubraum unbekannt, und wenn man den Hub lang genug macht, könnte man einen großen Motor mit einer sehr geringen Steuerleistung produzieren. Auch die technischen Entwicklungen, die es ermöglichten, aus dem gleichen Hubraum immer mehr Leistung herauszuholen, wurden nicht berücksichtigt. Deshalb wurden die Sunbeam-Modelle auch 14/40 PS und 20/60 PS genannt. Vor der Linie das Steuerkapital, hinter der Linie das tatsächliche Kapital.

Wissenswertes

• Der Name der Marke Mondstrahl wurde von "Sonnenstrahl" abgeleitet
• Charles Marston, der Gründer der Marke Villiers war der älteste Sohn von John Marston
• Es wurde gemunkelt, dass Louis Coatalen bei den Zeichnungen für die Sunbeam 16HPs, die für die Kriegsministerium durch Räuber wurden während der Erster Weltkrieg. Diese wurden auch als "Rover" bezeichnet und lieferten tatsächlich etwas weniger Leistung als der ursprüngliche Sunbeam 16HP.
• 1919 führte die Automobile Association einen 10.000-Meilen-Test durch, um festzustellen, ob Benzol als Brennstoff verwendet werden könnte. Für den Test wurde ein Sunbeam 16HP ausgewählt. Das Auto fuhr 24,56 Meilen pro Gallone (ein Verbrauch von 1 Liter pro 6,5 km). Der Test dauerte 62 Tage. Nach dem Test gab es keine Verschleißerscheinungen am Motor. Das Auto wurde an einen Herrn verkauft in Wiltshire. Fünf Jahre später schrieb er an Sunbeam, dass das Auto bereits 100.000 Meilen gefahren sei, mit begrenzter Wartung und ohne Probleme.
• „Jesus Wants Me For a Sunbeam“ von The Vaselines und sein berühmteres Cover, „Jesus Wants Me For a Sunbeam“ von Nirvana, basieren auf der Automarke Sunbeam.