WikiDer > Рядный шестицилиндровый двигатель Ford

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) Эта статья не цитировать любой источники. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удаленный. Найдите источники: "Форд рядный шестицилиндровый двигатель" – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Август 2015 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Эта статья возможно содержит оригинальные исследования. Пожалуйста Улучши это к проверка заявленные претензии и добавление встроенные цитаты. Заявления, содержащие только оригинальные исследования, следует удалить. (Август 2015 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Эта статья написано как личное размышление, личное эссе или аргументированное эссе который излагает личные чувства редактора Википедии или представляет оригинальный аргумент по теме. Пожалуйста помогите улучшить это переписав его в энциклопедический стиль. (Август 2015 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В 1906-1907 гг. Форд'первый прямо-6 двигатель был представлен в Модель K. Генри Форд не понравился автомобиль, потому что двигатель мог пересилить его трансмиссию.^{[нужна цитата]}

Следующий Ford Six был представлен в 1941 Форд. Компания Ford Motor Company of America продолжала производить рядные шестицилиндровые двигатели до 1996 года, когда они были прекращены в пользу более компактных. V6 конструкции. Ford Australia изготовила эти двигатели для своих Сокол и Ford Territory до октября 2016 года.

Первое поколение

Все шестицилиндровые двигатели Ford первого поколения плоские головы. Это были двигатели серий G и H объемом 226 куб. Дюймов (3,7 л), используемые в легковых и грузовых автомобилях, и двигатели серии M объемом 254 куб. Дюймов (4,2 л), используемые в более крупных грузовиках Ford и для промышленного применения.

226

Представлен с 1941 В модельном году первый Ford L-6 (обозначенный G-серия) имел объем 226 куб. см (3,7 л) и выдавал 90 л.с. (67 кВт), столько же, сколько и Flathead V-8 этот год. Как и V-8, это был также двигатель с плоской головкой или L-образной головкой. В 1948 году Ford повысил степень сжатия шестицилиндрового двигателя с плоской головкой или L-6 (обозначенного H-series или Rouge 226), так что он генерировал 95 л.с. (71 кВт) и 180 фунт-фут (244 Нм) крутящего момента. Двигатели серий G и H использовались в полноразмерных легковых и грузовых автомобилях Ford для замены меньших 136 кубических дюймов (2,2 л). Плоская головка V8 которые использовались с 1937 Форд. Ford прекратил производство двигателей серии H с 1951 модельного года.

254

Версия L-6 объемом 254 куб. См (4,2 л) (обозначенная как серия M или Rouge 254) использовалась с 1948 по 1953 год в F6-серия Грузовики Ford (COE, самосвалы, полуавтоматы и т. Д.) И небольшие школьные автобусы Ford. Двигатель серии M производил 115 л.с. (86 кВт) и 212 фунт-фут (287 Нм). крутящего момента. Они также использовались в различных промышленных приложениях. например, для питания водяных насосов для целей орошения и на винодельческих фермах, чтобы управлять рисками, приводя в действие гигантские воздушные винты, предотвращающие замерзание, на стендах посреди рядов винограда.

Второе поколение

Производитель миль / Cost Clipper
223 куб.см. в версии Ford Fairlane 1959 года.
Обзор
Производство	1952 - 1964
Макет
Смещение	215 у.е. в (3523 куб. См) 223 у.е. в (3653 куб. См) 262 у.е. в (4301 куб. См)
Диаметр цилиндра	3,56 дюйма (90 мм) - 215 куб. Дюйм. 3,625 дюйма (92 мм) - 223 куб. 3,718 дюйма (94 мм) - 262 куб.
Ход поршня	3,6 дюйма (91 мм) - 215/223 куб. Дюйм. 4,03 дюйма (102 мм) - 262 куб. Дюйм
Выход
Выходная мощность	101 л.с. (75 кВт) - 215 куб. 115-145 л.с. (86-108 кВт) - 223 куб. 152 л.с. (113 кВт) - 262 куб.

Второе поколение было недавно разработанным шестицилиндровым двигателем, выпускавшимся с 1952 по 1964 год и разделявшим многие детали с Y-образные блоки Ford например, весь клапанный механизм и проблемы, связанные с системой смазки Y-образного блока. Эти двигатели имеют выпускной и впускной патрубки со стороны водителя и распределитель со стороны пассажира. В легковых автомобилях он называется «Генератором пробега» или «Создателем пробега I-Block» («Я люблю рядный») и «Cost Clipper» в грузовых автомобилях.

215

Совершенно новый OHV И-6 предлагался для грузовика F-серии 1952-53 годов. Он вытеснил 215 куб. Дюймов (3,5 л) и выдавал 101 л.с. (75 кВт). Он также использовался в 1952-53 Форд полноразмерные автомобили.

223

215 вырос до 223 куб. Дюймов (3,7 л) I-6 для F-серии 1954 года. Мощность теперь составляла 115 л.с. (86 кВт) в грузовиках и 120 л.с. (89 кВт) в 1955 Форд легковые автомобили. В грузовиках 1956 года мощность достигала 137 л.с. (102 кВт). Хотя это не самый популярный вариант двигателя, 223 куб. Дюймов (3,7 л) был единственным 6-цилиндровым двигателем, предлагаемым в Fairlane (до 1961 г.), Галакси, и F-серия грузовики между 1955-1964 годами, из-за чего это не совсем редкость, но не так-то просто встретиться. I-6 объемом 223 куб. Дюйма (3,7 л) также использовался в грузовиках Ford 1963-1964 годов, которые также использовали карбюратор Autolite 1100 с штамповкой C4TF-E и производили 145 л.с. (108 кВт) с крутящим моментом 206 фут-фунт, а также Mercury. Метеор-Монтерей в 1961 году. 223 также использовался в генераторных установках Onan 30EC и, возможно, в других.^[1]

262

Также производилась версия I-6 объемом 262 куб. См (4,3 л). 262 I-6 производился с 1961 по 1964 год для использования в тяжелых грузовиках Ford. Этот двигатель также использовался в промышленных целях.

Третье поколение

Третье поколение выпускалось на заводе Lima Engine посадить в Лима, Огайо, с 1960 по 1984 год. Thriftpower Six, эту линейку двигателей иногда называют Сокол шесть. Примечание. Автомобильные компании, включая Ford, в 1972 году перешли с общих оценок на номинальные значения чистой мощности и крутящего момента (в основном из-за законов о выбросах, которые в то время были приняты по всей стране). Изменения в контроле за сжатием двигателя и выбросами затрудняют сравнение двигателей разных лет выпуска (особенно до 1972 года).

144

Рядный шестицилиндровый двигатель 144 куб. Дюймов (2,4 л) был впервые представлен в 1960 году. Форд Сокол. 144 выпускался с 1960 по 1964 год и в среднем производил 90 л.с. (67 кВт). Несмотря на то, что он не был известен своей мощностью или крепким двигателем, он оказался экономичным и на то время мог обеспечить довольно хороший расход топлива (до 30 миль на галлон). Эта маленькая шестерка была основой всех рядных шестицилиндровых двигателей Ford "Falcon". Впускной коллектор на этой серии был отлит как единое целое с головкой блока цилиндров (эта конструкция также использовалась Chevrolet с некоторыми из своих более поздних рядных шестицилиндровых двигателей третьего поколения, у старых двигателей были отдельные коллекторы); в результате их было нелегко модифицировать для большей мощности. Этот двигатель имел четыре коренных подшипника и мог быть идентифицирован по трем стержневые заглушки сбоку от блока.

Этот двигатель использовался в:

• 1960 - 1964 Форд Сокол
• 1960 - 1964 Ford Ranchero
• 1960 - 1964 Комета Меркурия
• 1961 - 1964 Ford E-Series

170

170 Особая Шесть
Обзор
Производство	1961 - 1972
Макет
Смещение	170 у.е. в (2781 куб. См)
Диаметр цилиндра	3,5 дюйма (89 мм)
Ход поршня	2,94 дюйма (75 мм)
Коэффициент сжатия	9.1:1
Выход
Выходная мощность	105 л.с. (78 кВт) при 4400 оборотах в минуту
Выход крутящего момента	156 lb⋅ft (212 Нм) при 2400 оборотах в минуту

В 1961 году 170 куб. Дюймов (2,8 л) стали опцией для линий Falcon и Comet. 170 Special Six была версией модели 144 с обводкой, изменяющей ход с 2,5 до 2,94 дюйма. Оригинальная модель 1965 года Форд Мустанг с марта (начало производства) по июль 1964 года использовалась версия мощностью 101 л.с. (75 кВт). Econoline фургон и Ford Bronco получил усиленный вариант с механической толкатели клапана. Этот двигатель имел четыре коренных подшипника, и их можно было определить по трем стопорным пробкам на боковой стороне блока. 170 Special был снят с производства в 1972 году.

187

С 1965 по 1969 год Ford Argentina производила особый блок, аналогичный более раннему 200 куб. (четыре основных подшипника, ход 3,126 дюйма), но с внутренним диаметром 3,56 дюйма. На смену ему пришел 188 век. с 1969 г. Мощность оценивалась в 116 л.с.

200

Двигатель I-6 объемом 200 кубических сантиметров был представлен в середине 1963 года с диаметром цилиндра и ходом 3,685 на 3,126 дюйма (93,6 на 79,4 мм) и разделял конструкцию четырех основных подшипников двигателя 170. Ранние 200-х годов можно определить по трем замкам. пробки. Начиная с 1965 года, модели 200 были модернизированы до семи основных подшипников, чтобы уменьшить гармонические колебания и увеличить срок службы. Двигатели 1965 года выпуска и позже можно идентифицировать по пяти заморозить пробки и код литья C5DE-H. Мустанг 1965 года (август 1964 года и далее) использовал этот двигатель в стандартной комплектации, мощностью 120 л.с. (89 кВт). Mustang продолжал использовать 200-й в качестве базового двигателя до тех пор, пока он не был снят с производства в 1971 году. Начиная с 1966 года, шестизарядный двигатель колокольня введен фланцевый блок. Начиная с 1980 года, конструкция блока была модернизирована с добавлением фланца колокольного корпуса и низкорасположенного стартера, очень похожего на малоблочный Ford V8. Эту версию легко определить по расположению стартера у направляющей поддона картера, и она называется Big Bell 200. Конструкция с большим колпаком необычна, но востребована энтузиастами производительности I-6, поскольку ее можно модифицировать для установки небольшого блока Ford. Шестиболтовой раструб V8.

Когда Форд запустил третье поколение Тело лисы Мустанг 1979 года, в оригинальную линейку двигателей входили Одеколон V6. Тот же двигатель был также предложен в чрезвычайно успешном Ford of Europe Capri Mk II. Двигатель V6 объемом 2,8 л был популярным вариантом для американского Mustang и европейского Capri MkII, и в результате завод двигателей в Кельне не мог удовлетворить спрос на двигатели для обоих континентов. Итак, Cologne 2.8 L V6 был исключен из модельного ряда двигателей Mustang в середине 1979 года производства и заменен рядным шестицилиндровым двигателем Falcon 200 cid, который теперь назывался 3.3L двигателем. Двигатель и передняя подвеска K-member были перенесены с Fairmont, что помогло сократить расходы вместо того, чтобы переделывать Mustang под другой двигатель.

200 использовался в Ford Maverick и Комета Меркурия и продолжил в Fairmont (и практически идентичный Mercury Zephyr), пока они не были заменены в конце 1983 модельного года. В Форд Гранада и Меркурий Монарх предложили 250ci L6 ('75 -'80), а затем 200ci L6 ('81-'82) как часть своей линейки двигателей, когда они были заменены в 1983 году на Ford LTD и Меркурий Маркиз. Эти две модели использовали двигатель с 1983 по 1984 год, когда его заменил 3,8-литровый двигатель Essex V6.

У Ford также были проблемы с удовлетворением спроса на свои 2,3 л OHC двигатель, который использовался во множестве моделей по всему миру. В ожидании очередной нехватки двигателей завод по производству двигателей Ford в Лиме, ​​штат Огайо, который уже производил двигатель с верхним расположением цилиндров объемом 2,3 л, решил, что они могут модифицировать литейные формы с рядными шестью блоками Falcon, чтобы удалить цилиндры 4 и 5 для создания четырехцилиндрового двигателя. Была разработана чугунная ГБЦ с сильным завихрением, и двигатель получил обозначение 2,3 л HSC чтобы отличить его от конструкции с верхним расположением цилиндров объемом 2,3 л. Этот двигатель имеет много общих частей с 200, и люди, перестраивающие свои 200 двигателей, часто используют поршни HSC объемом 2,3 л в качестве дешевой замены.

Приложения:

• 1963-1967 Ford Ranchero
• 1963-1969 Ford Fairlane (Америка)
• 1964-1970 Ford Falcon (Северная Америка)
• 1965-1971;1979-1982 Форд Мустанг
• 1968-1969 Ford Torino
• 1970-1977 Ford Maverick (Америка)
• 1975-1980 Ford Granada (Северная Америка)
• 1978-1980 Ford Fairmont
• 1973-1977 Ford Bronco
• 1980-1982 Ford Thunderbird (восьмое поколение)
• 1983-1984 Ford LTD (Америка)
• 1964-1967;1971-1977 Комета Меркурия
• 1975-1980 Меркурий Монарх
• 1978-1983 Меркурий Зефир
• 1979-1982 Меркурий Капри
• 1983-1984 Меркурий Маркиз

250

250 куб. дюйм. Вариант двигателя I-6 предлагался в 1969 году для Mustang, а в 1970 году - для компактных автомобилей Ford (Maverick). 250 был тактовым 200, полученным путем изменения хода с 3,126 дюйма на 3,91 дюйма (99 314 мм). Мощность двигателя Mustang составляла 155 л.с. (115 кВт), и он стал базовым двигателем в 1971 году. Форд Гранада и Меркурий Монарх предложили 250ci L6 ('75 -'80), а затем 200ci L6 ('81-'82) как часть своей линейки двигателей, когда они были заменены в 1983 году на Ford LTD и Меркурий Маркиз.

Мощность была переоценена до 98 л.с. (73 кВт) на 1972 год (из-за изменений номинальной мощности) и 88 л.с. (66 кВт) в следующем году. Этот двигатель имел семь основных подшипников, и их можно было идентифицировать по пяти замораживающие (стержневые) пробки сбоку от блока. Блок использует низко расположенный стартер и шесть болтов колокола, разделяя его колокол с Windsor V-8s 302-351W, поздним (1965–68) 289, ранним 4.6 и 240-300 CID Ford Six. Последним годом производства 250 был 1980 год.

Приложения:

• 1968-1976 Ford Ranchero
• 1968-1973 Ford Torino
• 1969-1973 Форд Мустанг
• 1970-1977 Ford Maverick (Америка)
• 1975-1980 Ford Granada (Северная Америка)
• 1968-1969 Комета Меркурия
• 1972-1976 Меркурий Монтего
• 1975-1980 Меркурий Монарх

Форд Австралия

Начиная с 1960 года, Ford of Australia использовал те же двигатели I-6, что и Северная Америка, с двигателями 144 и 170 куб. модели преследования. 144 был снят с производства в конце 1966 года. Также, как и в Северной Америке, 200 c.i. В феврале 1964 года был добавлен двигатель Super Pursuit. В 1968 году австралийский Ford увеличил высоту конструкции, чтобы освободить место для увеличенного хода коленчатого вала, что привело к смещению 188 и 221 куб. (под маркой 3,1 и 3,6 литра). Они вытеснили в модельном ряду моторы 170 и 200. 188 и 221 вв. также оснащал вариант Ford Falcon Argentine с 1970 по 1991 год.

В 1970Ford of Australia увеличил объем двигателей до 200 и 250 куб. Головка имела ту же конструкцию, что и предыдущие модели, со встроенным впускным отверстием для одноствольного карбюратора Bendix-Stromberg. В комплектации Falcon 250 c.i. И-6 был рассчитан на 155 л.с. (116 кВт). Примерно в это же время Ford of Australia также разработал головку блока цилиндров «2V» («две трубки Вентури» или «2 ствола» в терминологии Ford, отражая новый 2-цилиндровый карбюратор в отличие от предыдущего одноствольного), который в целом Уважение было аналогично предыдущему встроенному воздухозаборнику с «бревенчатой ​​головкой», за исключением съемного алюминиевого воздухозаборника, на котором был установлен двухцилиндровый карбюратор Bendix-Stromberg WW. Чтобы воспользоваться преимуществами значительно улучшенной дыхательной способности, которую привнес в новую голову съемный воздухозаборник, 250-2V также имел гораздо лучший дыхательный выпускной коллектор. Результатом стал двигатель мощностью 170 л.с. (127 кВт).

В течение многих лет головка блока цилиндров 250-2V была очень популярна в гонках, и многие из них были импортированы в Северную Америку, где владельцы автомобилей с рядным шестицилиндровым двигателем Falcon модернизировали свои двигатели с помощью более совершенной головки блока цилиндров.

В 1976Ford of Australia обновил двигатели с новой конструкцией чугунной траверсы. Объем двигателя оставался 200 и 250 куб.см, но теперь он составил 3,3 и 4,1 литра соответственно. Эти двигатели предлагались на Ford Falcon XC в Австралии. В то время как предыдущий цельный двигатель I-6 был заимствован из семейства двигателей Ford FE, новый двигатель с поперечным потоком заимствован из семейства двигателей Ford 351 Cleveland. Обычная модернизация двигателя с поперечным потоком - это использование коромысел с роликовым наконечником 351 Cleveland.

Ford of Australia обновил конструкцию с поперечным потоком в середине 1980 года, добавив новую алюминиевую головку. Головка из сплава была использована для сокращения времени прогрева и снижения расхода топлива и выбросов. До 1982 года двигатели оснащались одноствольным карбюратором Bendix-Stromberg, но с марта 1982 года они оснащались двухкамерным карбюратором Weber, который имел более низкий расход топлива по сравнению с одностворчатым карбюратором. Карбюраторные двигатели Weber получили обозначение Alloy-Head II.

Позже Bosch Jetronic Версия с впрыском топлива с прямым впрыском топлива была предложена в XE Falcon и была доступна только с алюминиевой головкой 4.1 л. XF Falcon 4.1 затем получил систему управления двигателем Ford EEC-IV с Multi Point. Электронный впрыск топлива (MP-EFI). Карбюраторный двигатель по-прежнему был стандартным, а EFI - дополнительным. В двигатель на основе карбюратора были внесены изменения с учетом системы EFI. Степень сжатия на 4,1 л составила 8,89: 1. Впускные отверстия головки блока цилиндров были модифицированы, чтобы обеспечить зазор для форсунок, был разработан новый впускной коллектор, а в моторном отсеке были внесены многие другие изменения, чтобы приспособить новую топливную систему.

• Мощность при указанных оборотах (DIN) до 86 года на этилированном топливе
  • 3,3 л 90 кВт (121 л.с.) @ 4100 об / мин
  • 4,1 л карбюратор 98 кВт (131 л.с.) при 3750 об / мин
  • Двигатель E.F.I объемом 4,1 л, 120 кВт (161 л.с.) при 4000 об / мин
• Крутящий момент при указанных оборотах (DIN) до 86 г., работающие на этилированном топливе
  • 3,3 л 240 Нм (180 lb⋅ft) @ 2500 об / мин
  • Карбюратор 4,1 л 305 Нм (225 lbft) при 2400 об / мин
  • Двигатель 4,1 л E.F.I 333 Нм (246 lb⋅ft) @ 3000 об / мин
• Мощность при указанных оборотах (DIN) Двигатель, соответствующий требованиям ADR 37, работает на неэтилированном топливе
  • 3,3 л 89 кВт (119 л.с.) @ 4000 об / мин
  • 4,1 л Карбюратор 98 кВт (131 л.с.) при 3600 об / мин
  • Двигатель 4,1 л E.F.I, 123 кВт (165 л.с.) при 4000 об / мин
• Крутящий момент при указанных оборотах (DIN) Двигатель, соответствующий требованиям ADR 37, работающий на неэтилированном топливе
  • 3,3 л 238 Нм (176 lb⋅ft) @ 2200 оборотов в минуту
  • Карбюратор 4,1 л 297 Нм (219 фунт-футов) @ 2000 об / мин
  • Двигатель 4,1 л E.F.I 325 Нм (240 lb⋅ft) при 3000 об / мин

В 1988, рядные шесть двигателей подверглись серьезной переработке для EA Сокол и теперь представил новый одиночный верхний кулачок (SOHC) переток алюминиевая головка. Распредвал и вспомогательный вал приводятся в движение дуплексной цепью. Дуплексная цепь приводит в движение распределитель и валы масляного насоса. Распределительный вал опирается на головку блока цилиндров с помощью подшипников без верха. Вкладыши подшипников не используются. Распределительный вал удерживается на месте за счет давления пружины клапана. Гидравлические регуляторы зазора, установленные на коромыслах, используются для обеспечения нулевого зазора клапана. Как и во всех предыдущих и нынешних моделях, блок из чугуна, но с уменьшенным диаметром цилиндра, чтобы попытаться снизить выбросы.

Двигатели SOHC предлагались объемом 3,2 л (с впрыском в корпус дроссельной заслонки) и 3,9 л (с корпусом дроссельной заслонки или многоточечным впрыском топлива). В 1989 году версия 3,2 л TBI была прекращена, а в 1991 рабочий объем 3,9 л был увеличен до 4,0 л (теперь только с MPI) и был рассчитан на 148 кВт (198 л.с.). В 1995 году был представлен впускной коллектор с двойным резонансом для серии EF. Также для Falcon серии EF в стандартном двигателе использовался высокоэнергетический блок катушек. система зажигания. Однако в EL Falcon использовалась установка зажигания с распределителем и катушкой, как в моделях Falcon до EF.

Компания Ford of Australia снова модернизировала I-6 в 1998 году, увеличила размер основного подшипника и добавила пояс главной шпильки лестничного типа, интегрированный с масляным поддоном, чтобы повысить жесткость нижних частот. Двигатель также получил технологию изменения фаз газораспределения в некоторых моделях XR, которая может опережать или замедлять фазу газораспределения в зависимости от частоты вращения двигателя, что дает гораздо более широкий диапазон мощности. Двигатель Falcon Forte 2002 года имел номинальную мощность 157 кВт, XR варианты модели имели либо 164 кВт (HO - High Output), либо 172 кВт (VCT), а Fairmont имел 168 кВт (VCT). Все были двигатели И-6 на 4,0 литра.

В 2002, двигатель получил двойные верхние кулачки (DOHC) с регулируемой синхронизацией кулачков в качестве Барра рядные шесть двигателей и, в зависимости от версии двигателя, предлагались в 2002 BA Falcon, Fairlane и SX Territory, у всех был Barra 182. В настоящее время BA 195 приводит в действие Falcon и Falcon "Utes" (с 2008 года). с территорией СЗ (с 2011 г.). BA195 рассчитан на 261 л.с. (195 кВт) при 6000 об / мин и 391 Н · м (288 lb⋅ft) при 3250 об / мин или 198 кВт и 409 Н · м на топливе премиум-класса с октановым числом 95 с более высокими значениями, достигнутыми для октанового числа 98, превышающего 420 Н · м крутящий момент против 391 Нм при обычном октановом числе 91, в то время как BA 190 рассчитан на 255 л.с. (190 кВт) при 5250 об / мин и 383 Н · м (282 фунт-фут) при 2500 об / мин. Как и Barra 182, который производит ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on)), все двигатели DOHC оснащены системой прямого зажигания с катушкой на свече.

Были сделаны некоторые заслуживающие внимания версии рядных шестерок DOHC Barra.

В Barra 240T, представлявший собой рядный шестицилиндровый двигатель DOHC с турбонаддувом, впрыском топлива и промежуточным охлаждением, производивший 240 кВт (322 л.с.) и 450 Нм (330 фунт-фут) крутящего момента, предлагался в период с 2002 по 2005 год в BA Falcon XR6 и XR6 Turbo, а также Территория Турбо. За этим последовал в BF и BF Mk II (между 2005 и 2008 гг.) Barra 245T, производивший 329 л.с. (245 кВт) мощности и 480 Н · м (350 фунт-фут) крутящего момента, за которым, в свою очередь, последовала модель. FG (с 2008 года) от Barra 270T, производящего 362 л.с. (270 кВт) мощности и 533 Нм (393 фунт-фут) крутящего момента.

Высокопроизводительное подразделение FPV Ford Australia создало еще более мощные варианты моделей с турбонаддувом, которые были модернизированы в основном одновременно с обновлениями обычного Falcon. Первым рядным 6-моторным автомобилем с турбонаддувом от FPV был BA Mk II F6 (2004–2005), который выдавал 362 л.с. (270 кВт) мощности и 550 Нм (410 lb lft) крутящего момента. У BF (2005–2006) и BF Mk II (2006–2008) F6 были одинаковые показатели мощности и крутящего момента. Первое обновление мощности и крутящего момента произошло с нынешней моделью FG, которая имеет мощность 416 л.с. (310 кВт) при 5500 об / мин и крутящий момент 565 Нм (417 фунт-фут). Barra 310T - первый двигатель австралийской постройки, развивающий более 100 л.с. на литр, и до выпуска нового двигателя Ford V8 с наддувом «Майами» выдавал больше крутящего момента, чем любой двигатель, построенный в Австралии на сегодняшний день.

Последней версией рядного шестицилиндрового двигателя DOHC Barra стал ограниченный выпуск XR6 Sprint (500 экземпляров). Этот автомобиль был доступен только с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач ZF и выдавал 325 кВт при 6000 об / мин и 576 Нм при 2750 об / мин. При избыточном усилении это может увеличиваться до 370 кВт и 650 Нм на время до десяти секунд.^[2]

Низпро турбонаддув, базирующаяся в Виктории, Австралия, с их корнями в двигателях Nissan, обратили свое внимание на двигатель Barra и были первыми, кто в 2004 году смог надежно извлечь 1000 л.с. (746 кВт) из двигателя Barra 240T с тщательно спроектированными кулачками, коллекторами и турбокомпрессор. Благодаря системе управления двигателем Motec предел оборотов двигателя был увеличен до 7200 об / мин, и он обеспечивал крутящий момент 1000 Н · м (740 фунт-фут) всего лишь при 3500 об / мин. Обычай коленчатый вал, шатуны, и поршни, но крышка цилиндра остался без изменений, кроме распредвалы и клапанные пружины. Двигатель был доступен для заказа, но по цене более 38000 австралийских долларов.

Ford of Australia намеревался прекратить производство двигателей I-6 на своем заводе по производству двигателей в Джилонге в 2010 году и заменить их импортными. Duratec V6 из Северной Америки. Из-за резкого роста цен на нефть в 2008 году и последовавших за этим экономических потрясений решение было отменено. Вместо этого Ford of Australia объявил 20 ноября 2008 года, что 21 миллион австралийских долларов будет инвестирован в завод двигателей в Джилонге, чтобы привести двигатели I-6 в соответствие с действующими стандартами выбросов Евро IV.

Четвертое поколение

Ford 240 Inline 6, установленный на F-100 1969 года

Произведено на Cleveland Engine посадить в Брук-Парк, Огайо с 1964 по 1996 годы 240 и 300 Sixes были хорошо известны своей долговечностью. Простая конструкция и прочная конструкция по сей день вызывают любовь к этим двигателям у ряда энтузиастов Ford. Двигатель заслужил многие прозвища «пуленепробиваемый» и «неразрушимый». Популярная легенда гласит, что это многочисленные заявления владельцев, которые намеренно пытались уничтожить рядный шестицилиндровый Ford с помощью преднамеренного злоупотребления, но им не удалось это сделать.

Одним из примеров прочной конструкции двигателя является тот факт, что не используются ни цепь привода ГРМ, ни ремень ГРМ (оба из которых могут порваться, вызывая нежелательный простой или даже повреждение двигателя ... хотя это крайне маловероятно в случае цепи). В этом поколении Ford Six вместо этого были разработаны износостойкие шестерни. Также в этих двигателях использовалось 7 коренных подшипников.

И 240, и 300, независимо от области применения, использовали одноствольную Autolite 1100/1101 (или Carter YF / A). карбюратор до внедрения электронных впрыск топлива в 1987 году. При правильной передаче многие грузовики F и Broncos достигают более 20 миль на галлон. Этот факт активно использовался в рекламной кампании Ford (в некоторых телевизионных рекламных объявлениях и в письменной литературе даже требовалось 30 миль на галлон), поскольку двигатели V8 в этих грузовиках редко превышали 14 миль на галлон.

Экономия топлива 300 делает двигатель популярным среди любителей грузовиков, которым нужна мощность и экономичность. Добавление исполнительных частей (таких как прием и выпускные коллекторы с четырехкамерный карбюратор) установите выходную мощность двигателя примерно на тот же уровень, что и у стандартной версии «HO» («High Output») дополнительного 351 V8, с небольшими изменениями или без изменений в экономии.

240

Шесть на 240 куб. Дюймов (3,9 л) для полноразмерных автомобилей 1965–1972 годов (продолжалось до 74 в моделях парка) и 65–74 грузовика или фургона производили 150 л.с. (112 кВт) (брутто). В стационарных условиях (генераторы и насосы), работающие на СНГ или природном газе, он известен как CSG-639. 240 имел диаметр цилиндра 4 дюйма и ход поршня 3,18 дюйма.

300

Ирригационный насос Ford 300. Этот оборудован дополнительными охлаждающими устройствами, так как радиаторы на этих агрегатах не подходят для охлаждения двигателя в очень жаркую погоду.

Шестерка на 300 куб. Дюймов (4,9 л) была добавлена ​​в серию F в 1965 году. По сути, это 240 куб. Дюймов (3,9 л) с более длинным ходом. Два двигателя почти идентичны; Отличия заключаются во вращающемся узле и размерах камеры сгорания в головке (головки взаимозаменяемы). Он производил 170 л.с. (127 кВт) (брутто). 300 стал базовым двигателем F-серии в 1978 году и имел мощность 114 л.с. (85 кВт) (количество л.с. изменилось из-за перехода Ford на номинальную полезную мощность в 1971 году). Выходная мощность была увеличена примерно до 122 л.с. (91 кВт) в начале 1980-х годов, прежде чем был введен впрыск топлива. Он стал основным двигателем в линейке, затмив 240. В отличие от двигателя Falcon, он имел отдельные впускной и выпускной коллекторы, которые можно было легко заменить на коллекторы вторичного рынка, обещающие еще большую мощность, за счет установки более крупных карбюраторов и более высокая проточная выхлопная система.

Также в конце шестидесятых и начале семидесятых годов модель 300 использовалась в более крупных транспортных средствах, таких как самосвалы, многие из которых весили от 15 000 до 20 000 фунтов (7 000–9 000 кг). Эти 300 были оснащены выпускным коллектором HD (Heavy Duty) с увеличенным расходом, а также коваными коленчатыми валами и шатунами, поскольку двигатели должны были постоянно работать в диапазоне 3000–4000 об / мин. Эти редкие, но эффективные коллекторы имели гораздо более высокий расход выхлопных газов из-за того, что многие из этих двигателей работали часами при 3000 об / мин или более. Благодаря их простому и плавному дизайну энтузиасты часто ищут эти коллекторы из-за легкости, с которой они позволяют турбокомпрессоры для модернизации двигателя.

Размеры двигателя были преобразованы в метрическую систему для 1983 года, в результате чего 300 стал «4.9». Впрыск топлива и другие изменения 1987 года увеличили мощность до 150 лошадиных сил при сжатии 8,8: 1. Несмотря на то, что этот двигатель славился своей долговечностью, низким крутящим моментом и простотой обслуживания, его производство постепенно прекращалось, и производство прекратилось в 1996 году. В грузовиках F-серии он был заменен на Essex V6 с их переработкой в ​​1997 году. 300 4.9 поставлялся с коробками передач Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 и S5-47, а также с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач M5OD, созданной Mazda, и Borg-Warner T18, Tremec RTS и New Process NP435. 4-ступенчатые механические коробки передач. 4,9-литровый 6-цилиндровый двигатель был построен на заводе по производству двигателей в Кливленде, штат Огайо.

Пилот Скотт Донохью участвовал в гонках на раллийном грузовике с Ford 4.9 и 3 раза выигрывал Baja 1000. Этот двигатель также используется Стюарт и Стивенсон в Багажный тягач MA (pdf) и Harlan в своих стандартных тягачах. [1]^{[постоянная мертвая ссылка]}, а также множество другого оборудования, такого как горнолыжные подъемники, генераторы, измельчители древесины, тракторы и, пока они не будут переведены на дизельные двигатели, большинство UPS грузовики. Много UPS грузовики до сих пор используют 300 автомобилей. В стационарных условиях (генераторы и насосы), работающие на СНГ или природном газе, этот двигатель известен как CSG-649.

Приложения:

• 1965-1996 Ford F-серии
• 1968-1996 Ford E серии
• 1979-1992 Ford Bronco

Рекомендации

внешняя ссылка