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HSL-Oost
Die bestehende Bahnlinie Amsterdam - Elten. Klicken Sie auf die Karte, um sie zu vergrößern.
Umliegendes europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Juni 2020)
■320-350 km/h
■270-300 km/h
■240-260 km/h
■200-230 km/h
■Im Bau
■Weniger als 200 km/h

HSL Ost ist der Name für einen Niederländer, der seit 2001 gestrichen wurde Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen Amsterdam und der Deutsche Grenze durch Utrecht und Arnheim. Die Linie würde weitgehend der Trasse der bestehenden Rheinbahn werde folgen.

Geschichte

Allgemeine Projektentwicklung

Der ambitionierte NS-Zukunftsplan Schiene 21 aus dem Jahr 1988, das 1989 genehmigt wurde, sah die Realisierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Köln-Frankfurt bis zum Jahr 2000 vor.[1] Im Dezember 1994, als die Bahn bereits als „HSL Ost“ bekannt war, wurde vermutet, dass die Eröffnung um 2003 erfolgen würde.[2] In dem Rede vom Thron ab September 1995 wurde die Prognose auf 2006 revidiert.[1]

Es gab viele Diskussionen darüber, ob die HSL East wie geplant vollumfänglich umgesetzt werden soll, nämlich die Strecke zwischen Utrecht und Arnheim viergleisig zu gestalten und die Oberleitung überall für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 bis 300 km/h geeignet zu machen, denn Dies wäre teuer und die Investition möglicherweise nicht wert. Bis März 1996 lag das Hauptaugenmerk darauf, die bestehende Strecke zu verbessern und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 bis 200 km/h anzustreben.[3] Im Jahr 2000 machte es Zentrales Planungsbüro eine Kosten-Nutzen-Analyse, die zeigte, dass auch ohne zusätzliche Investitionen in die Strecke zwischen Utrecht und Arnheim der Rest des Projekts ausreichen würde, um die Fahrzeit von Amsterdam nach Frankfurt von 5 Stunden und 10 Minuten auf 3 . zu reduzieren Stunden und 15 Minuten. Von der deutschen Grenze bis Köln waren es noch 200 km/h und zwischen Köln und Frankfurt sogar 300 km/h. Nach verschiedenen Lösungen für den Abschnitt Utrecht–Arnhem (wo der Zug ohne zusätzliche Investitionen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h fahren könnte) würden nur 15 bis 20 Minuten eingespart, was „diese Gesellschaft“ 4 bis 7 Milliarden Gulden kosten würde wird sich nie erholen'. Im Juli 2000. entschieden Kabinettchef II daher von größeren Investitionen im Abschnitt Utrecht–Arnheim abzusehen, sehr zur Enttäuschung verschiedener Interessengruppen wie VNO/NCW, Gelderländer Politik und die NS.[4] Im Dezember 2000 wollte das Parlament mit großer Mehrheit den Abschnitt Utrecht–Arnheim doch noch verdoppeln, damit eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h möglich ist. Aber Minister für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft Tineke Netelenbos hielt das für zu teuer und meinte, dass die Züge zwischen Amsterdam und Utrecht bis 2015 mit 160 km/h fahren könnten und „es wäre sehr unlogisch, dass etwas weiter 200 km/h erreicht werden müssten“.[5]

Die Hochgeschwindigkeitsstrecken- und Gleisverdopplung wurden 2001 von Netelenbos endgültig abgesagt, weil das Projekt als unrentabel erachtet wurde: Die eingesparte Zeit und die erwartete Fahrgastzahl reichten nicht aus, um die Investition von 4-7 Milliarden Gulden zu rechtfertigen.[6] Die Entscheidung wurde teilweise von anderen internationalen Hochgeschwindigkeitsbahnbauprojekten beeinflusst, die mit hohen und unerwarteten Kosten und unvorhergesehenen Komplexitäten konfrontiert waren.[6] Im Dezember 2001 stimmten die Koalitionsfraktionen PvdA, VVD und D66 im Repräsentantenhaus und auch die NS schließlich dem Plan von Netelenbos zu, bis 2020 keine Gleisverdopplung anzuwenden und stattdessen die bestehende zweigleisige Strecke durch den Bau von Durchfahranlagen besser zu nutzen Spuren. stufengetrennte Kreuzungen, Lärmschutzwände, verlängerte Bahnsteige und ab 2007 optimierte Techniken für ein engeres Zusammenfahren der Züge.[7][8]

Bahnverdopplung Amsterdam – Utrecht

sehen Bahn Amsterdam - Elten#Bahnverdoppelung Amsterdam – Utrecht für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Im Zeitraum 1999–2007, a Verdoppelung der Bahn Amsterdam Bijlmer ArenA – Utrecht Zentrum aufgetreten, so dass statt zwei vier Tracks zur Verfügung standen. Die beiden äußeren Gleise sind für den zukünftigen Einsatz mit 200 km/h vorbereitet und die Oberleitung für eine Oberleitungsspannung von 25 kV vorbereitet. Die Geschwindigkeit ist vorerst noch auf 160 km/h begrenzt.[Quelle?]

Ostroute

Statt eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen, entschied man sich zwischen Utrecht und Arnheim zusätzliche Überholspuren für langsame Züge die bauen EISs für schnelle Durchfahrt und Erhöhung der Kapazität durch Reduzierung von Blöcken, damit Züge schneller aufeinander folgen können. Dieses Projekt wurde benannt Ostroute. Die Bahnsteige der Stationen Driebergen-Zeist, Veenendaal-De Klomp und Ede-Wageningen wurden inzwischen so verlängert, dass sie für Intercity-Züge mit bis zu 12 Wagen lang genug sind.[Quelle?]

Deltalinie

Am 3. März 2006 haben die Provinz Gelderland, die Stadtregion und die Gemeinde Arnheim einen Auftragsvorschlag vorgelegt, den Deltalinie[9] namens. Zwischen 2012 und 2020 schrittweise smarte Maßnahmen (also relativ kostengünstig) zu setzen, würde eine zuverlässige Verbindung schaffen. Diese Maßnahmen kämen zusätzlich zu denen von Traject Oost. Die Streckengeschwindigkeit läge dann 2020 bei 160 km/h, die später optional auf 200 km/h hochgestuft werden könnte.

Neue Forschung 2010

Im Februar 2009 hat der Verkehrsminister Camiel Eurlings zum Repräsentantenhaus versprach, die Möglichkeiten bezüglich der HSL Ost zu prüfen.[10] Am 22. September 2010 wurde eine Studie namens Synergie in Schienenkorridoren: Eine Untersuchung zur integralen Gestaltung von Schienennetzen die gezeigt hat, dass die HSL East mit Hilfe einer neuen Konstruktionsmethode profitabel sein kann. Die neue Entwurfsmethode nimmt einen breiteren Blickwinkel ein und hält Änderungen an der Infrastruktur auf ein Minimum.[11]

Erneuerte Bitten

Am 4. April 2018, als der erste Eurostar fuhr direkt von Amsterdam nach London, flehte Roger van Boxtel (NS-Präsident-Direktor 2015–2020) dafür, die HSL Ost aus dem Schrank zu nehmen, insbesondere für die Nachhaltigkeit als Ersatz für den umweltbelastenden Luft- und Autoverkehr auf relativ kurzen Distanzen. Für Van Boxtel soll eine neue HSL East nicht nur eine schnelle Verbindung zwischen Amsterdam und Köln, sondern auch zwischen Amsterdam und Berlin bieten. Die NS arbeitete bereits an der Optimierung der aktuellen Infrastruktur des Intercity-Berlin durch weniger Halt und Absage des Lokwechsels in Bad Bentheim, was die Fahrt von derzeit 6,5 Stunden um eine Stunde verkürzen könnte.[12]

Externe Links

Siehe auch

Nüsse

  1. ↑ einbN. Strong, "Hsl-Ost: nicht nur für Vielbeschäftigte", Reformationszeitung, 17. November 1995. Zugegriffen am 24. Juni 2020.
  2. ↑Bruder Scholtens, "Die Spannung steigt", de Volkskrant, 9. Dezember 1994. Zugegriffen am 24. Juni 2020.
  3. ↑Lars Lutje Schiphol, "Vier Minuten länger, zwei Milliarden günstiger", de Volkskrant, 19. März 1996. Zugegriffen am 24. Juni 2020.
  4. ↑Arnold Kupfer, ""Fahrplan wird schlechter, Intercity fährt langsamer"", de Volkskrant, 9. Juli 2000. Zugriff am 24. Juni 2020.
  5. ↑"Netelenbos bleibt gegen Doppelspur HSL East", de Volkskrant, 14. Dezember 2000. Zugriff am 24. Juni 2020.
  6. ↑ einbMilikowski, Etage, Ein kleines Land mit weiten Ecken: Ungleiche Chancen in den Niederlanden im Wandel. Atlas-Kontakt, Amsterdam (2020), S. 157. ISBN 9789045038858 . Zugriff am 24. Juni 2020.
  7. ↑Bruder Scholtens, Harry van Gelder, "Zwei Tracks sind mehr als vier", de Volkskrant, 22. Dezember 2000. Zugriff am 24. Juni 2020.
  8. ↑"Kammer zieht Anforderung für zusätzliche HSL-Strecke zurück", de Volkskrant, 4. Dezember 2001. Zugriff am 24. Juni 2020.
  9. ↑Positionspapier Delta-Linie
  10. ↑Kammerstreitkräfte studieren HSL Ost
  11. ↑Synergie in Bahnkorridoren
  12. ↑Hildebrand van Kuyeren, NS-CEO: Plan für HSL-Ost kann wieder enthüllt werden. Trainpassenger.nl (5. April 2018). Zugegriffen unter 24. Juni 2020.