WikiDer > Канал Ньюпорт-Пагнелл

Newport Pagnell Canal

Канал Ньюпорт Пагналл
Пристань, Грейт-Линфорд - geograph.org.uk - 1272705.jpg
Пристань в Грейт-Линфорде. Канал проходил между зданием и стеной слева.
Характеристики
Длина1,25 миль (2,01 км)
Максимальная длина лодки72 футов 0 дюймов (21,95 м)
Максимальная ширина лодки7 футов 0 дюймов (2,13 м)
Замки7
Положение делИспользуется для железной дороги (сейчас разобран)
История
Дата действия1814
Дата первого использования1817
Дата закрытия1864
География
Точка отсчетаВеликий Линфорд
Конечная точкаNewport Pagnell
Подключается кКанал Гранд Юнион
[ ]
Канал Ньюпорт-Пагнелл
Легенда
Товарный двор
Old Shipley Wharf, Ньюпорт-Пагнелл
Замок 7 и станция
Замок 6
Замок 5
Автомагистраль М1
Замок 4
Мост на Брикхилл-стрит
Замок 3
Замок 2
Замок 1
Станция Грейт Линфорд
Канал Гранд Юнион
Линфорд-Уорф-Бридж

В Канал Ньюпорт-Пагнелл был канал длиной 1,25 мили, который бежал от Канал Гранд-Джанкшн в Великий Линфорд к Newport Pagnell через семь замки. Строительство было санкционировано акт парламента в июне 1814 года и, вероятно, открылся в 1817 году. Он был закрыт в 1864 году, а часть маршрута использовалась для линии железной дороги.

История

В Канал Гранд-Джанкшн планировалось в 1791 году, чтобы обеспечить прямую связь между Браунстоном на Оксфордский канал и Лондон. Это привело к шквалу предложений о создании каналов в 1792 и 1793 годах, и все они основывались на предположении, что Гранд-Джанкшн будет построен. Маршрут был утвержден акт парламента 30 апреля 1793 г.,[1] и первое предложение об открытии ответвления от него в Ньюпорт-Пагнелл было сделано в том же году. Джеймс Барнс, который провел первое обследование для Гранд-Джанкшен, также провел обследование для ответвления Ньюпорт-Пагнелл, но комитет по главному каналу отказался строить его, как только они прочитали отчет.[2]

2 января 1813 г. состоялось собрание в Swan Inn в Ньюпорте Пагнелл, который предложил строительство канала, используя первоначальные полномочия канала Гранд-Джанкшен, или строительство железной дороги вдоль аналогичного маршрута, что потребовало бы парламентского акта. Канал Гранд-Джанкшен снова отказался строить ветку, и от идеи железной дороги отказались. Вместо этого на собрании, состоявшемся 20 августа 1813 года, было решено подать заявку на принятие Парламентского акта о разрешении филиала, и этот закон был принят в июне 1814 года. Маршрут был обследован Бенджамином Бевеном, который работал на Гранд-Джанкшн-канале, и работал началось в начале 1815 года. На строительство канала потребовалось два года, и он был открыт в начале 1817 года. Его длина составляла 1,25 мили (2,0 км), а уровень упал на 50,75 футов (15,47 м) через семь шлюзов, когда он проходил от Великий Линфорд в Ньюпорт Пагнелл. Хотя Гранд-Джанкшен был построен для широкобалочных лодок, шлюзы были построены с такими же размерами, как и на Нортгемптонском филиале,[2] и были 72 на 7 футов (21,9 на 2,1 м).

Стоимость проекта составляла около 14 200 фунтов стерлингов, включая украшения в местах, где канал проходил через землю, принадлежащую преподобному У. Утватту. Основным грузом был уголь, привезенный из г. Шипли на Nutbrook Canal и Мойра на Канал Эшби на продажу в Ньюпорт Пагнеллл и его окрестностях. Это составляло около 7500 тонн в год, а еще 2500 тонн приходилось на известь, навоз, кирпич и другие грузы. Плата за проезд была очень высокой и по-прежнему поддерживалась на уровне 9 пенни (4 пенни) за длину канала, когда плата за проезд на соседнем Гранд-Джанкшене составляла менее 1 пенни (0,4 пенни) за милю. Это позволило выплачивать дивиденды на протяжении всего срока эксплуатации канала, который в среднем составлял 2,7 процента, но достиг 6 процентов в 1845 году, когда канал нес наибольший объем в 14 887 тонн.[2]

Расширение

В то время как канал продвигался, комитет имел в виду, что можно было бы продлить канал до Олни и подключиться к Река Великий Уз путем создания ссылки на Бедфорд.[2] Как только канал был открыт, лорд Сент-Джон заказал его обследование. Предлагается канал для 20-тонных лодок от Ньюпорт-Пагнелла через Tyringham, Шарнбрук и St Neots, где он присоединится к Уз. Предложение также включало ветку для Kimbolton, но никаких дальнейших действий предпринято не было. Идея связи между каналом и верхним узлом была возрождена в 1838 году, но опять же никаких действий предпринято не было.[3]

Отклонить

В 1845 г. была сделана попытка купить канал Лондон и Северо-Западная железная дорога. Предложение было отклонено, но в 1862 году канал был продан Ньюпорт-Пагнелл Железнодорожный за 9000 фунтов стерлингов, несмотря на возражения со стороны Гранд-Джанкшен, Оксфордский канал, и угольные шахты в Мойре и Шипли. Парламентский акт, разрешающий захват, был получен в 1863 году, канал закрылся в августе 1864 года, и он был частично застроен железной дорогой.[4] В Ньюпорт-Пагнелле железная дорога повторно использовала несколько складов и большую часть Шипли-Уорф.[5]

Маршрут

Канал выходил из канала Гранд-Джанкшн к востоку от моста Линдфорд-Уорф и проходил относительно прямым курсом на восток до Ньюпорт-Пагнелла. Замки, по-видимому, были основными инженерными сооружениями, так как не было значительных дорог, пересекающих курс. Хотя на карте артиллерийского управления 1881 года показана железная дорога, а не канал, переходов не было,[6] Так было и в 1925 году.[7] Даже сегодня есть только два маршрута, которые пересекают путь канала. Первый - это Автомагистраль М1, который был построен, когда еще была открыта железная дорога,[8] в то время как Брикхилл-стрит не была построена до закрытия железной дороги.[9] Два шлюзовых фунта непосредственно под Грейт-Линфорд-Уорф были изображены на картах Ordnance Survey до 1968 года, но после этого исчезли.[10]

Место, в котором канал соединялся с каналом Гранд-Джанкшн, который был частью Канал Гранд Юнион с момента объединения в 1929 году,[11] отмечен большой извилистой дырой недалеко от моста Линфорд-Уорф.[12]Паб у входа в канал был популярен среди лодочников до его закрытия в 1960-х годах.[13] Часть стенки бассейна Ньюпорт-Пагнелл была обнаружена во время реконструкции территории железнодорожной станции.[14]

Библиография

  • Чаплин, Том (1989). Узкие лодки. Whittet Books. ISBN 0-905483-71-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гурли, Джилл (1996). «Остатки Ньюпортского канала Пагнелл». Общество Букингемского канала. Архивировано из оригинал 21 апреля 2012 г.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс (2-е изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4871-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Николсон (2006). Гиды Николсона Том 1: Гранд Юнион, Оксфорд и Юго-Восток. Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721109-8.

Рекомендации

  1. ^ Хэдфилд 1970, п. 108
  2. ^ а б c d Хэдфилд 1970, п. 126
  3. ^ Хэдфилд 1970, п. 114
  4. ^ Хэдфилд 1970, стр. 228–229
  5. ^ «Канал Ньюпорт Пагнелл». Историческое общество Ньюпорта Пагнелла. Получено 23 ноября 2011.
  6. ^ Картографическая съемка, карта 1: 2500, 1881 г.
  7. ^ Обозрение, карта 1: 2500, 1925 г.
  8. ^ Картографическая съемка, карта 1: 10,560, 1958 г.
  9. ^ Обзоры боеприпасов, карта 1: 10 000, 1972 г. и недавние
  10. ^ Картографическое обозрение, карта 1: 10,560, 1968 г.
  11. ^ Камберлидж 2009, п. 128
  12. ^ Николсон 2006, п. 66
  13. ^ Чаплин 1989, п. 109
  14. ^ Гурлей 1996

Смотрите также

Координаты: 52 ° 04′44 ″ с.ш. 0 ° 44′42 ″ з.д. / 52,0789 ° с.ш. 0,7451 ° з.д. / 52.0789; -0.7451