WikiDer > Канал Шрусбери

Shrewsbury Canal

Канал Шрусбери
Longden-on-Tern1.jpg
Чугун Телфорда 1796 года акведук в Лонгдон-он-Терне
Характеристики
Максимальная длина лодки81 футов 0 дюймов (24,69 м)
(Замки могли вместить четыре 20-футовые бадьи)
Максимальная ширина лодки7 футов 0 дюймов (2,13 м)
(первоначально 6 футов 7 дюймов или 2,01 м)
(Были расширены только замки Эйтона)
Замки34
(первоначально 11)
(плюс наклонная плоскость траншеи)
Исходное количество замков11
Положение делРанние этапы восстановления
Управление навигацииНикто
История
Первоначальный владелецКомпания канала Шрусбери
Главный инженерДжозайя Клоуз / Томас Телфорд
Дата действия1793
Дата первого использования1794
Дата завершения1797
Дата закрытия1944
География
Точка отсчетаNorbury Junction
(первоначально Trench)
(Ньюпортский филиал открылся в 1835 году, подключив канал к национальной сети)
Конечная точкаШрусбери
Ветви)Ньюпорт Филиал, Хамбер Филиал
Подключается кКанал Шропшир-Юнион, Шропширский канал, Доннингтон Вуд Канал

В Канал Шрусбери (или же Канал Шрусбери и Ньюпорт) был канал в Шропшире, Англия. Утвержденная в 1793 году главная линия от Траншеи до Шрусбери был полностью открыт к 1797 году, но оставался изолированным от остальной сети каналов до 1835 года, когда Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля построил филиал в Ньюпорте из Norbury Junction к новому соединению с Шрусберийским каналом на Wappenshall. После того, как собственность перешла к ряду железнодорожных компаний, в 1944 году канал был официально заброшен; многие секции исчезли, хотя некоторые мосты и другие сооружения все еще можно найти. Ведется активная кампания по сохранению остатков канала и восстановлению линии Норбери - Шрусбери для навигации.

История

С 1768 года на территории нынешнего города было построено несколько небольших каналов. Телфорд. Эти каналы несли бадьи лодки. Первым из них был Доннингтон Вуд Канал открывшийся в 1768 г.,[1] за которым последует Вомбриджский канал и Ketley Canal, оба открыты в 1788 г.,[2] и Шропширский канал, который открылся в 1791 году.[3] Сеть связана Lilleshall и Пейв-лейн на севере до Coalbrookdale и Coalport на юге.[4] После исследования маршрута Джорджем Янгом из Вустера в 1792 году,[5] в 1793 г. был принят парламентский акт, который разрешил строительство канала, соединяющего город Шрусбери с сетью каналов восточного Шропшира, обслуживающей угольные шахты и металлургические заводы вокруг Oakengates, Кетли, Доннингтон Вуд и Траншея, ныне часть нового города Телфорд. Закон разрешил привлечь 50 000 фунтов стерлингов в виде акций и дополнительно 20 000 фунтов стерлингов в случае необходимости.[6] Этот канал стал Шрусберийским каналом и включал 1 милю 88 ярдов (1,690 км) от Вомбриджский канал, которые были куплены за 840 фунтов стерлингов у Уильяма Рейнольдса, чтобы обеспечить доступ к Доннингтон Вуд Канал и Шропширский канал.[2]

Джозайя Клоуз был назначен главным инженером, но умер в 1795 году во время строительства. Его сменил Томас Телфорд,[7] затем просто зарекомендовал себя в качестве инспектора графства Шропшир и уже занимался Канал Элсмир немного дальше на север. Канал Элсмир изначально предназначался для соединения Честер с Шрусбери, но до последнего так и не дошел - он стал современным Канал Лланголлен и Канал Монтгомери.

Инфраструктура

Одной из первых задач Телфорда было построить Акведук Лонгдон-он-Терн как восстановление камня акведук над Речная крачка в Лонгдон-он-Терн который был построен Клоусом, но снесен наводнением в феврале 1795 года.[7] Инстинкты каменщика изначально побудили Телфорда подумать о замене первоначального сооружения другим каменным акведуком, но активное участие мастеров железа в компании Шрусберийского канала, особенно Уильям Рейнольдс, заставило его пересмотреть свое мнение. Вместо этого он был перестроен с использованием 62-ярда (57 м) чугун желоб, отлитый по частям на металлургическом заводе Reynolds 'Ketley и скрепленный болтами в 1796 году. Главный желоб имел ширину 7 футов 6 дюймов (2,29 м) и глубину 4 фута 6 дюймов (1,37 м) с более узким желобом с одной стороны, который образовывал путь к буксировке. .[7] Акведук был первым в мире крупномасштабным железным судоходным акведуком, хотя ему предшествовала гораздо меньшая структура длиной 44 фута (13 м) на берегу моря. Дерби Канал построен Бенджамин Аутрам. Акведук стоит и сегодня, хотя он изолирован посреди поля. Это успешное использование железного желоба для удержания воды судоходного акведука делает акведук Крачки в роли прототипа Телфорда на гораздо более долгий срок. Акведук Понцисилльте на канале Лланголлен,[7] где он установил железный желоб на высоких каменных арках.

Канал Шрусбери был окончательно завершен в 1797 году, его длина составляла 17 миль (27 км) и было 11 шлюзов. В Транше наклонная плоскость был построен, который был 223 ярда (204 м) в длину и поднимал лодки на 75 футов (23 м) до Вомбриджский канал, откуда они могли путешествовать через Шропширский канал на юг к Река Северн в Coalport. Самолет состоял из двух железнодорожных путей, каждая из которых имела люльку. Лодки помещались на опоры, у которых сзади были колеса большего размера, чтобы лодка оставалась ровной. Третий комплект колес был установлен спереди, который проходил по дополнительным рельсам в доке, чтобы предотвратить опрокидывание люльки вперед, когда она наезжает на верхнюю подножку. Самолет открылся в 1794 году, и, хотя он был частично уравновешен, груженые лодки спускались вниз по самолету, тянущего вверх пустые лодки, также был предусмотрен паровой двигатель, чтобы вытащить лодки через верхнюю кромку.[8] Это и рельсы были предоставлены компанией Reynolds 'Coalbrookdale Company. В 1840 году рельсы были заменены краевыми рельсами, что позволило использовать обычные колеса с фланцами на опорах, а в 1842 году был заменен двигатель на двигатель высокого давления. Корнуолл двигатель, снова заказанный компанией Coalbrookdale. Самолет продолжал использоваться до 1921 года, что сделало его последним действующим самолетом в Великобритании.[9]

Канал в Ньюпорте

Канал включал в себя туннель длиной 970 ярдов (890 м) в Бервике, который был 10 футов (3,0 м) в ширину, но включал деревянную тропу, поддерживаемую опорами, которые были прикреплены к стене.[6] Клоуз спроектировал туннель, но Рейнольдс предложил добавить тропу.[10] Тропа просуществовала до 1819 года, когда ее убрали.[11] К 1904 году в середине туннеля была нарисована белая линия, и если лодки, идущие в противоположных направлениях, встречались в туннеле, то проходившая через знак имела преимущество.[12]

Операция

Первоначально канал был построен как узкий канал, предназначенный для конных поездов лодок-бадей, длина которых составляла 20 футов (6,1 м), а ширина - не более 6 футов 4 дюйма (1,93 м). Однако при подготовке к Ньюпорт филиал Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля до Уаппеншалла участок оттуда до Шрусбери был исследован в 1831 году и впоследствии расширен, чтобы принять стандартные узкие лодки шириной 7 футов (2,1 м).[13] Затраты на расширение отверстий моста и шлюзов Эйтона оказались дорогостоящими, и от планов по расширению участка от Ваппеншалла до траншеи отказались.[14] С открытием Ньюпортского отделения в 1835 году канал Шрусбери больше не был изолирован от остальной части национальной сети каналов. Это ознаменовало самый прибыльный период для канала, хотя и недолгий.[13] Филиал связан Norbury Junction к Wappenshall Junction, проходящий через Ньюпорт, и включал 23 шлюза.

В 1844 году был построен Хамбер-Арм. Эта короткая ветка вела к Любстри-Уорф, который принадлежал герцогу Сазерленду. Трамваи шли от конца ветки к различным заводам, принадлежащим Компания Lilleshall, которые отгружали грузы чугуна, угля и известняка для использования в качестве флюса при производстве чугуна. Большая часть этой торговли ранее использовала Доннингтон Вуд Канал, но новый рукав обеспечил более прямую связь с сетью каналов, а перенос торговли стал фактором закрытия канала Доннингтон-Вуд.[15]

В основном движение по каналу было углем, идущим в Шрусбери. Сборы взимались на1 1⁄2d за тонну на милю, с добавлением 1d за использование наклонной плоскости. Это было много по сравнению с другими каналами, и ставка была снижена до 1 пенни за тонну за милю в 1797 году, в то время как Рейнольдсу было разрешено бесплатно отправлять железо и другие товары на какое-то время. Однако в 1799 году компания повысила сборы до 2 пенсов. Это вызвало некоторое недовольство: местная газета жаловалась, что вместо того, чтобы снизить цену на уголь, горожане платили два-три шиллинги на тонну больше, чем до строительства канала. Предприятие процветало: дивиденды по акциям в 125 фунтов стерлингов выросли до 8 фунтов стерлингов в 1805 году, 10 фунтов стерлингов в 1823 году и 11 фунтов стерлингов в 1929 году. Сразу после открытия филиала в Ньюпорте они достигли 16 фунтов стерлингов, но вернулись к 10 фунтам стерлингов к концу года. 1843 г.[10] Производители угля жаловались на дорожные сборы в 1843 году, но компания по каналам утверждала, что они взимают слишком высокую плату за уголь, и более низкие сборы не улучшат ситуацию. Однако дорожные сборы были снижены до1 1⁄2d в 1844 г., и производители снизили цену на уголь на 2 шилл.[16]

Отклонить

В мае 1845 года слияние Бирмингема и Ливерпульского соединительного канала и канала Элсмир и Честер было санкционировано парламентским актом, и существовали схемы строительства железных дорог на всей территории, которую они обслуживали. Железнодорожный инженер Роберт Стивенсон 24 июля провел собрание, на котором предложил дальнейшее объединение интересов канала и железной дороги, чтобы облегчить задачу получения разрешительных актов. В дополнение к расширенному каналу Элсмир и Честер, Компания железных дорог и каналов Шропшира поглотит Канал Монтгомеришир, канал Шрусбери и Шропширский канал. Хотя многие мили водных путей будут заменены железными дорогами, около 80–90 миль (130–140 км) будут оставаться в воде, включая порт Элсмир в Миддлвич через секцию Burbridge Junction, Шропширский канал и Шрусберийский канал. В 1846 году было получено три парламентских акта, чтобы разрешить строительство железной дороги, а дополнительные статьи позволили изменить название Шропширского союза и приобрести Шрусберийский канал. В то время в Шрусберийском канале было 500 акций, за которые держатели заплатили 125 фунтов стерлингов, каждая из которых оценивалась в 150 фунтов стерлингов, в результате чего канал оценивался в 75 000 фунтов стерлингов.[17]

Первой построенной железной дорогой была Стаффорд - линия Шрусбери, так как он может быть построен быстро и будет большим достоянием для этого района. Было также заявлено, что «его строительство не повлечет за собой потерю доходов от каналов». Реорганизация различных железнодорожных компаний привела к формированию Лондон и Северо-Западная железная дорога Company (LNWR) 1 января 1846 года, и они увидели в схеме Shropshire Union угрозу. Поэтому они предложили арендовать Шропширский союз в конце 1846 года, и в июне 1847 года был получен закон, разрешающий это. Условия аренды, которая не была полностью завершена до 25 марта 1857 года, означали, что Шропширский союз отказался от всех планов относительно дальнейшего строительства железной дороги. расширение, но им была предоставлена ​​полная свобода управления каналами, как они считали нужным.[18] Однако менеджер канала Роберт Ски, выступая на собрании в сентябре 1861 г., отметил, что перевозки обычных товаров пострадали, поскольку они постепенно перешли на железные дороги.[19]

В 1870 году план по снижению затрат на поддержание наклона Траншеи привел к тому, что компания арендовала причал Любстри у третьего Герцог Сазерленд. Была построена новая железная дорога от пристани до заводов Lilleshall Company, и была согласована плата за причал в размере полпенни за тонну для угля и других товаров. Союз Шропшира выделил 30 лодок, чтобы справиться с движением,[20] а в 1878 году пошлина на вывоз железной руды из порта Элсмир в Любстри была снижена, но к 1880 году единственным движением на Хамбер-Арме был флюсующий камень. Чтобы улучшить его использование, Союз Шропшира согласовал ставки на перевозку от 300 до 400 тонн известняка и от 100 до 150 тонн железной руды в неделю, и эти меры оказались успешными, поскольку был построен дополнительный железнодорожный подъездной путь, когда договор аренды был продлен в 1891 г., а в 1905 г. он был продлен еще на 14 лет. Акведук Лонгдон-он-Терн К 1899 году, когда компания решила закрыть канал от Эйтона до Шрусбери, находился в плохом состоянии ремонта, но юридические трудности, связанные с закрытием канала железнодорожной компанией, означали, что канал оставался открытым.[21]

В более поздние годы уклон Траншеи несли зерно только вверх на мельницу Доннингтон Вуд, и 31 августа 1921 года наклон был закрыт.[22] В 1922 г. Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) захватила канал, и бассейн в Шрусбери был закрыт.[23] Благодаря этому удалось сэкономить на замене поворотного моста у входа в бассейн. Движение на Хамбер-Арме закончилось в 1922 году, когда пятый герцог Сазерленд закрыл пристань и железнодорожную линию в Лиллешолл. После 1936 года движение по каналу в Шрусбери не использовалось, а следующий участок за мостом Комет был заброшен в 1939 году. Небольшие объемы угля все еще доходили до Лонгдона в 1939 году, и в 1943 году в Ньюпортском филиале было зарегистрировано всего 100 тонн угля в год. окончательно покинули сеть каналов в 1944 году, когда получили Акт об отказе. Канал Шрусбери был лишь небольшой частью из 175 миль (282 км), заброшенных в соответствии с Законом 1944 года.[22] После передачи ответственности за сеть каналов Британские водные пути в 1963 году большая часть трассы канала была продана местным землевладельцам.[24]

Реставрация

В 2000 году канал Шрусбери был единственным из каналов, входивших в состав Канал Шропшир-Юнион система, в которой не было открытых или восстанавливаемых частей. В Шрусбери и Ньюпорт Каналс Траст был создан в том году для сохранения и восстановления водного пути.[25][26]

В 2007 году на продажу были выставлены здания на берегу канала в Wappenshall, в том числе перегрузочный склад, который мало изменился с тех пор, как он перестал использоваться в 1930-х годах и сохранил многие оригинальные черты. В конечном итоге они были куплены вместе с участком канала и бассейном Ваппеншалла компанией Совет Телфорда и Рекина,[27] которые работают с Доверительным фондом, чтобы позволить провести ремонт зданий с целью создания музея и центра наследия для канала, кафе и офисов для Фонда каналов.[28]

В августе 2015 года начались работы на коротком участке канала к востоку от Ньюпорта, между акведуком Фортон и Косым мостом. Канал в этом месте по-прежнему принадлежит Канал и Речной Трест кто поддержал работу Доверительного фонда и Группа восстановления водного пути, который предполагает перепрофилирование кровати и укладку Бентонит облицовка с целью повторного увлажнения участка летом 2016 года. Водонепроницаемая облицовка была поставлена Ассоциация внутренних водных путей.[24]

Маршрут

[ ]
Канал Шрусбери и Ньюпорт
Легенда
Канал Шропшир-Юнион
Norbury Junction
1
Буксирный мост
Норбери Локс (5)
3
Мост Мальтшовель
Замки Норбери (2)
4
Мост Олтон
Замки Фортон (5)
5
Мост Блэклейн
Замки Фортон (2)
6
Штатный мост
Замки Фортон (3)
Акведук Фортон над River Meese
10
Косой мост
11
A41 Meretown Bridge
Замок Мертауна
Акведук Стрин-Брук
Замок Фишера
Newport Town Lock
14
A519 Ньюпортский мост
Билетный домик
Замок Полли
Эдгмонд Лок
18
Edgmond Bridge
Акведук Стрин-Брук
24
Масляный мост
Киннерсли Драйв
Humber Branch
Акведук Хамбер Брук
Акведук Кроу Брук
Вомбриджский канал
Наклонная плоскость
Траншейный бассейн
Траншейные замки (9)
Wappenshall Junction
Эйтон Верхний Лок
Эйтон Нижний Лок
A442 Слепфорд Бридж
Акведук Лонгдона
причал
B5063 Мост
Река Роден Акведук
Withington Wharf
Шрусбери железная дорога
Водопропускная труба A5
Berwick Wharf
Туннель Бервик
(970 ярдов)
Водопропускная труба A5
Шрусбери железная дорога
Мост A49
Sundorne Wharf
B5062 Sundone Road
A5112 Telford Way
Заводской бассейн
Бассейн Шрусбери


Канал ответвлялся от Канал Шропшир-Юнион на перекрестке Норбери, проходя под каменным мостом, по которому через ответвление пролегала тропа Союза Шропшир. Мост - это Включен в список II степени структура.[29] Отрезок до первого шлюза все еще находится в воде, так как он используется для швартовки, а первый шлюз используется как сухой док.[30] Шлюз был первым в пролете 17 человек, который опускал канал вниз по склону холма, проходя через Оултон, к югу от Саттона и Forton. Внизу пролета канал и второстепенная дорога пересекали River Meese на акведуке Фортон, перед тем, как пройти под Косым мостом, ведущим через канал. Акведук - памятник древности.[31] Река Миз питает Aquelate Mere, национальный природный заповедник и самое большое озеро в регионе Уэст-Мидлендс, занимающее 214,4 га (530 акров).[32] Вскоре после этого трасса канала была перерезана зданием автомагистрали A41. Ньюпорт обход.

За объездной дорогой замок Мертауна отмечает начало 1 1⁄2-мильный (2,4 км) поливной участок, который проходит через Ньюпорт и включает еще пять шлюзов. Ручей Стрин проходит под каналом на обоих концах этого участка, параллельно каналу между двумя акведуками. Канал проходил под Баттери-Бридж, а затем через Киннерсли-Драйв на акведуке, до пересечения с Хамбер-Бранчем, который тянулся примерно на 1 милю (1,6 км) к югу и обслуживал промышленный комплекс Лиллесхолл. Еще два акведука пронесли его через ручей Хамбер и ручей Кроу, до перекрестка на Wappenshall где новая ветвь соединилась с первоначальным каналом от Траншеи до Шрусбери. На перекрестке склады, бассейн и часть канала были куплены Телфордом и Советом Рекина и включают в себя занесенный в список складов категории II, расположенный между причалом, так что товары можно было загружать и выгружать через люки в полу верхний этаж.[33]

Ветвь Тренча поднималась через 9 шлюзов от перекрестка, которые назывались Ваппеншолл, Бриттон, Пшеничный Лисов, Шакс, Пити, Хэдли-Парк, Репа, Бейкерз и шлюз Тренч. Замок Wappenshall был снесен, чтобы освободить место для плотины, которая является частью ливневой канализации.[34] Замки Хэдли-Парк и Репа входят в список сооружений категории II, как и мост, расположенный непосредственно ниже по течению от шлюза Хэдли-Парк, и оба замка все еще имеют свой оригинальный гильотинный механизм на месте.[35] Замок Beyond Trench, который был снесен в 1977 году в рамках дорожных работ,[36] Бассейн траншеи был основным источником воды для канала, после которого по склону траншеи лодки поднимались еще на 75 футов (23 м). Строительство наклона, а не пролета шлюзов было продиктовано отсутствием надлежащего водоснабжения на верхнем уровне. Замки на Траншейной ветви и два замка Эйтона имели гильотинные ворота на нижнем конце. Их длина составляла 81 фут (25 м), и хотя Томас Телфорд в 1797 году писали, что у них был третий набор ворот, так что они могли использоваться одной 20-футовой (6,1 м) лодкой в ​​короткой части, поездом из трех лодок в более длинной части или поезд из четырех лодок, если использовались внешние ворота, нет никаких свидетельств того, что средние ворота когда-либо были установлены.[37]

После перекрестка Ваппеншолл канал спускался через два шлюза Эйтона, которые были расширены при строительстве Ньюпорт-Бранч, проходя к северу от Эйтона на болотах Уилд и через Слипфорд, прежде чем пересечь пролив Речная крачка на акведуке в Лонгдон-он-Терн.[38] Затем канал направился на юго-запад, огибая южный край Родингтон, где он пересек Река Роден на акведуке, который был снесен в январе 1971 г.,[39] и восточная и южная окраина Withington, где была пристань. Он прошел под железнодорожной линией Шрусбери в Телфорд к югу от Аптон-Магны, где новая линия дороги A5 перекрыла линию канала, чтобы добраться до Бервик-Уорф. Здесь повернули на северо-запад, чтобы выйти на 970 ярдов (890 м). Туннель Бервик. На момент строительства это был самый длинный туннель через канал в Великобритании и первый из них, оборудованный тропа через это.[38] От северного портала туннеля он снова проходил под железной дорогой и дорогой A5, направляясь на север к Уффингтон, после чего последовал большой подковообразный изгиб в Река Северн чтобы добраться до Шрусбери, где он заканчивался у бассейна Castle Foregate, примыкающего к зданию Buttermarket.[38]

Старая шлюзовая камера в Эйтоне-апон-Вальд-Мурс
Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap 
Скачать координаты как: KML · GPX

Смотрите также

Библиография

  • де Салис, Генри (1904). Каналы Брэдшоу и судоходные водные пути Англии и Уэльса. Генри Блэклок.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса. Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8644-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Николсон (2006). Гиды Николсона Том 4: Четыре графства и валлийские каналы. Издательство Харпер Коллинз. ISBN 0-00-721112-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уэр, Майкл Э. (1989). Затерянные водные пути Великобритании (2-е изд.). Издательство Морланд. ISBN 0-86190-327-7.CS1 maint: ref = harv (связь)

Рекомендации

  1. ^ Хэдфилд 1985, стр. 40–41
  2. ^ а б Хэдфилд 1985, п. 151
  3. ^ Хэдфилд 1985, п. 157
  4. ^ Хэдфилд 1985, п. 156
  5. ^ Хэдфилд 1985, п. 160
  6. ^ а б Пристли 1831, стр. 573–574
  7. ^ а б c d Посуда 1989, Pt.1 Рис.73
  8. ^ Посуда 1989, Pt.1 Рис.75–76.
  9. ^ Хэдфилд 1985, стр. 162-163.
  10. ^ а б Хэдфилд 1985, п. 163.
  11. ^ Посуда 1989, Pt.1 Рис.74.
  12. ^ де Салис 1904.
  13. ^ а б Посуда 1989, Pt.1 Рис.72.
  14. ^ Хэдфилд 1985, п. 161.
  15. ^ «Lilleshall: Communications», История графства Шропшир: Том 11: Телфорд (1985), стр. 146–147
  16. ^ Хэдфилд 1985С. 164-165.
  17. ^ Хэдфилд 1985, стр. 231-233.
  18. ^ Хэдфилд 1985, стр. 233-235.
  19. ^ Хэдфилд 1985, стр. 238-239.
  20. ^ Хэдфилд 1985, п. 239.
  21. ^ Хэдфилд 1985, п. 242.
  22. ^ а б Хэдфилд 1985, п. 251.
  23. ^ «Закрытие и возрождение». Совет графства Шропшир. Архивировано из оригинал 14 апреля 2012 г.. Получено 24 декабря 2008.
  24. ^ а б Восстановление начинается на канале Ньюпорта. Мир водных путей. Ноябрь 2015 г. ISSN 0309-1422.
  25. ^ «Обзор каналов Шрусбери и Ньюпорт». Ассоциация внутренних водных путей. Архивировано из оригинал 1 апреля 2012 г.. Получено 25 октября 2015.
  26. ^ «Фирменный номер 04075920». Дом компаний. Получено 25 октября 2015.
  27. ^ «Победа за схемой каналов». Шропширская звезда. 17 июня 2008 г. Архивировано с оригинал 1 декабря 2008 г.. Получено 24 декабря 2008.
  28. ^ "Последние новости о Wappenshall". Траст Шрусбери и Ньюпорт-Каналс. Архивировано из оригинал 21 ноября 2008 г.. Получено 25 декабря 2008.
  29. ^ «Мост через канал Ньюпорт-Бранч через канал». historyengland.org.uk. Получено 26 декабря 2008.
  30. ^ Николсон 2006, стр. 88–89
  31. ^ Траст Шрусбери и Ньюпорт-Каналс, Особенности, Акведук Фортона и косой мост В архиве 21 ноября 2008 г. Wayback Machine, по состоянию на 26 декабря 2008 г.
  32. ^ Английская природа, Национальные заповедники, по состоянию на 26 декабря 2008 г.
  33. ^ Историческая Англия. "Крытый склад в доке у канала, Эйтон-апон-Вальд-Болот (1187281)". Список национального наследия Англии. Получено 26 декабря 2008.
  34. ^ Тони Клейтон, Канал Шрусбери - Коллекция фотографий, Замок Wappenshall, по состоянию на 27 декабря 2008 г.
  35. ^ Историческая Англия. "Замок репы, Хэдли-Парк-лейн (1279751)". Список национального наследия Англии. Получено 27 декабря 2008.
  36. ^ Тони Клейтон, Канал Шрусбери - Коллекция фотографий, Траншейный замок, по состоянию на 27 декабря 2008 г.
  37. ^ Траст Шрусбери и Ньюпорт Канал, Особенности, Гильотинные шлюзы канала Шрусбери В архиве 21 ноября 2008 г. Wayback Machine, по состоянию на 26 декабря 2008 г.
  38. ^ а б c "Канал Шрусбери". Дубовые ворота. Архивировано из оригинал 15 февраля 2005 г.. Получено 27 декабря 2008.
  39. ^ Тони Клейтон, Канал Шрусбери - Коллекция фотографий, Район Родингтон, по состоянию на 27 декабря 2008 г.

внешняя ссылка