WikiDer > ОС T1000

OS T1000
Для использования в других целях см. T1000 (значения).
T1000 / T1300
Мортенсруд Стасьон 18jun2005.jpg
Блок T1000 в Мортенсруд.
В сервисе1966–2010
ПроизводительStrømmens Verksted, NEBB, Хёка и AEG
Построено1960–1976 (T1000)
1978–1981 (T1300)
Восстановленный1985–1989 (модификация 16 вагонов Т1000 до машин Т1300)
1995–1998 (внутренний и внешний ремонт всех автомобилей)
Слом1983–2011
Количество построенных197 вагонов (162 вагона Т1000, 35 вагонов Т1300; позже 146 вагонов Т1000 и 49 вагонов Т1300)
Номер сохранен11 вагонов (7 вагонов Т1000, 4 вагона Т1300)
Номер отменен186 автомобилей
Формирование2, 3, 4 или 6 вагонов на поезд
Емкость154–180
Оператор (ы)Осло T-Banedrift
Депо (а)Avløs, Majorstuen, Ryen
Линии обслуженыВсе Осло Метро линии
(Кроме Kolsås Line и Холменколлен Линия для T1000)
Характеристики
Длина автомобиля17000 м (55,774 футов)
Ширина3.200 м (10,50 футов)
Высота3,650 м (11,98 футов)
Двери3 на сторону (6 на машину)
Максимальная скорость70 км / ч (43 миль / ч)
Масса29,740 т (29,270 длинных тонн; 32,783 коротких тонн)
Выходная мощность392 кВт (526 л.
Электрическая система (ы)Т1000: 750V ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс Только
T1300: 750 В третий рельс / воздушные линии
Текущий метод сбораT1000: Контактная обувь Только
T1300: Контактный башмак / пантограф
Система (ы) безопасностиАТФ
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)

T1000 и T1300 было два быстрый транзит тренироваться классы, используемые на Осло Метро в Осло, Норвегия. 197 автомобилей построили Strømmens Verksted, Норск Электриск и Браун Бовери и AEG между 1960 и 1981 годами. Они были первыми поездами метро, ​​использовавшимися в Осло, и активно использовались до тех пор, пока их не заменили на ОС MX3000 поездов в 2007 году. Каждый вагон оборудован кабиной машиниста с одного или обоих концов и четырьмя двигателями по 98 киловатт (131 л.с.). Автомобили 17 метров (56 футов) в длину, 3,2 метра (10 футов) в ширину и 3,65 метра (12 футов) в высоту. Поезда используют ток 750 В и способны развивать скорость 70 километров в час (43 мили в час). Сигнализация осуществляется через автоматическая охрана поездов.

В 1960 году два менее мощных Т были построены единичные вагоны, спроектированные как прототипы, используемые на Осло трамвай. После годичного испытания они были переведены в запланированный трафик на Kolsås Line, где они оставались в строю до 1983 года. Серийная серия несколько отличается по конструкции и характеристикам. T1000 используется для обозначения класса в целом или первых 162 вагонов, которые оснащены только башмаками третьего рельса. Они[который?] имеют четыре небольших вариации, которым присвоены обозначения T1 – T4. В T1300 представляет собой серию из 33 новых и шестнадцати реконструированных поездов Т4, оснащенных пантографы что ранее позволяло им работать в западной части сети, прежде чем она была модернизирована до стандартов метро третьей железной дороги. Новые единицы были обозначены Т5 и T6, а восстановленные единицы были обозначены T7 и T8.

История

Автомобиль Т1000 в оригинальной ливрее в Райен Депо в 1965 г.

В 1954 году городской совет Осло решил построить четырехлинейное метро в новых пригородах к востоку от центра города. Планы должны были привести к открытию системы в 1966 году, после преобразования Østensjø и Линия Ламбертсетер из Осло трамвай до стандарта метро, ​​и дополнен новым Furuset и Линия Гроруд. Система будет включать более высокие и длинные платформы, что позволит бесступенчатый доступ до шестивагонных поездов, автоматическая охрана поездов и третий рельс источник питания. Это сделало бы метро несовместимым с существующими трамваями.[1]

Два T1000 в Роа

Первые два одноместных поезда были поставлены в 1959 году и получили обозначение T. Они были доставлены Strømmens Værksted и NEBB в качестве прототипов без компенсации со стороны проектного бюро. Они проходили испытания на линиях Остенсьё и Ламбертсетер до 1 декабря 1960 г., когда их перевели в г. Bærumsbanen, кто использовал их на Kolsås Line. Во время службы они были подвержены техническим неполадкам и больше находились в депо, чем в эксплуатации. Однако они дали ценные знания для серийного производства. Первоначально поезда были окрашены в серебро с темно-синим. читлайн и пронумерованы 1 и 2. Примерно в 1970 году они были перекрашены в темно-синий цвет с серебряной чит-линией, а в 1971 году присвоены номера 451 и 452. Последний оставался в эксплуатации до 1977 года, когда был отложен и списан в 1987 году. оставался в эксплуатации до тех пор, пока не был списан как дефект, хотя редко использовался с 1982 года. Он был отремонтирован и снова введен в эксплуатацию в 1993 году, но был списан в том же году и списан в следующем году.[2][3][4]

Серийное производство началось в 1964 году. Кузова были построены на Strømmens Værksted, двигатели - NEBB, а электрическое оборудование - AEG. К 1978 году в Oslo Sporveier было доставлено 162 автомобиля. Они были произведены в четырех сериях, от T1 до T4, с различными характеристиками.[4] T1 производился в количестве 90 единиц с 1964 по 1966 год для открытия линии Гроруд и преобразования линии Ламбертсетер. Первые 30 имеют кабины водителя в обоих направлениях (обозначены T1-2), в то время как последние 60 имеют кабины только на одном конце (обозначены T1-1). В 1967 году было построено 15 T2 для переоборудования линии Østensjø. Хотя они получили новое обозначение, они во всем идентичны T1-1. С 1969 по 1972 год было построено 30 T3 для Furuset Line. Дальнейшее расширение линий привело к постройке 37 T4 с 1976 по 1978 год. T1000 пронумерованы 1001–1162.[5]

Установка T1300 на Холменколлен

Потребность в новом подвижном составе для западных пригородных трамваев побудила Oslo Sporveier заказать модифицированную версию T1000. Это произошло потому, что у них были планы соединить восточную и западную сети и постепенно перевести западные линии на стандарты метро. Агрегаты T1300 были построены с теми же характеристиками, что и T1000, но также были оснащены пантографами, чтобы они могли работать на линиях скоростного трамвая. У них тоже был немного другой фронт. Первоначальный заказ был на 33 единицы, получившие обозначение Т5 и Т6. Первые 18 единиц имели кабину на одном конце, а последние 15 имели кабину на обоих концах, что позволяло Oslo Sporveier управлять одноместными поездами. Новые агрегаты были приняты на вооружение Роа и Sognsvann Lines, а также использовались на Kolsås Line вне часа пик.[6]

Чтобы заменить старение Класс C поездов, с 1985 по 1987 год десять Т4 были переоборудованы в Т1300. Они были оснащены пантографом, получили новый фасад и перенесли двери. Шесть дополнительных T4 были переоборудованы в 1989 году и получили обозначение T8. У них были только пантографы, и сохранилось то же расположение дверей и дверей. С введением T1300 западные линии могли удалить дирижер и иметь одноместные поезда с машинист продажа билетов. Модули T1300 имеют лучшую регулярность, чем более старые модели, которые они заменяют. Однако, поскольку они предназначены для замкнутой системы с автоматической защитой поездов, тормозные системы не имеют достаточных размеров для случаев, когда машинисты используют линию прямой видимости для регулирования скорости и расстояния между поездами.[7] 1300 единиц были пронумерованы 1301–1349. После преобразований Oslo Sporveier эксплуатировал 49 вагонов T1300 и 146 вагонов T1000.[4] Изначально поезда были окрашены в красный цвет с бежевой линией.[8]

Блок T1000 на Нидален

Линия Согнсванн была модернизирована до стандарта метро 7 января 1993 года, что позволило первым поездам T1000 курсировать по Общий туннель в западную сеть, превратив части трамвая Осло в метро. Линия Рёа была завершена 19 ноября 1995 года, что позволило всем поездам с востока проходить через центр города. Чтобы иметь достаточное количество поездов, совместимых с метро, ​​необходимо шесть двухвагонных поездов. T2000 были куплены, и в середине 1990-х годов считались возможной заменой T1000. Начиная с 1995 года, Oslo Sporveier обновил интерьер и ливрею поездов T1000. Основной красный цвет экстерьера был сохранен, но двери и окна вокруг окон были окрашены в синий цвет. Фары и сиденья были заменены, а последние окрашены в серый цвет. Внутренние стены были покрашены в красный цвет в конце, белые по бокам, синие на дверях и получили желтые ручки.[9]

Городской совет Осло принял решение в 2003 г. заказать 33 новых трехместных автомобиля у компании Сименс, который будет обозначен как MX3000.[10] В 2005 году городской совет проголосовал за замену всех существующих запасов T1000 и T1300 на MX3000, увеличив заказ еще на 30 единиц.[11] После трудового спора в 2006 году было решено, что весь подвижной состав, принадлежащий Oslo Sporveier, будет передан новой холдинговой компании Oslo Vognselskap.[12]

Блок T1000 на Джернбанеторгет

Первые поставки MX3000 были осуществлены в апреле 2007 года.[13] Первый поезд T1000 был списан 14 марта 2007 года, а последний поезд T1000 был отправлен 19 июля 2009 года.[14] Музей трамвая в Осло сохранилось семь вагонов Т1000: номера 1002 (Т1-2), 1018 (Т1-2), 1076 (Т1-1), 1089 (Т1-1), 1092 (Т2), 1129 (Т3) и 1141 (Т4). 1089 выставлено в музее, остальные шесть вагонов предназначены для использования в качестве оперативного поезда. Из агрегатов Т1000 нет. 1076 была той, кто пробежал дальше всех, достигнув 2 974 076 километров (1848 005 миль) до выхода на пенсию.[8] 22 апреля 2010 года последний T1300 был выведен из эксплуатации, оставив в эксплуатации только устройства MX3000.[15] В музее трамвая в Осло сохранились три вагона T1300: номера 1306 (T5), 1320 (T6) и 1335 (T7, первоначально T4 № 1155). Три вагона предназначены для использования в качестве оперативного поезда. Никакой машины Т8 не сохранилось.

Характеристики

Все версии имеют идентичные корпуса: 17 метров (55 футов 9 дюймов) в длину, 3,2 метра (10 футов 6 дюймов) в ширину и 3,65 метра (12 футов 0 дюймов) в высоту. Каждая машина укомплектована двумя тележки, каждая с двумя осями. Расстояние между осями составляет 2,17 метра (7 футов 1 дюйм), расстояние между тележкой составляет 11 метров (36 футов 1 дюйм), а диаметр колеса составляет 82 сантиметра (2 фута 8 дюймов). Каждый из них оснащен четырьмя 98-киловаттными (131 л.с.) двигателями NEBB, обеспечивающими максимальную скорость 70 км / ч (43 мили в час). Каждый из них весит 27,740 тонн (27,302 длинных тонн; 30,578 коротких тонн). Электрооборудование поставлено AEG.[16]

Установка Т1300 рядом Валлер

Скорость поезда контролируется системой ATP. Коды скорости передаются из точек ATP в инфраструктуре с использованием 75герц импульсы в дорожках. Поезда принимают сигналы через антенны. Коды скорости: 15 км / ч (9 миль / ч), 30 км / ч (19 миль / ч), 50 км / ч (31 миль / ч) и 70 км / ч (43 миль / ч). Допустимые скорости отображаются водителю на дисплеях в кабине водителя; Кроме того, система автоматически снижает скорость в случае превышения предела. Машинист может перевести поезда в автоматический режим, в котором поезд регулирует свою скорость в соответствии с ограничением скорости. Машинист всегда отвечает за запуск и остановку поезда на станциях.[17]

Опытный образец серии Т состоял из двух одноместных агрегатов. Он имел те же размеры, что и T1000 и T1300, но имел четыре двигателя мощностью 75 киловатт (101 л.с.) и весил всего 26,5 тонны (26,1 длинных тонны; 29,2 коротких тонны). Они были оснащены пантограф и были двунаправленными, но не имели АТФ и башмаков третьего рельса. В серии T1000 только T1-2 имеет кабину с обеих сторон, хотя она также присутствует на T6. Начиная с Т3, поезда поставлялись с электромагнитные тормоза в добавление к динамические тормоза, ручные тормоза и воздушные тормоза с. Модели от T4 и новее имеют кабину большего размера.[4]

T1300 отличаются тем, что имеют пантограф и предназначены для проводников.[4] Сиденья варьируются в зависимости от модели: T1000 вмещает 180 пассажиров, из которых 63 могут быть размещены. Т5 имеет такую ​​же общую вместимость, но может вместить 70 человек. T6 вмещает 154 человека, из которых 64 могут быть размещены. T7 и T8 вмещают 177 пассажиров, из которых 60 могут разместиться.[16] Все модели способны эксплуатировать шесть автомобилей. в нескольких, хотя они обычно используются в более коротких конфигурациях.[8]

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Аспенберг 1994, п. 29
  2. ^ Андерсен, Бьёрн; Исаксен, Бьорн О. (1998). "N.Teatret - Kolsås". Lokaltrafikk (на норвежском языке). Осло: Локальтрафикхисториск Forening. 37: 4–18. ISSN 0802-1007. OCLC 476260972.
  3. ^ Андерсен, Бьёрн; Исаксен, Бьорн О. (1998). "N.Teatret - Kolsås, del 2". Lokaltrafikk (на норвежском языке). Осло: Локальтрафикхисториск Forening. 38: 4–14. ISSN 0802-1007. OCLC 476260972.
  4. ^ а б c d е Аспенберг 1994, стр. 62–3
  5. ^ Аспенберг 1995, п. 93
  6. ^ Аспенберг 1995, стр. 90–1
  7. ^ Аспенберг 1995, стр. 90–2
  8. ^ а б c "Oslo Sporveier nr. 1076". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 72: 48. 2009.
  9. ^ Андерсен, Бьёрн (1995). "Полный pendeldrift gjennomført". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 26: 4–13.
  10. ^ "Oslo Sporveier kjøper 99 nye T-banevogner". Aftenposten (на норвежском языке). 28 июня 2003 г. Архивировано с оригинал 24 мая 2011 г.. Получено 4 мая 2010.
  11. ^ Рутер (10 марта 2008 г.). "MX3000 - ные Т-баневогнер" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 15 июня 2008 г.. Получено 4 мая 2010.
  12. ^ Энсби, Энн Линн (22 ноября 2006 г.). "Т-банеприватизеринг утсатт". Aftenposten (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 22 мая 2010 г.. Получено 1 мая 2010.
  13. ^ Кронстад, Рагна (22 июня 2005 г.). "Ny fargepalett для T-bane". Текниск Укеблад (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 26 июля 2011 г.. Получено 28 марта 2009.
  14. ^ "Østvognenes endelikt". Lokaltrafikk (на норвежском языке). Осло: Локальтрафикхисториск Forening. 36. 2009. ISSN 0802-1007. OCLC 476260972.
  15. ^ Дженсен, Грета Килланд (22 апреля 2010 г.). "Tar farvel med siste røde" (на норвежском языке). В архиве из оригинала 25 апреля 2010 г.. Получено 4 мая 2010.
  16. ^ а б "Т-вогн серия 1-2" (на норвежском языке). Рутер. 10 марта 2008 г. Архивировано с оригинал 18 января 2010 г.. Получено 1 мая 2010.
  17. ^ Кронстад, Рагна (18 октября 2005 г.). "Bremseenergi fra T-banen". Текниск Укеблад (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 8 февраля 2009 г.. Получено 4 мая 2010.
Библиография