WikiDer > Принцесса Сондерс-Роу

Saunders-Roe Princess

SR.45 Принцесса
Саро Принцесса Г-АЛУН Фарнборо 1953.jpg
Принцесса Сондерс-Роу Г-АЛУН показ на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1953 г.
РольЛетающая лодка авиалайнер
ПроизводительСондерс-Роу
Первый полет22 августа 1952 г.
Количество построенных1 (2 дополнительных планера отменены в середине сборки)

В Saunders-Roe SR.45 Принцесса был Британский летающая лодка самолет разработан и построен Сондерс-Роу на их Cowes объект на Остров Уайт. Это самая большая цельнометаллическая летающая лодка из когда-либо построенных.[1]

Princess был разработан, чтобы служить более крупным и роскошным преемником довоенных коммерческих летающих лодок, таких как Короткая Империя. Он был предназначен для обслуживания трансатлантический маршрут, перевозящий до 100 пассажиров между Саутгемптон, объединенное Королевство и Нью-Йорк, Соединенные Штаты в просторных и комфортных условиях. Для этого на раннем этапе было решено использовать недавно разработанные турбовинтовой технологии, отдавая предпочтение неразвитым Бристоль Протеус двигатель для питания самолета. Проект задержался из-за трудностей, возникших при разработке движка Proteus.[2]

22 августа 1952 года первый прототип Princess, Г-АЛУНпровела свою первый полет. С 1952 по 1954 год первый прототип выполнил в общей сложности 47 испытательных полетов, в том числе два публичных выступления на Авиашоу в Фарнборо.[3] Работа выполнялась в рамках контракта на разработку Министерство снабженияПредполагалось, что это приведет к заключению контракта на поставку самолета с британской флагман British Overseas Airways Corporation (BOAC). Хотя первоначальный контракт на разработку был успешно выполнен, BOAC в конечном итоге решила сосредоточиться на своих наземных маршрутах с использованием реактивных двигателей. Де Хэвилленд Комета вместо. Эпоха больших летающих лодок фактически закончилась до того, как построили самолет.

Работа над Princess была в конечном итоге отменена после того, как были изготовлены три экземпляра, только один из которых летал. К середине 1950-х годов крупные коммерческие летающие лодки все больше уступали место наземным. струя авиалайнеры. Такие факторы, как ВПП и аэропорт Усовершенствования повысили жизнеспособность самолетов наземного базирования, которые не должны были идти на компромисс, чтобы приспособиться к дополнительному весу и сопротивлению корпусов лодок, которые были необходимы на гидросамолетах, или к смягчающим мерам, необходимым против коррозия вызвано морской водой. После прекращения проекта три планера хранились с целью их продажи; однако после получения многообещающего предложения по самолету выяснилось, что во время хранения возникла коррозия. В результате все три прототипа самолета впоследствии были списаны.

Разработка

Происхождение

Перед Вторая мировая война, Британская авиакомпания Imperial Airways успешно использовал большой дальний пассажирский летающие лодки такой как Короткая Империя и Короткий S.26 построить сеть междугородних маршрутов.[4] Эти летающие лодки не только первыми проложили новые воздушные маршруты через британская империя которые раньше вообще не обслуживались, пассажиры перевозились с беспрецедентным уровнем комфорта, им были предоставлены роскошные номера первого класса, включая прогулка, значительный камбуз, раздельные санузлы для мужчин и женщин и индивидуальные каюты для пассажиров. Однако работа этих летающих лодок была нарушена военным временем, во время которого Imperial Airways также объединилась с British Airways Ltd формировать British Overseas Airways Corporation (BOAC) в 1940 году.[5] Хотя ограниченные операции коммерческих летающих лодок продолжались, например, использование Боинг 314с для трансатлантический маршрут, многие были реквизированы на службу в королевские воздушные силы (RAF), где они обычно использовались как морской патрульный самолет.[4]

В довоенную эпоху летающие лодки предпочитали выполнять полеты на большие расстояния, поскольку, в отличие от своих наземных собратьев, они не ограничивались доступной длиной взлетно-посадочной полосы, большинство из которых на тот момент все еще было покрыто травой, и поскольку самолету дальнего действия потребуется перевозить большой объем топлива, может быть разрешен самолет большего размера без необходимости учитывать такие факторы, как ограниченные размеры взлетно-посадочной полосы и аэродрома. Кроме того, для обслуживания отдаленных частей Британской империи возможность приземляться и взлетать из любой доступной акватории была явным преимуществом для обслуживания таких мест, многие из которых в то время не имели аэропортов. все. С окончанием Второй мировой войны услуги летающих лодок были возобновлены с использованием других типов, таких как Короткий Хайт, Шорт Сандрингем, и Короткий Солент. Однако война также оставила в наследство большие взлетно-посадочные полосы и крупные аэропорты, которые раньше использовались в военных целях, которые теперь могли удовлетворить потребности более крупного поколения наземных самолетов.[6]

Еще до окончания войны британцы Министерство авиации был в восторге от перспектив возрождения закрытых маршрутов летающих лодок.[7] Министерство обратилось к двум британским производителям летающих лодок - Сондерс-Роу (Саро) и Шорты - обращение к двум фирмам с просьбой о сотрудничестве в разработке и производстве нового самолета, который станет Короткие Шетландские острова. Таким образом, Saunders-Roe спроектировал Shetland и изготовил крыло, а Shorts произвел оставшуюся часть самолета. Хотя два экземпляра Шетландских островов были завершены, проект был признан провальным, и пара летающих лодок была списана в 1951 году.[7] Сондерс-Роу считал, что Шетландские острова не походили на летающую лодку, которую они стремились разработать, но в остальном были полезным опытом обучения; еще до Шетландских островов компания хотела разработать более революционную летающую лодку.[7]

В 1943 году главные конструкторы Saunders-Roe и Short совместно разработали предварительную проектную спецификацию инновационной большой летающей лодки.[8] Эта спецификация проекта определяет различные критерии для предлагаемого самолета, который будет самой большой цельнометаллической летающей лодкой из когда-либо построенных; критерии производительности включали вес 140 тонн, под давлением Корпус с двойным пузырем, размах крыла 214 футов, высота 55 футов 9 дюймов и длина 148 футов. Предлагаемый самолет будет способен развивать крейсерскую скорость 340 миль в час на высоте 37 000 футов, дальность полета (в зависимости от полезной нагрузки) 5 190–3 640 миль и быть оснащена роскошными помещениями для 104 пассажиров.[8]

Выбор и задержки

В 1945 году в ответ на подход британцев Министерство снабженияКомпания Saunders-Roe решила подать заявку на проект, основанный на более ранней спецификации совместного проектирования.[8] После оценки ряда различных методов и конфигураций силовых установок команда разработчиков выбрала находящийся в разработке Бристоль Протеус - один из первых турбовинтовой двигатели - чтобы удовлетворить огромные потребности в мощности предлагаемой гигантской летающей лодки. В мае 1946 года предложение Saunders-Roe было признано победителем, в результате чего компания получила заказ на производство трех SR.45 летающие лодки.[9][8]

Работа над SR.45 началась практически сразу после получения заказа.[8] С раннего этапа разработки, прогресс в программе зависел от перерасхода графика и превышения запланированных затрат, что приводило к скептицизму относительно жизнеспособности летающей лодки в палата общин, который все чаще рассматривался как рискованная инициатива с ненадежной стоимостью. В частности, проектирование и испытания планера, а также независимая разработка двигателя Proteus для SR.45 были основными причинами более высоких, чем ожидалось, затрат.[8]

В 1951 году BOAC провела тщательную переоценку своих постоянных требований и определила, что авиакомпания в настоящее время не нуждается в Princess или каких-либо новых больших летающих лодках. Авиакомпания уже решила прекратить свои существующие услуги летающих лодок в 1950 году.[10] В конце 1951 года было объявлено, что строительство трех принцесс будет продолжено с намерением использовать их в качестве транспортных самолетов на службе Королевских ВВС.[11] Однако в марте 1952 года было объявлено, что, хотя первый прототип будет завершен, второй и третий будут приостановлены в ожидании более мощных двигателей.[9]

Летные испытания

Принцесса Саро Г-АЛУН на заводе в Ист-Каус, сентябрь 1954 г.

22 августа 1952 г. прототип, Г-АЛУНпровела свою первый полет, пилотируемый Джеффри Тайсон.[10] Первоначальный полет длился 35 минут, во время которого летающая лодка совершила полное кругосветное плавание. Остров Уайт. По словам авиационного автора Филиппа Каплана, «Принцесса» вообще не собиралась летать в тот день, были запланированы только рулежные испытания, и что Тайсон решил продолжить из-за прекрасных условий, существовавших в тот день.[10] Прототип быстро прошел несколько испытательных полетов с надеждой на то, что он сможет в достаточной степени подготовить летающую лодку к показу на выставке 1952 года. Авиашоу в ФарнбороОднако были обнаружены признаки проблем с надежностью двигателя, и это привело к тому, что запланированный показ полета в Фарнборо в том году был отменен.[10]

По мере продолжения испытаний прототипа надежность двигателей и коробки передач по-прежнему было проблематично, но не до такой степени, что летные испытания были предотвращены.[10] Оценка летающей лодки продолжалась в 1953 году, во время которой особое внимание было уделено устранению выявленных трудностей. Во время авиашоу в Фарнборо в 1953 году был показан прототип.[12][10] Летные испытания прототипа продолжались до 27 мая 1954 года, когда было обнаружено, что двигатель Proteus, когда он будет усовершенствован, сможет позволить этому типу достичь ожидаемых характеристик. Г-АЛУН был единственной моделью, выполнившей 46 испытательных полетов, в которых было налетано 100 часов.[13][10]

Компания Princess Air Transport Co Ltd была создана с целью изучения факторов, влияющих на работу летающих лодок Princess, и проведения тендеров на их эксплуатацию, если представится такая возможность. Директорами компании были М. Д. Н. Вятт (председатель), Сэр Арчибальд Филип Хоуп, семнадцатый баронет, Джеффри Тайсон, П. Д. Айронс и капитан Х. У. К. Алджер (генеральный директор). 75 процентов акционерного капитала принадлежало Saunders-Roe Ltd, а остальная часть - Воздушные работы ООО

Прекращение производства

После завершения летных испытаний, проведенных прототипом, британское правительство проявило значительную нерешительность в отношении судьбы программы.[10] Помимо прототипа, еще две принцессы (G-ALUO и G-ALUP) строились, но они никогда не полетели. Пока решение правительства еще не принято, три существующих самолета были помещены на хранение. в коконе и оставлены, один в Коусе и два в Calshot Spit; Была надежда, что работа над программой будет возобновлена, когда найдется покупатель.[14][10]

В последующие годы было сделано несколько предложений о покупке принцесс, в том числе два предложения, которые предполагали переоборудование их с помощью Роллс-Ройс Тайнс.[15] В 1954 г. Aquila Airways предложили по 1 миллиону фунтов стерлингов за хранимых принцесс, но это предложение было отклонено.[16][17] В 1957 году Саро сам предложил переоборудовать этот самолет в качестве авианосца / грузового самолета.[18]

В 1964 году все три принцессы были куплены Эоин Меки от имени Aero Spacelines, которые планировали использовать их в качестве большегрузных самолетов для перевозки Сатурн V компоненты ракеты для НАСА. Когда кокон был удален, было обнаружено, что они были сильно корродированы (контракт на техническое обслуживание и осмотр хранившегося самолета был истек, что привело к быстрому ухудшению конструкции планера), и все три принцессы были разорваны к 1967 году.[19][20] Это были последние коммерческие самолеты с неподвижным крылом, произведенные Saunders-Roe. Компания построила еще одну конструкцию с неподвижным крылом - Сондерс-Роу SR.53 смешанная мощность (ракетно-турбореактивная) истребитель дизайн; Помимо этого предприятия, компания в первую очередь сосредоточила свои усилия на вертолеты и судно на воздушной подушке после этого момента.

Предложения по повторному использованию

В 1958 году информация о принцессе была передана в ВМС США, которые в то время изучали возможность переоборудования трех хранящихся самолетов для использования атомная энергия.[21][22] Этот интерес привел к тому, что делегация из Саро была отправлена ​​в США с целью обсуждения продажи сохранившихся принцесс. Однако в конечном итоге этот интерес ни к чему не привел.[15]

На волне успеха его Беременная гуппи, конструктор Джек Конрой обсудил свои концепции других негабаритных транспортных средств с Эйр Прогресс в своей публикации, Величайший самолет в мире (Публикации Петерсена, 1973). Конрой считал, что создание негабаритного транспорта от Princess было в принципе возможным, поскольку он имеет секционную конструкцию фюзеляжа с двойным пузырем, аналогичную конструкции Boeing Model 377 Stratocruiser, на которой базировались Guppies. Причиной рассмотрения возможности производства такого самолета было желание НАСА иметь средство транспортировки первой очереди Сатурн V ракету по воздуху, если бы это было возможно, чтобы мыс Канаверал; возможность посадки самолета на воду также будет полезна для приземления с близкого расстояния в море или на близлежащих озерах в Флорида.

В конечном итоге этот план был сочтен непрактичным, хотя существующие гуппи продолжали функционировать на протяжении всего Аполлон программа как эффективный воздушный транспорт крупногабаритного оборудования, используемого в этих миссиях. Конрой пошутил, что британцы «обиделись, когда мы назвали наш самолет« Беременная гуппи ». Вы можете представить, что бы они сказали, если бы мы выпустили« Беременную принцессу »!»[23]

Дизайн

Saunders-Roe SR.45 Princess во время руления

SR.45 Принцесса была большой летающей лодкой, самой большой цельнометаллической летающей лодкой из когда-либо построенных. У принцессы был округлый, выпуклый, «двойной пузырь» под давлением. фюзеляж который содержал две полные пассажирские палубы; на этих палубах было достаточно места, чтобы с комфортом разместить до 105 пассажиров. Глиссирующее днище корпуса имело лишь небольшой уступ в киле, чтобы минимизировать сопротивление в воздухе.[24] Принцесса питалась от десяти Бристоль Протеус турбовинтовой двигатели. Эти двигатели приводили в движение шесть комплектов четырехлопастных пропеллеры; из них четыре внутренних пропеллера были двойными, воздушные винты встречного вращения которые управлялись двойной версией Proteus, названной Бристольский двойной протей, каждый двигатель приводил в движение один из пропеллеров. Два внешних винта были одиночными и каждый приводился в действие одним двигателем.[8]

Кабина Princess была рассчитана на управление парой пилотов, двумя бортинженеры, а штурман, а радист.[8] Раньше предполагалось, что самолет будет оснащен какой-либо формой управление полетом с приводом, в том числе ранний по проводам реализации, чтобы пилоты могли эффективно приводить в действие его большие рулевые поверхности, которым пришлось бы преодолевать столь же большие силы. Тем не менее, было решено выбрать традиционный подход с механической связью, который был дополнен серией вспомогательных силовых агрегатов с электроприводом для эффективной поддержки срабатывания.[8]

В элероны и руль были разделены на несколько секций, чтобы в случае выхода из строя какой-либо части системы управления с сервоприводом неисправная секция могла быть «заморожена», чтобы она не воздействовала на остальные рабочие секции.[нужна цитата] В то время как прототип самолета был оснащен усовершенствованным (но обычным) гидравлическим управлением, Сондерс-Роу планировал серийный самолет использовать аналог система, основанная на электрических сервоприводы с гидравлическими приводами конечного управления. Такая система была построена и прошла наземные испытания, но «Принцесса» была прекращена до того, как какой-либо самолет был оснащен системой.[нужна цитата]

Характеристики

Деревянная модель SR.45 Princess использовалась для аэродинамическая труба тестирование

Данные из Saunders and Saro Aircraft с 1917 г.[25] Британские летающие лодки[26] и Полет 1952

Общие характеристики

  • Экипаж: 2 пилота, 2 бортинженера, радист и штурман
  • Емкость: 105 пассажиров в каютах туристического и первого класса / 137000 фунтов (62142,2 кг) одноразового груза
  • Длина: 148 футов (45 м)
  • Размах крыльев: 219 футов 6 дюймов (66,90 м) с убранными поплавками на законцовках крыла. 209 футов 6 дюймов (63,86 м) с выдвинутыми поплавками.
  • Высота: 55 футов 9 дюймов (16,99 м)
  • Площадь крыла: 5019 квадратных футов (466,3 м2)
  • Аэродинамический профиль: От «Саро-модифицированная секция Гольдштейна» до «модифицированной серии N.A.C.A. 4415» на кончике[27]
  • Пустой вес: 190,000 фунтов (86,183 кг)
  • Вес брутто: 330,000 фунтов (149,685 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 345,025 фунтов (156,501 кг)
  • Вместимость топливных баков: 14000 имп галлонов (63 645,3 л; 16 813,3 галлона США) в четырех встроенных внутренних баках крыла.
  • Электростанция: 4 × Bristol Coupled-Proteus 610[а] турбовинтовой, 5000 л.с. (3700 кВт) каждый + 1660 фунтов силы (7,38 кН) остаточная тяга при 10000 об / мин на уровне моря[28][b]
  • Электростанция: 2 × Бристоль Протеус 620 Турбовинтовые двигатели, 2500 л.с. (1900 кВт) каждый + 820 фунтов силы (3,65 кН) остаточная тяга при 10000 об / мин
  • Пропеллеры: 4-лопастной de Havilland постоянная скорость, быстрое оперение Дюралюминий пропеллеры.[30], Диаметр 16 футов 6 дюймов (5,03 м)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 380 миль / ч (610 км / ч, 330 узлов) на высоте 37000 футов (11000 м)
  • Крейсерская скорость: 360 миль / ч (580 км / ч, 310 узлов) на высоте 32 500 футов (9900 м)
  • Скорость сваливания: 113 миль / ч (181 км / ч, 98 узлов) закрылки и поплавки вниз
  • Классифицировать: 5,720 миль (9,210 км, 4,970 миль)
  • Выносливость: 15 часов
  • Практический потолок: 39000 футов (12000 м) абсолютное
  • Скороподъемность: 1900 футов / мин (9,7 м / с) при 184 миль / ч (296 км / ч; 160 узлов) на уровне моря

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ каждые два двигателя Proteus питают общую коробку передач и воздушные винты встречного вращения
  2. ^ Максимальная продолжительная мощность Proteus составляла 2050 л.с. (1529 кВт) + остаточная тяга 700 фунтов силы (3,11 кН) при 9500 оборотах в минуту на уровне моря.[29]

Цитаты

  1. ^ «На фото: празднование первого полета летающей лодки». Новости BBC, 18 августа 2012 г.
  2. ^ Богатый, п. 155.
  3. ^ Богатый, п. 154.
  4. ^ а б Каплан 2005, стр. 196.
  5. ^ Каплан 2005, стр. 196–197.
  6. ^ Каплан 2005, стр.197, 200, 204.
  7. ^ а б c Каплан 2005, стр. 200.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я Каплан 2005, стр. 204.
  9. ^ а б Бриджмен 1953, п. 88.
  10. ^ а б c d е ж грамм час я Каплан 2005, стр. 205.
  11. ^ "Обложка." Международный рейс, 16 ноября 1951 г.
  12. ^ Рейс 1952 г., п. 422.
  13. ^ Корпус 2002, п. ?
  14. ^ Лондон 1988С. 229–230.
  15. ^ а б Лондон 1988С. 230–231.
  16. ^ "Saunders-Roe S.R.4S Princess". Полет, 3 сентября 1954 г., стр. 338.
  17. ^ Лондон 2003, п. 246.
  18. ^ Лондон 1988, стр. 312–313.
  19. ^ Лондон 1988, п. 234
  20. ^ Лондон 2003, п. 250.
  21. ^ «Данные США о летающих лодках - использование ядерной энергии». Времена, Понедельник, 3 февраля 1958 г., выпуск 54065. стр. 5, столбец А.
  22. ^ Богатый, п. 187.
  23. ^ Air Progress, Величайший самолет в мире, глава: «Гуппи», заключительный абзац.
  24. ^ Рейс 1952 г., п. 412.
  25. ^ Лондон, Питер (1988). Saunders and Saro Aircraft с 1917 г.. Лондон: Conway Maritime Press Ltd., стр. 210–235. ISBN 0-85177-814-3.
  26. ^ Лондон 2003, п. 282.
  27. ^ Полет & 26 сентября 1952 г., п. 413.
  28. ^ ПОЛЕТ, 9 апреля 1954 г.
  29. ^ Отчет Сондерса-Роу FT / 15/0/24 Часть 1. МЭЭ Феликстоу. Январь 1955 г.
  30. ^ Рейс 1950, п. 345

Библиография

внешняя ссылка