WikiDer > Трамвайный пригород

Streetcar suburb

А трамвайный пригород это жилое сообщество чей рост и развитие во многом определялись использованием трамвайные пути как основное средство передвижения. Такие пригороды возникли в Соединенных Штатах за годы до появления автомобилей, когда появление электрического троллейбуса или трамвая позволило растущему среднему классу страны выйти за пределы центрального города.[1] Рано пригород обслуживались конки, но к концу 19 века Канатные дороги и электрические трамваи, или же трамваи, использовались, что позволяло строить жилые дома подальше от городское ядро города. Пригороды для трамвая, которые в то время обычно назывались пристройками или расширениями, были предшественниками сегодняшнего пригород в Соединенные Штаты и Канада. Western Addition в Сан-Франциско - один из лучших примеров пригородов для трамвая до того, как произошла экспансия на запад и юг.[нужна цитата]

Хотя этот термин наиболее тесно связан с электрическим трамваем, его можно использовать для обозначения любого пригорода, изначально построенного с учетом трамвайного транспорта, поэтому некоторые пригороды с трамваем датируются началом 19 века. Таким образом, термин является общим, и один район, называемый пригородом трамвая, может сильно отличаться от других. Однако некоторые концепции обычно присутствуют в пригородах трамвая, например, прямые (часто сетка) планы улиц и относительно узкие участки.

Похожие термины

Железнодорожные окраины

Реклама подразделения в г. Цинциннати, Огайо рекламируя короткую прогулку до ближайших железнодорожных станций

К 1830 году многие Нью-Йорк площадь пассажиры собирались работать в Манхэттен из того, что сейчас районы Бруклин и Королевы, которые в то время не были частью Нью-Йорка. Доехали на паромах. В 1852 г. архитектор Александр Джексон Дэвис разработан Llewellyn Park в Нью-Джерси, запланированный пригород, обслуживаемый как паромными[нужна цитата] и паровая железная дорога. В 1840-х и 1850-х годах новые железнодорожные линии способствовали развитию таких пригородов Нью-Йорка, как Йонкерс, Белые равнины, и New Rochelle. Паровоз середины 19 века давал богатым возможность жить в сельской местности, общаться в загородные клубы[2] и по-прежнему ехать на работу в центр города. Эти пригороды были тем, что историк Кеннет Т. Джексон называется "железнодорожные окраины"[3] а историк Роберт Фишман назвал это «буржуазной утопией».[4]

Вне Филадельфия, пригород вроде Radnor, Брин Моур, и Вилланова развивались вместе Главная линия Пенсильвании. Еще в 1850 г. было построено 83 пригородных вокзала в радиусе 15 миль от г. Бостон.[5] Чикаго произошли огромные изменения: к 1873 году 11 отдельных линий обслуживали более 100 общин. Риверсайд, Иллинойс, возможно, один из первых запланированные сообщества в Соединенных Штатах, разработанный в 1869 г. Фредерик Лоу Олмстед.[6]

Конные и канатные дороги пригородов

Однако ближайшие к городу пригороды основывались на конки и в конце концов Канатные дороги. Впервые представленный в Америке около 1830 года, гужевой омнибус был революционным, потому что это была первая система общественного транспорта, предлагающая регулярные остановки по фиксированному маршруту, позволяющая пассажирам проехать три мили сидя за время, которое им потребовалось бы, чтобы пройти две мили. Позже более эффективные трамваи, запряженные лошадьми, позволили городам расшириться до более отдаленных районов. К 1860 году они работали в большинстве крупных городов Америки и Канады, включая Нью-Йорк, Балтимор, Филадельфию, Чикаго, Цинциннати, Сент-Луис, Монреаль и Бостон.[7]

Пригороды для конок расходились от центра города к более отдаленным железнодорожным пригородам. Впервые транспорт начал отдельные социальные и экономические классы в городах, поскольку рабочий и средний класс продолжали жить в районах ближе к центру города, в то время как богатые могли позволить себе жить дальше.[8]

История

Разработка

Внедрение электрического трамвая в Ричмонд, Вирджиния в 1887 г. Фрэнк Дж. Спраг ознаменовал начало новой эры субурбанизации под влиянием транспорта благодаря рождению «трамвайного пригорода». Первые троллейбусы позволяли людям легко путешествовать за 10 минут, что они могли пройти за 30, и были быстро представлены в таких городах, как Бостон и другие. Лос-Анджелеси, в конечном итоге, во все крупные американские и канадские города. В 1890 году протяженность трамвайных путей в американские города составляла 5783 мили; это выросло до 22000 к 1902 году и до 34404 к 1907 году.[9]

К 1890 году электрические трамвайные линии заменили конные трамваи в городах всех размеров, что позволило расширить линии и способствовало огромному развитию пригородов. Их часто распространяли на бывшие сельские общины, которые испытали первоначальный всплеск развития, а затем были созданы новые жилые коридоры вдоль недавно построенных линий, ведущих к тому, что иногда было отдельными общинами.[10] На боковых улочках дома, ближайшие к исходной линии трамвая, часто на десять-двадцать лет старше домов, построенных дальше по улице, что отражает первоначальный всплеск и медленное завершение строительства.

Поскольку операторы трамвая предлагали низкие тарифы и бесплатные трансферы, поездки на работу наконец стали доступны почти каждому. В сочетании с относительно дешевой землей вдали от города пригороды для трамваев смогли привлечь широкий спектр людей из всех социально-экономических слоев, хотя на сегодняшний день они были наиболее популярны среди среднего класса.[11]

Дома в пригороде трамвая были в целом узкими по ширине по сравнению с более поздними домами, и Движение искусств и ремесел стили как Бунгало Калифорния и Американский Foursquare были самыми популярными. Эти дома обычно покупались по каталогу, и многие материалы доставлялись железнодорожным транспортом, с некоторыми местными штрихами, добавленными по мере сборки дома. Самые ранние пригороды трамвая иногда имели более богатый стиль, в том числе поздний Викторианский и Палка. Дома в пригородах с трамваями, независимо от стиля, имели тенденцию иметь выступающие передние подъезды, в то время как подъездные пути и встроенные гаражи были редкостью, что отражало ориентированный на пешеходов характер улиц, когда дома были первоначально построены. Неудачи между домами были не такие маленькие, как в старых кварталах (где их иногда не было), но дома все еще обычно строились на участках не шире 30-40 футов.

Такие магазины, как продуктовые, пекарни и аптеки обычно строились возле пересечения трамвайных линий или непосредственно вдоль маршрутов с более интенсивным движением (в противном случае на маршрутах просто стояли дома, похожие на те, что можно найти в соседних кварталах). Иногда эти магазины представляли собой многоэтажные здания с квартирами на верхних этажах. Это обеспечивало удобные покупки товаров для дома для близлежащих районов, которые потенциально можно было посетить по дороге на работу или с работы. Хотя рядом с домами были магазины, они были не так близко, как в старых частях городов, и обычно были ограничены определенными улицами, что означало начало полного разделения между жилыми и коммерческими районами в городах.[12]

В отличие от железнодорожных пригородов, которые имели тенденцию формироваться в карманах вокруг станций вдоль междугородной линии, пригороды для трамваев образовывали непрерывные коридоры, тянущиеся наружу от городских центров. Сами трамвайные линии были построены либо на дорогах, которые соответствовали сетке, либо на бывших магистралях, расходящихся во всех направлениях от города, что иногда придавало таким городам примерно звездный вид на картах. Вдоль линий девелоперы построили прямоугольные «пристройки» с домами, обычно на небольших участках, в пределах пяти-десяти минут ходьбы от трамвая. По сути, они были построены на план сетки из старых центральных городов и обычно разбросаны между остановками трамвая по всему городу.

Использование трамвая продолжало расти до 1923 года, когда количество патронов достигло 15,7 миллиарда, но оно уменьшалось с каждым годом после этого, поскольку использование автомобилей увеличивалось среди среднего и высшего классов. К 1930-м годам некогда прибыльные компании по производству трамваев диверсифицировали свой парк, добавив в свой парк моторизованные автобусы и безрельсовые троллейбусы.[13] К 1940-м годам количество пассажиров трамвая резко упало, и было построено несколько подразделений для трамваев или общественного транспорта в целом. К 1950-м годам почти все трамвайные линии прекратили движение и вместо этого обслуживались автобусами.

Современные трамвайные пригороды

А Торонто трамвай на Queen Street East в 1923 году обслуживает пригороды с трамваем, такие как Riverdale и Пляжи.
Трамвай 2007 года в Торонто, обслуживающий те же районы.

Бывшие пригороды для трамваев, которые теперь выглядят несколько урбанистически, легко узнаваемы по структуре района вдоль и рядом с маршрутом. Через каждые несколько кварталов или вдоль всего маршрута в хорошо сохранившихся кварталах есть небольшие коммерческие постройки, витрины которых обычно находятся на одном уровне с тротуаром; это были небольшие магазины - часто продуктовые - управляемые «мамами и папами», которые жили в кварталах позади заведения или над ним. Парковка во дворе, если она вообще есть, находится в задней части здания.

Поскольку магазины изначально строились вдоль трамвайных путей, человек мог выйти из транспорта рядом с домом, сделать небольшие покупки для обеда и продолжить путь пешком к своему месту жительства. Эти здания также предоставляли покупки для неработающего супруга. Остается очень мало небольших продуктовых магазинов (за пределами Нью-Йорка), хотя сейчас это пространство часто используется для розничной торговли непродовольственными товарами, что позволяет привлекать клиентов из-за пределов ближайшего окружения.

Современные пригороды для трамваев обычно обслуживаются автобусами, которые курсируют примерно по первоначальным маршрутам трамвая, и могут предложить весьма разумное время проезда на общественном транспорте до центра города и других деловых районов, особенно по сравнению с более поздними автомобильными пригородами. Торонто, Онтарио, Канада является примером города, в котором большинство пригородов трамвая по-прежнему обслуживаются трамваи.

Цены на жилье в пригороде трамвая варьируются в зависимости от района и города. Участки, оставленные пустыми на этих территориях во время первоначальной застройки или там, где первоначальные дома были сожжены или снесены, обычно слишком узкие для современных правил зонирования жилых домов, а это означает, что их трудно заполнить жилье в ухоженном трамвайном пригороде. Иногда два участка объединяются в один, чтобы получить достаточно широкий участок, или многие дома сносятся для нового использования по мере необходимости. Однако в некоторых случаях, когда применяется историческое зонирование, рекомендуется или требуется, чтобы заполненное жилье соответствовало стандартам соседнего жилья.[14]

Функции

В более широком смысле, пригороды для трамваев начала 20 века хорошо работали по разным причинам.

  • В то время как большинство городов росло по частям, без какого-либо реального плана будущего развития, пригороды для трамваев представляли собой тщательно спланированные сообщества, организованные под единым владением и контролем. Действительно, они часто были первыми подобными проектами в своих городах.
  • Большинство участков в пригородных трамваях были довольно маленькими.Вторая Мировая Война пригородных стандартов, позволяющих создать компактный и проходимый район, а также удобный доступ к общественный транспорт (трамвайная линия).
  • Большинство трамвайных пригородов располагались в план сетки, хотя дизайнеры этих пригородов часто меняли сетку, чтобы она соответствовала контексту сайта с криволинейными улицами. Кроме того, в большинстве этих предмобильных пригородов были переулки с заметным отсутствием подъездных путей к переднему двору.
  • Что касается транспорта, трамвай был основным средством передвижения жителей до работы, покупок и общественных мероприятий. Тем не менее, на любом конце трамвайного пути ходьба оставалась основным средством передвижения. В результате даже в этих ранних пригородах город в целом оставался очень удобным для пешеходов. Для других автомобилей так было не всегда. На рубеже 20-го века велосипед также была популярной формой передвижения для многих городских жителей той эпохи. (Однако когда трамвай железнодорожные пути были замурованы в асфальте улицы, в результате чего траншея для фланцев стальных колес создавала опасную опасность для велосипедистов, будучи достаточно большой, чтобы защемить велосипедные колеса, но недостаточно большой, чтобы легко выбраться из нее.)
  • Из-за того, что эти общины ориентированы на пешеходов, были необходимы тротуары, чтобы избежать неприемлемого и грязного перехода к трамваю по грунтовой улице. Деревья вдоль улиц также считались важным элементом здорового и привлекательного района. Хотя такие застройки часто происходили на сельскохозяйственных угодьях или других расчищенных участках, свидетельства посаженных на улицах деревьев можно увидеть сегодня в больших, покрывающих навесах, которые можно найти в этих привлекательных общинах начала XX века.

Примеры трамвайных пригородов в Северной Америке

Атланта

Остин

  • Гайд-парк в Остин, Техас, ведет свою историю с 1891 года и считается первым пригородом Остина. Первоначально этот район был разработан Монро Мартин Шайп в 1891 году как пригород для трамвая «только для белых» с большим искусственным озером, но с тех пор он стал одним из самых густонаселенных районов в центре города.

Бостон

Кливленд

Колумбус

Даллас

  • Окрестности Highland Park был намечен специально по этим причинам и привлекал самых богатых горожан того времени.

Детройт

  • В Grosse Pointe районы задумывались в начале 1890-х годов как убежище для богатых Детройт бизнесмены и семьи. Пассажирская железнодорожная линия, соединявшая Детройт с Mt. Клеменсна побережье, действовал к концу 1890-х годов, проходя через территорию, которая впоследствии стала Гросс-Пуэнт, что сделало этот район более доступным.
  • Многие районы Детройта были построены как пригороды для трамвая. Для них характерны в основном одно- и двухквартирные дома на 30- или 45-футовых участках с несколькими разбросанными по всему дому таунхаусами и многоквартирными квартирами. К ним относятся Springwells Village, Юго-западный Детройт, Мичиган-Мартин, Арден Парк, и Бостон – Эдисон.

Эдмонтон

  • В Гленора Район ждал 10 лет, прежде чем он развился, потому что он ждал, когда в этот район подойдут трамвайные пути. Вместо окраин многих городов, в которых в то время нечасто ходили трамваи, до Гленоры можно было легко добраться на трамвае.

Хьюстон

  • В Houston Heights Район был основан в 1891 году миллионером Оскаром Мартином Картером и группой инвесторов, которые основали Omaha and South Texas Land Company. Это был его собственный муниципалитет до тех пор, пока в 1919 году Хьюстон не аннексировал Хайтс.
  • Neartown изначально задумывался как спланированный район и пригород трамвая, построенный в начале 20-го века до развития River Oaks разработчиком Дж. У. Линком и его Houston Land Corporation. Линк построил свой собственный дом в Монтроузе, известный как особняк Линк-Ли, который сейчас является частью Университет Св. Томаса кампус.

Индианаполис

  • Ирвингтон, основанная в 1870 году в 8 км к востоку от г. центр Индианаполиса, процветавший как пригород для трамвая в 1890-х годах, что привело к аннексии Индианаполиса в 1902 году.[17][18]

Джексонвилл

  • Комбинированный Риверсайд и Эйвондейл районы обслуживались трамвайными линиями с 1887 года до 1930-х годов, а в 1913 году количество пассажиров достигло более 13 миллионов человек. [19]

Knoxville

  • Четвертый и Гилл, основанный в 1880-х годах, до сих пор сохранил большую часть своих оригинальных домов и городских пейзажей.
  • Древесина из дуба, Knoxville, был изучен как пример рабочего класса, в отличие от трамвайного пригорода среднего класса.[20]
  • Old North Knoxville, основанный как отдельный город в 1880-х гг.

Лос-Анджелес

  • Angelino Heights, построенный вокруг конки на Темпл-стрит (позже преобразованный в электрический трамвай как часть Лос-Анджелес Железнодорожный Yellow Car system), была первой пригородной застройкой за пределами центра Лос-Анджелеса.
  • Highland Park развивались вместе Фигероа-стрит троллейбусы и железные дороги, связывающие центр Лос-Анджелеса и Пасадена. Старая полоса отвода была вновь открыта в 2003 году в рамках Управления транзитных перевозок округа Лос-Анджелес. Золотая ветка метро Скоростной трамвай.
  • Leimert Park, более поздний пригород для трамвая, спроектированный фирмой Olmsted Brothers, рекламировал как его доступность для автомобилей, так и расположение на 6-й линии Желтого вагона.
  • Много Южный Центральный Лос-Анджелес сначала развивался как пригород для трамвая, обслуживаемый линиями Yellow Car's Vermont Avenue, Broadway и Central Avenue.
  • Юго-восток Лос-Анджелеса, включая окрестности Хантингтон-Парк и Ореховый парк, также обслуживаемый линиями Yellow Car.
  • Западный Голливуд продавался девелоперами в конце 19 - начале 20 века из-за его близости на трамвае к центру Лос-Анджелеса и Тихий океан пляжи.[21]

Майами

Милуоки

  • Shorewood обслуживалась трамваями № 10 и 15 на северной стороне до середины 1950-х годов, когда его переоборудовали в автобус.
  • Whitefish Bay до середины 1950-х годов обслуживала трамвай номер 15 на северной стороне, когда он был переоборудован в автобус.
  • Cudahy обслуживались трамваями 15 и 16 с южной стороны.
  • Южный Милуоки обслуживались трамваями 15 и 16 с южной стороны.
  • Wauwatosa обслуживались трамваями 10, 16 и 17 на западной стороне.
  • West Allis обслуживались трамваями 10, 18 и 19 на западной стороне.

Монреаль

После того, как трамваи были построены в конце 19 века и расширены в начале 20 века, появилось много новых районов. http://transittoronto.ca/streetcar/4753.shtmlОдин, если бы это было Парк-пристройка, который находился в конце железнодорожной дороги, ведущей прямо из центра города вдоль Парк-авеню и заканчивающейся у вокзала. http://m.flickr.com/#/photos/sashamd/7062975697/

Ньюарк

Омаха

Вскоре после основания города в 1856 году многие компании предоставляли гужевые машины, трамваи и, в конечном итоге, автобусы по всему городу. Трамвайный сервис остановился 4 марта 1955 года. Некоторые из населенных пунктов служили исключительно пригородами для трамвая, включая:

Оттава

Филадельфия

Феникс

Пьемонт

Питтсбург

1920-е годы урочища на горе Ливан, на узких участках, выходящих на трамвайную линию
  • Многие из наиболее богатых районов Питтсбурга начинались как пригороды для трамвая, в том числе Дружба, Highland Park, Белка Хилл, и Риджент-сквер, преимущественно жилые кварталы, расположенные к востоку от центра города. За пределами города строительство трамвайных путей привело к появлению таких сообществ, как Эджвуд, Sewickley, и Aspinwall чтобы стать развитым убежищем для высшего среднего класса города.
  • Трамвайный трамвай, Единственный действующий железнодорожный транспорт Питтсбурга, охватывает бывшие трамвайные линии и соединяет трамвайные пригороды Дормонт, Mt. Ливан, и Замок Шеннон. Хотя сообщества в конце строки (Bethel Park и Южный парк) - это в основном автомобильные пригороды 1940-х-60-х годов, некоторые районы в них вблизи железнодорожной линии отражают характер трамвайных сообществ, например, район Библиотека.
  • Трамвай в Питтсбурге также известен как «троллейбус», и Район мистера Роджерсав детском общественном телешоу (1968–2001), происходившем в Питтсбурге, игрушечная тележка использовалась как переход между реальностью и сегментом шоу «Соседство притворства», поскольку тележки были знакомы местным детям в 1968 году.[25]

Портланд, штат Орегон

  • Посты был отдельным сообществом, связанным с Портлендом трамваем, когда он был построен в 1892 году.

Ричмонд, Вирджиния

Святой Луи

  • Кленовое дерево спальный район, расположенный в конце трамвайной линии от Святой Луи. Ранний пригород города, известный своим свежим воздухом в эпоху, когда в Сент-Луисе, как правило, смог уровни от каменный уголь жжение.
  • Университетский город образован в 1903 году в конце трамвайной линии Сент-Луиса, ведущей в этот район. Год назад Всемирная выставка 1904 года, который проходил неподалеку в Лесной парк, стимулировали дальнейшее развитие. Известная часть Университетского города и по сей день известна как «Петля», отсылка к трамвайным линиям, которые заканчивались круговой развязкой около ратуши. В Тележка петли, в этом районе построена новая историческая линия трамвая. (2018).

Солт-Лейк-Сити

  • SugarHouse это район к юго-востоку от центра города Солт-Лейк-Сити. Первоначально он был основан в 1853 году, однако наибольшее развитие он получил после завершения строительства трамвайной сети в Солт-Лейк-Сити. Изначально он был изолирован от региона, так как большая часть роста города происходила в центре Солт-Лейк и вокруг него. Но после того, как тюрьма штата Юта переехала в этот район, и развитие розничной торговли заняло более 2100 юга, он стал одним из самых активных районов города. Сегодня здесь находится парк SugarHouse, Вестминстерский колледж, и возрожденный центр города, заполненный в основном местными и региональными предприятиями. Линия современного трамвая, S-Line, был открыт в 2013 году городом и Управление транзита Юты, в планах построить целый трамвай «Парк» и современный транзитно-ориентированное развитие.

Сан - Хосе

  • Hanchett Residence Park был первым трамвайным пригородом Сан-Хосе. Он был построен в 1907 году Льюисом Э. Ханчеттом, который соединил свою систему трамвая непосредственно с районом, используя официальные въездные ворота, отдельные автомобильные въезды и две из первых кольцевых развязок, построенных в Америке. Макет был разработан известным дизайнером Сан-Франциско Golden Gate Park. Джон Макларен.[26] Парк квасцов Сан-Хосе и отель Venodome также находились на разных отрогах трамвайной линии, соединяющей центр города.

Сиэтл

Торонто

Вашингтон, округ Колумбия.

В конце 1800-х годов трамваи стимулировали развитие многих деревень в Округ Вашингтон, округ Колумбия, включая Brightwood, Mount Pleasant, Tenleytown, Чеви Чейз, LeDroit Park, Uniontown, и Brookland. К середине 1960-х годов трамвай потерял все,[30][31]

С конца 1880-х годов и до конца эпохи трамваев из Вашингтона в прилегающие районы Монтгомери и Принца Джорджа округов в Мэриленде, направляясь в Rockville, Forest Glen, Кенсингтон, Такома Парк, и Berwyn Heights. В частности, трамвай помог сформировать развитие Квартал искусств Gateway из Mount Rainier через Hyattsville и Riverdale Park и дальше через College Park к Лавр.[32]

Австралазия

Kelburn в Новая Зеландия обслуживается Канатная дорога Веллингтона, и Карори транспорт, когда-то связанный с ним.

Внутренние пригороды многих Австралийский города были спланированы вокруг трамвай линий. Мельбурнсуществующие разветвленная трамвайная сеть включает несколько примеров существующих трамвайных пригородов, где трамвай был доминирующим видом транспорта и по-прежнему основным видом транспорта, в том числе Карлтон, Фицрой, Сент-Кильда, Альберт Парк, Южный Мельбурн, и Brunswick.

Старый мир

В Старом Свете многие жилые кварталы были застроены на заре промышленной урбанизации до того, как были изобретены электрические трамваи / трамваи. Однако в большинстве стран Европы трамвайные системы в конечном итоге стали играть гораздо большую роль в общественном транспорте, чем в большинстве стран Нового Света. Следовательно, здесь термин «трамвайный пригород» не нужен как отдельное понятие, как наиболее районы многих европейских городов ориентированы на трамвай, особенно в тех странах, где в 20-м веке доля частных автомобилей в собственности была ниже, например, в бывший коммунистический Восток.

Примером может служить город Прага, столица Чехии. После падения коммунизма Прага построила много новых пригородных дорог, а также имеет развитую сеть метро и автобусов, но поскольку ее центральным ядром является Объект всемирного наследия ЮНЕСКО, власти города ограничивают строительство новых дорог в исторических районах. Вместо этого трамвайная система является основой транспортной системы, со многими районами докоммунистической и коммунистической эпохи с кирпичными и гипсовыми жилыми домами, выстилающими дороги, которые обслуживаются несколькими трамвайными маршрутами, ведущими в центр города. Это в целом похоже на многие европейские города среднего размера.

Поскольку на большей части территории Восточного блока жилья не хватало, новое строительство в основном велось в Plattenbau/Panelák Стиль и новые районы были запланированы с самого начала с трамвайным сообщением, чтобы облегчить поездки. Примеры включают планируемые разработки Берлина. Марцан, Галле-Нойштадт или Дрезден-Горбиц. На западе трамваи потеряли большую часть своего значения, поэтому аналогичные районы были построены по гораздо более зависимым от автомобилей линиям или - в случае Нюрнберг Лангвассер - с новое метро Он был построен от Лангвассера внутрь, чтобы связать новые районы с рабочими местами и магазинами в центре Нюрнберга.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Кейвс, Р. В. (2004). Энциклопедия города. Рутледж. п. 635. ISBN 9780415252256.
  2. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Субурбанизация Соединенных Штатов, Нью-Йорк: Oxford University Press, ISBN 0-19-504983-7, п. 97-99
  3. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Субурбанизация Соединенных Штатов, Нью-Йорк: Oxford University Press, ISBN 0-19-504983-7, Глава 5: «Основные легкие элитные пригороды и пригородные дороги», стр. 87-102
  4. ^ Фишман, Роберт (1985). Буржуазные утопии. Основные книги. п.155. ISBN 0-465-00748-1.
  5. ^ Шайлер, Дэвид (1988). Новый городской пейзаж. Издательство Университета Джона Хопкинса. п. 152. ISBN 0-8018-3748-0.
  6. ^ Китинг, Энн Д. (1988). Здание Чикаго. Издательство государственного университета Огайо. п.14. ISBN 0-8142-0455-4.
  7. ^ Клей МакШейн и Джоэл А. Тарр (1998). Центральное место лошади в городе девятнадцатого века. SR Книги. п. 111.
  8. ^ Фишман, Роберт (1985). Буржуазные утопии. Основные книги. п.138. ISBN 0-465-00748-1.
  9. ^ Конвиц, Йозеф В. (1987). «Модели развития городской инфраструктуры». Американский урбанизм. Гринвуд Пресс: 204.
  10. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Субурбанизация Соединенных Штатов, Нью-Йорк: Oxford University Press, ISBN 0-19-504983-7, стр.119
  11. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Субурбанизация Соединенных Штатов, Нью-Йорк: Oxford University Press, ISBN 0-19-504983-7, с.118–120
  12. ^ "Почему пригороды с трамваем работают хорошо". Архивировано из оригинал на 2007-10-08. Получено 2006-07-07.
  13. ^ Фостер, Марк С. (1981). От трамвая до автомагистрали. Филадельфия: издательство Temple University Press. С. 49, 52. ISBN 0-87722-210-X.
  14. ^ «Рекомендации по проектированию заполняющих корпусов Heart of Knoxville» (PDF). Ноксвилл - Городская комиссия по планированию округа Нокс. Получено 15 сентября 2011.
  15. ^ «История Брайтон-Олстон». www.bahistory.org. Получено 19 апреля 2018.
  16. ^ Уэда, Рид (1984). «Средняя школа и социальная мобильность в пригороде трамвая: Сомервилль, Массачусетс, 1870-1910». Журнал междисциплинарной истории. MIT Press. 14 (4): 751–771. Дои:10.2307/203464. JSTOR 203464.
  17. ^ "Очерк о районе - Индианаполис: путешествие по нашему общему наследию". Министерство внутренних дел США. Получено 10 июня, 2016.
  18. ^ «Район сохранения Америки: район Ирвингтон, Индианаполис, Индиана». Сохранить Америку. Получено 10 июня, 2016.
  19. ^ https://www.thejaxsonmag.com/article/lost-jacksonville-streetcars/. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  20. ^ Кевин Дэвид Кейн и Томас Л. Белл (1985). «Пригород для рабочей элиты». Географический обзор. Американское географическое общество. 75 (3): 319–334. Дои:10.2307/214488. JSTOR 214488.
  21. ^ Фишман, Роберт (1989). «Буржуазные утопии». Основные книги. п. 160. ISBN 978-0-465-00747-9.
  22. ^ Родин, Джудит (2007). Университет и городское возрождение. Пенсильванский университет. п.26. ISBN 978-0-8122-4022-1. трамвайный пригород Западной Филадельфии.
  23. ^ «История квартала». www.fqstory.org. Получено 19 апреля 2018.
  24. ^ Хильдебранд, Джордж Х. (1982). Пионер буры: Фрэнсис Мэрион Смит. Сан-Диего: Книги Хауэл-Норт. Смайт, Даллас Уокер. (1937). Экономическая история местного и междугородного транспорта в городах Ист-Бэй с особым упором на недвижимость, разработанную Ф. М. Смитом. Беркли: Калифорнийский университет.
  25. ^ "Район мистера Роджерса. Родители и учителя. Районный вагончик - PBS Kids". pbskids.org. Получено 19 апреля 2018.
  26. ^ "Пять кругов парка Ханчетт". Прогулка по району розового сада Сан-Хосе. Получено 19 апреля 2018.
  27. ^ Стриплинг, Шерри (21 марта 2002 г.). "Колумбия-Сити: прогулка по истории Сиэтла". Сиэтл Таймс. Получено 22 августа, 2016.
  28. ^ Вильма, Дэвид (20 августа 2001 г.). «Районы Сиэтла: Равенна - Рузвельт - История эскизов». ИсторияLink. Получено 22 августа, 2016.
  29. ^ «Маршруты 502 и 503 - трамваи Kingston Road - Transit Toronto - Content». Transittoronto.ca. Получено 19 апреля 2018.
  30. ^ Князь, Т. (1979). «IV». Вашингтон, округ Колумбия, пригороды трамвая: сравнительный анализ Брукленда и Брайтвуда, 1870-1900 гг. (PDF) (М.А.). Университет Мэриленда. Получено 2015-12-01.
  31. ^ Шейр, Ребекка (17 августа 2012 г.). "Посещение оригинального" пригорода Вашингтона для трамвая"". Метро Связь. Вашингтон, округ Колумбия.: ВАМУ. Получено 2015-12-02.
  32. ^ Тайс, Майкл (07.02.2013). «Прокатитесь на трамвае Rhode Island Ave из Вашингтона в Колледж-парк». Hyattsville Patch. Патч Медиа. Получено 2015-12-02.