WikiDer > Überland
EIN Überland (von dem Latein, inter = zwischen und urbs = Stadt) ist eine Form von Schienenverkehr zwischen Städten und Dörfern. In erster Linie im Vereinigte Staaten dieser verkehrsträger hat maßgeblich zur entwicklung des lebens außerhalb der städte beigetragen. Im Australien ist es jedoch das Wort für a Intercity-Zug.
Auf dem Höhepunkt dieser Entwicklung gab es mehr als 25.000 Kilometer Straßenbahnlinien und 10.000 Straßenbahnwagen. Einige Straßenbahnen schafften mehr als 130 Stundenkilometer, waren äußerst luxuriös und zum Beispiel zum Essen unterwegs. In vielen Großstädten wurden für diese Dienste separate, monumentale Bahnhofsgebäude errichtet, wie das Bahnhofsgebäude in Indianapolis das auch ein Hotel war und von dem täglich etwa 500 Personenwagen und 100 Güterstraßenbahnen abfuhren.
Definition
Ein Interurban ist eine Straßenbahnlinie, die zwischen Dörfern und Städten verkehrt. Diese Zeilen waren elektrifiziert (weit vorher mit dem Dampflokomotiven passiert). Der Zeitraum, in dem der Interurban seine größten Netze in den Vereinigten Staaten betrieb, lag zwischen 1900 und 1930. Der Aufstieg des Privatautos und die Wirtschaftskrise in den 1930er Jahren führten zu einem rapiden Verfall der Systeme.
Eigenschaften
Ein typischer Interurban war eine große Straßenbahnlinie; einige Zeilen waren über 150 Kilometer lange. Die Strecken hatten meist eine eigene Strecke, die komplett vom anderen Verkehr abgeschirmt war oder neben der Landesstraße lag. Sie fuhren auch kreuz und quer durch das Land, sodass einige Unternehmen große Brücken und Viadukte hatten. Dabei handelte es sich um großformatige elektrische Ausrüstungen mit Wagen zwischen 20 und 30 Metern Länge und zwei Schwerlastdrehgestellen mit einem langen Radstand von rund zwei Metern. Üblich bei gewöhnlichem Straßenbahnmaterial waren maximal 1,5 Meter.
Die Oberleitungsspannung betrug normalerweise 600 Volt weil auch die Infrastruktur städtischer Straßenbahnnetze genutzt wurde. Dies hatte den Nachteil, dass alle 15 Kilometer Umspannwerke gebaut werden mussten, weil sonst die Spannung zu stark absinkte, um den Interurban anzutreiben. Aufgrund der Spannungsunterschiede wurden teilweise bis zu 50 % der erzeugten Leistung nicht genutzt.
Eine Spannung von 1200 bis 1300 Volt wurde bevorzugt. War es notwendig, unter 600 Volt zu fahren, reichte es für den Interurban meist aus, mit halber Leistung zu fahren. Diese Praxis wurde auch in Den Haag und Deutschland angewandt.
In vielen Fällen wurden Straßenbahnzüge aus zwei bis vier Wagen zusammen gebildet. Diese manchmal 100 Meter langen Kombinationen fuhren einfach durch die Straßen der Stadt. Der vordere Triebwagen war oft ein Wagen namens "Combine", weil er Passagiere beförderte, Post beförderte und auch einige Fracht befördern konnte. In fast allen Fällen wurde die elektrische Energie mittels eines 'Wagen“ von oben aufgenommen. In begrenztem Umfang wurden auch eingelenkige Geräte verwendet, beispielsweise von der Milwaukee Electric Railway & Light Company.
Es handelte sich in der Regel um eingleisige Linien und es war möglich, an Haltestellen zu passieren. In den Städten nutzte die Interurban die Gleise und Oberleitung der Stadtbahn und bezahlte für diese Nutzung eine Art Konzession.
Ausbeutung
Unternehmen, die Interuban betrieben, hatten auch viele Nebenaktivitäten, um sicherzustellen, dass viele Passagiere ihre Dienste in Anspruch nahmen. Zum Beispiel die Stark Electric Railway im Norden von Ohio einen großen künstlichen See angelegt, Fische hineingelegt und Ruderboote vermietet. Wenig später gab es einen Picknickplatz und einen großen Tanzsaal. Im Winter könnte der See auch zufrieren hoffen und so lockte der Interurban das ganze Jahr über Städtetouristen zu einem Tagesausflug.
Exkursionen und Tagesausflüge durch die Landschaft, teilweise mit mehreren Unternehmen, entwickelten sich zu einem wahren Wirtschaftszweig. Der Vorteil war, dass die Passagiere in der Stadt zusteigen konnten und den ganzen Tag für relativ wenig Geld herumgefahren wurden. Ihr Geld wurde ihnen woanders aus der Tasche geschlagen: in den vielen Vergnügungsparks mit riesigen Riesenräder und bei den Open-Air-Konzerten.
Verbände mieteten Sonderzüge für vorgeplante Strecken; Besonders beliebt war die Kombination aus Überlandfahrt und Bootsfahrt rund um die großen Seen.
Das Elektrische Eisenbahn am Seeufer in Ohio umgefallen Toledo und Cleveland 'Theater-Specials' in. Im Zug wurde der innere Mann versorgt und ein Orchester spielte. In den Jahren 1920 lege das Chicago North Shore & Milwaukee sogenannte 'Grand Opera Specials'. Nach der Oper wurde an Bord ein Abendessen serviert.
Die Cleveland & Southwestern sponserten einen Baseball-Wettbewerb zwischen 6 Städten, die alle mit dem Interurban erreicht werden konnten, und bezahlten den Silberpokal, den der Gewinner nach dem Wettbewerb gewinnen konnte.
Das Pacific Electric Railway Co. organisierte den damals größten und teuersten Ausflug. Dieser kostete $10.-. Die 'Balloon Route Trolley Trip' bestand aus einem Besuch in Hollywood, Sunset Boulevard und die Strände bei Los Angeles. Auf dem Rückweg konnte man zwischen einem Besuch im Atelier des berühmten Malers wählen Paul de Longpre, die Camera Obscura in Santa Monica oder eine Gondelfahrt in den Kanälen von Venedig.
In den Niederlanden muss man sich vorstellen, dass der Schnellzug Enschede – Amsterdam am Hauptbahnhof abbiegt und in Damrak einfährt. In vielen Fällen gehörte das städtische Verkehrsunternehmen auch dem Unternehmen, das den Interurban betrieb und die Stromversorgung in den Städten und Gemeinden kontrollierte. Eine Praxis, die nach dem Zweiten Weltkrieg von der Regierung verboten wurde.
Der Fahrpreis war vor allem niedriger als bei den konkurrierenden Bahnlinien, andererseits dauerte die Fahrt wegen der vielen Zwischenstopps meist länger. Hinsichtlich der Höchstgeschwindigkeit waren die beiden Verkehrsträger gleichauf.
Zum Zeitpunkt des Zusammenbruchs vieler Netze wurden die Linien von Intercity-Bussen übernommen und heute existieren diese Linien nur noch zwischen den Großstädten. Öffentliche Verkehrsmittel von Dorf zu Dorf, von Kleinstadt zu Großstadt gibt es nicht mehr. Mit nur etwa 35 Jahren zwischen Aufstieg und Fall der meisten Unternehmen hat es eine erhebliche Kapitalvernichtung gegeben.
Eine sehr kleine Zahl von Unternehmen hat sich bis zu 15 Jahre nach der Zweiter Weltkrieg in der einen oder anderen Form, und eine noch kleinere Zahl ist heute noch im Einsatz.
Vereinigte Staaten
Der Interurban startet in den USA um 1895 ihr großer Fortschritt. Im 1900 Über das Land verteilt gab es bereits ein Netz von 3.000 Kilometern, das von vielen verschiedenen Betreibern betrieben wurde. Das Highlight der Interurbans war schon drin 1916. Damals waren 25.000 Kilometer Interurban im Einsatz. Die Staaten Ohio und Indiana hatte die größten Netzwerke, gefolgt von Texas und Kalifornien.
Die kurze, aber starke Popularität des Interurban war vor allem auf den guten Service, die häufigen Verbindungen und die vielen erreichbaren Orte zurückzuführen. In Gebieten mit vielen verschiedenen, kleineren Städten mit einer anständigen Bevölkerung, wie im Bundesstaat Ohio, konnten sehr viele Unternehmen lange Zeit profitabel fahren.
Im 1924 die letzte Interurban wurde gebaut. Eigentum der San Diego Electric Railwaygo sie ging hinein San Diego, Mission Strand und La Jolla. Kupplungen an den Wagen machten sie geeignet für das Fahren in Zügen von sechs gekuppelten Wagen.
Das Modell T, das Auto für den kleinen Mann, sorgte ab 1910 für große Konkurrenz, insbesondere als die Straßen zwischen den Dörfern und Städten verbessert wurden. Über die Jahre 1920 die ersten Unternehmen gingen in Konkurs, gefolgt von einer Massenliquidation im Laufe der Jahre 1930. Viele Linien wurden von Frachtführern übernommen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es noch einige Systeme in der Umgebung Chicago und Los Angeles (das Pacific Electric Railway Co.). In den Jahren 1960 auch diese Gesellschaften wurden aufgelöst, während beispielsweise für die Chicago, North Shore and Milwaukee Railroad sehr luxuriöses neues Material angeschafft worden war: die sog.Elektroliner'.
Aktuelle Linien
Von den Tausenden von Kilometern Interurban sind heute noch einige Reste im Einsatz.
- Das Norristown High-Speed-Linie in Philadelphia und
- Das Süduferlinie - Nachfolger des Chicago South Shore und South Bend - zwischen Chicago und Michigan City (Indiana).
- Auch die beiden in Stadtstraßenbahnen umgebauten Linien von Philadelphia nach Medien und Sharon Hill.
Überreste existieren noch in einigen städtischen Gebieten:
- Straßenbahnlinie D in Boston die einen Teil der nicht mehr existierenden Boston and Albany Railroad betreibt;
- Die Ashmont-Mattapan-Linie in Boston;
- Die Dyre Avenue Line in New York.
Wichtige Interurbans in den USA
- Öffentlicher Dienst Eisenbahn (oder New Jersey) betrieb auf seinem Höhepunkt ein Netz von über 900 Meilen Überland- und Nahverkehrslinien, die alle von den gegenüberliegenden Städten aus verkehrten Manhattan, N.Y., aufgefächert.
- Die fünf Linien, die zusammenkommen aus Syrakus aufgefächert und unter dem Namen 'Beebe Lines' vereint, benannt nach dem Eisenbahnbaron Clifford D. Beebe. Der Höhepunkt dieses Imperiums war die 88-Meilen Rochester, Syracuse & Eastern Railroad Linie, die vollständig zweigleisig, frei von Bahnübergängen und steilen Steigungen war. Dieser war in 1909 gebaut zu einem Preis von $7.000.000 und schwere Triebwagen wurden auf der Strecke mit jeweils 4 Motoren mit je 125 PS Leistung eingesetzt. Die 88 Meilen wurden in einer Rekordzeit von 2 Stunden und 50 Minuten zurückgelegt.
- Das Allentown-Philadelphia Die „Liberty Bell Route“ wurde ausschließlich für Straßenbahnen gebaut, die hohe Geschwindigkeiten von rund 120 km/h erreichen konnten. Die Qualität dieser Linie war so, dass sie als eine der wenigen Interurbans bis in die Jahre dauern wird 1950 beharrte.
- Die Red Arrow Trolleys, die von Philadelphias 69th Street Station nach Norristown und West Chester drei davon existieren heute noch.
- Die vier Zeilen von Pittsburgh Eisenbahnen in die Städte Washington (Stift.), Spender, Charleroi und Roscoe weshalb zwei Zeilen weit in die Jahre gekommen sind 1960 wurden noch von PCCs bedient. Einige der Linien werden noch immer vom Nachfolger der Pittsburgh Railways betrieben.
- Das Cincinnati & Lake Erie Railroad, das aus dem Zusammenschluss von fünf Unternehmen entstand, ermöglichte es Reisenden, mit hoher Geschwindigkeit zwischen Cincinnati und zu reisen Toledo Reisen. Im 1930 zwischen diesen Straßenbahnen mit dem Spitznamen „Rote Teufel“ und einem Flugzeug mit neu gekaufter Ausrüstung wurde ein Wettbewerb veranstaltet. Die Straßenbahn gewann diesen gefilmten Werbegag und erreichte Geschwindigkeiten von 100 Meilen pro Stunde. Dieses Unternehmen erlaubte auch dreimal täglich Reisen zwischen Cincinnati und Detroit Reisen.
- Das Milwaukee Electric Railway & Light Company der von Milwaukee betrieb ein Netz von rund 200 Meilen mit Linien nach Kenosha und Burlington. Dieses Netz, so weit in die Jahre 1930 wurde noch für höhere Geschwindigkeiten modernisiert, hielt es bis weit in die Jahre 1950 voll.
- Das Imperium von William B. McKinley, das Illinois Terminal Railroad.
- Das Netz von drei großen Liniengruppen, die von Chicago nach Milwaukee, Aurora, Elgin und Südkurve: das von Samuel Insulli.
- Amerikas schnellster Interurban: Die Linie der Galveston-Houston Die Eisenbahn zwischen den beiden Städten erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde (unter Berücksichtigung der Haltestellen), wobei Züge wie der "Galveston Flyer" und die "Houston Rocket" im 15-Minuten-Takt abfahren. Es war eine der Linien in den USA, die den meisten Gewinn erzielte.
- Amerikas längster Interurban der Sacramento Northern Railway mit einem Service von San Francisco durch sakramento zu chico, eine Entfernung von mehr als 200 Meilen.
- Das Pacific Electric Railway, eines von Amerikas größten Netzwerken rund um Los Angeles. Das „Huntington-Imperium“.
- Plus:
- West Penn Railways im Pennsylvania;
- Washington, Baltimore & Annapolis Railroad;
- Piemont & Nordbahn im Norden- und South Carolina;
- Cleveland, Southwestern & Columbus Railway;
- Union Traction Company im Indiana;
- Terre Haute, Indianapolis & Eastern Traction Company im Indiana;
- Detroit United und Michigan Railways im Michigan;
- Texas Electric Railway;
- Portland Traction Co.
Europa
Auch in Europa das Phänomen Interurban zu finden ist. Die Methode unterschied sich stark von der amerikanischen. In Europa war die Ausrüstung viel leichter, die Strecken meist kürzer und mehr Strecken und Systeme blieben erhalten. Amerikanische Bahnfans nennen den Transport der Niederländische Eisenbahnen scherzhaft 'Das größte Interurban-Netz der Welt', weil es so viele Ähnlichkeiten zwischen dem Netz der Niederländischen Eisenbahnen und dem Interurban gibt.Die Gesellschaften entwickelten sich auch später. Die nachfolgend beschriebenen Unternehmen sind der American Interurban in Bezug auf Abmessungen, Länge und Umsatz unterlegen. Dennoch ist ein Vergleich möglich, wenn wir diese Unterschiede berücksichtigen.
In Europa wurden zuerst alle städtischen Straßenbahnunternehmen entwickelt, danach entstanden einige größere Ballungsräume, die durch Interurban-ähnliche Linien verbunden waren. In dem Moment, in dem der Interurban in den USA bereits zu Ende ging und massiv eingestellt wurde, wurden in Europa noch viele Linien gebaut. Ein Beispiel dafür sind die Zeilen von Düsseldorf zu Krefeld und Duisburg im Deutschland und die Zeilen von Den Haag zu Führen und Delft.
Die Niederlande
Im Die Niederlande erlebte die Fernstraßenbahn ein Highlight aus 1920 am ende der jahre 1950, loslegen 1960, größtenteils abgeschafft werden. In den Niederlanden fällt die Überlandstraßenbahn unter das Eisenbahngesetz, was bedeutet, dass zum Beispiel ein A-Lichtsignal an der Vorderseite der Straßenbahn angebracht werden musste und die Wagen mit einer zweifarbigen Hupe oder Hupe ausgestattet werden mussten .
Beispiele für Überlandstraßenbahnlinien, die Interurbanen ähnelten, waren die Blaue Straßenbahn die an ihren Spitzenlinien von Amsterdam nach Haarlem und Zandvoort und zu Purmerend/Volendam ausgenutzt. Es bestand auch aus Haarlem die 'Bulb Line' zu Führen. Von Den Haag gab es Verbindungen zu Scheveningen und über Voorburg nach Leiden. Das letztgenannte Netz hatte de facto eine weitere Ähnlichkeit mit dem US Interurban: Konkurrenz mit einer anderen Fluggesellschaft (d. h. der HTML).
Das Gelbe Straßenbahn wurde von der Haags(ch)e Tramweg Maatschappij (HTML) betrieben und hatte auf seinem Höhepunkt vier Linien. Von Den Haag konnte man nach Delft, Voorburg, Wassenaar und Führen.
Der Limburgse Tramweg Maatschappij (LTM) hatte Straßenbahnlinien im niederländisch-deutschen Grenzgebiet Heerlen und Kerkrade und Sittard. In Kerkrade war es möglich, auf deutsche Linien umzusteigen Aachen.
Die stillgelegte Linie von Den Haag über Wassenaar nach Scheveningen und die noch bestehende 'Hofplein-Linie' zwischen Den Haag und Rotterdam würde von amerikanischen Augen Interurbans genannt werden. Die Hofplein-Linie ist in 2006 konvertiert zu E-Leitung von RandstadRail.
Das Zoetermeer-Linie zwischen Den Haag und Zoetermeer ist nicht Überland; sie wurde einst als stadtbahn mit sicherheitsanforderungen konzipiert, die den anforderungen der eisenbahngesetzgebung entsprechen. Interessant ist, dass dies eine umgekehrte Entwicklung ist, denn 2006 hat RandstadRail auch hier den Betrieb übernommen und eine Verbindung zwischen Stadtbahnnetz und Überlandverkehr geschaffen: das Markenzeichen eines Interurban.
- Was bleibt in den Niederlanden: Die HTMLStraßenbahnlinie 1 - zwischen Delft und Scheveningen - ist die einzige Linie, die von den früheren Linien übrig geblieben ist. Der interlokale Charakter ist jedoch durch vorrückende Gebäude verschwunden.
Belgien
Belgien bestand einst aus Verbindungen zwischen Städten und Dörfern, die von der Nationale Gesellschaft der Nachbarschaftsbahnen (NMVB). Der Name Buurtspoorweg ist das belgische Äquivalent zu Interurban, diese Straßenbahn war überall dazwischen Lüttich und der Flämische Küste und dazwischen Antwerpen und Charleroi finden. Nach dem Zweiter Weltkrieg wurde zu dem achtziger Jahre fast alle Linien des einst über 4800 km langen Netzes sind gesperrt. Die Belgier nannten ihren Buurtspoorweg liebevoll „unsere Straßenbahn“.
- Was bleibt in Belgien: Die 'Küstenstraßenbahn' existiert noch, eine 65 Kilometer lange Straßenbahnlinie entlang der gesamten Flämische Küste (Knokke – Ostende – Die Panne). Darüber hinaus gibt es eine weitere Linie von Charleroi nach Anderlues. Diese Linie verläuft teilweise über die sogenannte Pre-Metro Charleroi, ein ausgedehntes Schnellstraßenbahnsystem auf Viadukt und Tunnel, das teilweise nie fertiggestellt oder in Betrieb genommen wurde. Siehe auch die Tolle nutzlose Werke
Deutschland
Deutschland lag dazwischen 1915 und 1960 das europäische Land mit den meisten Interurban-ähnlichen Verbindungen. Nach 1960 kam es zu einer regelrechten Liquidationswelle, in deren Folge viele charakteristische Unternehmen verschwanden oder stark ausgedünnt wurden.
Beispiele für Fernstraßenbahnlinien, die Interurbanen ähnelten, waren das ausgedehnte Netz in der Ruhrgebiet dass das größte zusammenhängende Netzwerk von Europa war und ist. Charakteristisch für das Ruhrgebiet war jedoch der Betrieb der Linien mit normalem Straßenbahnbestand. Selten war Material im Spiel, das sich amerikanischen Ausmaßen annäherte.
Dies war bei den Zeilen von der Fall Düsseldorf zu Krefeld und Duisburg, betrieben von der Rheinischen Bahngesellschaft.
Deren Linien liegen geografisch außerhalb des Ruhrgebiets Köln zu unter anderem porz, Bonn (die Köln Bonner Eisenbahn), Leverkusen und Bensberg wurden mit sehr großen Straßenbahngeräten betrieben.
Die gleiche Situation gab es um Aachen wo ein mehr als 200 Kilometer langes Netz die umliegenden Dörfer mit Aachen verband. Es gab auch Linien zu Eupen (Belgien), Vaals und entlang der Grenze zu Kerkrade.
Auch im Städtedreieck ist ein Netz von Fernverbindungen entstanden Mannheim/Ludwigshafen und Heidelberg/Weinheim, das von der OEG (Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft) betrieben wurde. Diese Linien existieren noch, wurden aber in den Stadtverkehr integriert. Westlich von Ludwigshafen entstand eine Fernstraßenbahn zum Luxusferienort Bad Dürkheim der RHB (Rhein-Haardt-Bahn). Auch dieser existiert noch. All diese Linien sind nun in eine Verkehrsregion integriert: den Verkehrsverbund Rhein-Neckar.
runden Frankfurt am Main Es wurden Überlandlinien zu den nördlichen Vororten geschaffen, die später in das Stadtnetz und die U-Bahn integriert wurden.
Es gibt eine viel neuere Entwicklung um Karlsruhe wo in 20 Jahren ein regionales Straßenbahnnetz gebaut wurde. Bestehende Bahnstrecken der DB (Deutsche Bahn) aufgekauft und elektrifiziert und ein Netz von mehr als 400 Kilometern Länge ist entstanden, das alle Straßenbahnlinien in der Karlsruher Innenstadt zusammenführt. Es gibt unter anderem Zeilen zu Pforzheim, Bad Herrenalba, Baden-Baden, Heilbronn und Wert. Dieses Verkehrssystem wird von Politikern und Verkehrsexperten aller Art frequentiert, die hier die Wiedergeburt des Interurban erleben.
Auch in Saarbrücken ein ähnliches Verkehrssystem existiert seit mehreren Jahren.
Eine jüngste Entwicklung ist die Integration einer Reihe von Eisenbahnlinien in das lokale Straßenbahnnetz in der ganzen Stadt Kassel.
Polen
Auf ihrem Höhepunkt waren die gemeinsamen Straßenbahngesellschaften rund um die Polieren Stadt Kattowitz im Schlesien 60 bis 70 Straßenbahnlinien verbinden alle Dörfer und Städte in einem weitläufigen Gebiet von Kattowitz. Auf seinem Höhepunkt um 1930 hatte dieses Netz eine Länge von mehr als 500 Kilometern. Kattowitz war unter anderem mit Bytom, Bęzin, Chorzów und Sosnowiec verbunden. Nachteilig war, dass viel geschaltet werden musste und das Netz bis heute aus sehr vielen kurzen Leitungen besteht. Dies lag auch daran, dass lange Zeit keine einheitliche Spurweite vorhanden war.Der jetzige Betreiber – die Tramwaje Śląskie S.A. – will dies zu gegebener Zeit ändern, damit direkte Verbindungen entstehen.
runden ódź Bis in die Jahre hinein wurde das Konzept des Interurban intensiv genutzt 1980 5 Linien nach Ozorków, Pabianice, Lutomiersk, Aleksandrów und Tuszyn (alle zwischen 10 und 24 Kilometer von Łódź entfernt). Die ersten drei sind noch vorhanden.
Japan
Überlandstraßenbahnlinien, oft in Privatbesitz, bestimmen immer noch weitgehend den Schienenverkehr in Großstädten. Diese befinden sich oft im Besitz eines einzigen großen Unternehmens, das auch Supermärkte, Kaufhäuser und Immobilien betreibt und entwickelt. Die Fernleitung fährt dann sozusagen in die Geschäfte. Im Himejic ist ein gutes Beispiel dafür. Die Straßenbahn fährt im dritten Stock ein und man steigt an der Feinkostabteilung aus Die Charakteristiken eines Interurbans – eingleisig, am Straßenrand – sind in Japan größtenteils verschwunden, weil die meisten Städte zusammengewachsen sind. runden Kyoto und Gift Beispiele finden Sie, und auch in Osaka.
Im Hiroshima fährt ein weiteres reales Beispiel: die 25-Kilometer-Fernstrecke nach Miashjima.
Andere
In allen anderen Teilen der Welt entwickelten sich häufig interurbane Entwicklungen um (sehr) große Städte. Im Kanada der Vergleich mit amerikanischen Systemen ist am größten.Rund Buenos Aires und anderen südamerikanischen Städten existierten große Netzwerke, die als Beispiele für amerikanische Städte dienten Kairo ein weiteres Beispiel: Die riesigen Bahnanlagen rund um die größten russischen Städte hatten auch viele Fernverkehrslinien. Gerade wegen des starken Wachstums dieser Städte ist das Konzept der Fernstraßenbahn kein Thema mehr und die bestehenden Linien sind nur noch kurze Linien, die bis zur nächsten U-Bahn-Station führen.
Literatur
Bücher über den American Interurban, die alle von dem Straßenbahn- und Eisenbahnpublizisten William D. Middleton geschrieben wurden, sollten Sie unbedingt gesehen haben:
- South Shore: Amerikas letzter Interurban (über die Linie von Chicago nach Michigan City)
- North Shore, Amerikas schnellster Interurban
- Die North Shore Line, Amerikas größter Interurban (auf der Linie Chicago – Milwaukee)
- Die Interurban-Ära (über alle Interurban-Unternehmen in den USA)
- Traction Classics: The Great Wood and Steel Interurban Cars, Vol. 1
- Traction Classics: Die High-Speed- und Deluxe-Überlandautos, Vol. 2
Ebenfalls Elektrische Überlandbahnen in Amerika von George W. Hilton enthält viele Hintergrundinformationen und beschreibt ausführlich die wirtschaftlichen Entwicklungen rund um das Konzept Interurban.
Externer Link
 | Siehe die Kategorie S-Bahnen von Wikimedia Commons für Mediendateien zu diesem Thema. |
| Straßenbahnen | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|