WikiDer > TS Король Эдвард

TS King Edward

Испытания TS King Edward, нос правого борта.jpg
TS Король эдуард на испытаниях, 1901 г.
История
объединенное Королевство
Имя:TSS Король эдуард
Владелец:
Оператор:(владелец)
Порт регистрации:объединенное Королевство
Строитель:Уильям Денни и братья, Думбартон
Номер верфи:651
Запущено:16 мая 1901 г.
Не работает:1952
Судьба:Списан, 1952
Общие характеристики
Тоннаж:502 брутто регистровые тонны (GRT)
Длина:250,5 футов (76,4 м)
Луч:30,1 футов (9,2 м)
Движение:Паровая турбина; тройной винт, позже одиночный винт

TS Король эдуард был экскурсионный пароход, построенный на Думбартон для обслуживания Ривер Клайд к Ферт-оф-Клайд и связанные с ними морские озера на западном побережье Шотландии, до Кэмпбелтаун. Первое коммерческое судно, управляемое паровые турбины, Король эдуард был замечательно успешным для прототипа, служа Клайд пароход в течение полувека с 1901 по 1951 год, прерванный только службой в двух мировых войнах. Успех судна быстро привел к внедрению турбинных двигателей для всех видов торговых судов, от канальных паромов и прибрежных пароходов до трансатлантический лайнеры.

Задний план

В 1803 г. Шарлотта Дандас показал практичность паровой энергии для морского использования, и в 1812 г. Генри Беллс PS Комета начал первое коммерчески успешное пароходное сообщение в Европе, плывя на Ривер Клайд между Глазго и Helensburgh. Вскоре последовали и другие, и к середине века большой флот Клайд пароходы соревновались за праздничное и экскурсионное движение по реке и Ферт-оф-Клайд. К концу века пароходы достигли пика конструкции, с максимальной экономической скоростью работы около 19 узлов (35 км / ч), но скорость была на высоте, особенно на более длинных маршрутах, таких как плавание из Глазго в Inveraray и Кэмпбелтаун.[1] До этого времени суда оснащались поршневые паровые машины. Пар генерировался котлами и направлялся в цилиндры, в которых он приводил в движение поршни, возвратно-поступательное движение которых преобразовывалось во вращательное движение шатунами. Ранние суда приводились в движение гребными колесами, но в середине века винты стали более распространенными. Хотя повышенное давление в котле и повторное использование частично расширенного пара в составные двигатели значительно повышенная эффективность,[2] постоянное создание и разрушение импульса их тяжелых возвратно-поступательных частей при каждом повороте коленчатого вала создает большие нагрузки на двигатели, которые требуют постоянного обслуживания.[3]

Современный паровая турбина, изобретенный Чарльз А. Парсонс в 1884 г.,[4] преодолевает эти проблемы за счет наличия только вращающихся частей, а не частей, совершающих возвратно-поступательное движение. В 1894 году он организовал синдикат для строительства небольшого экспериментального парового катера. Турбиния.[5] В известном рекламном трюке паровой катер Парсона пронесся мимо незваных военных кораблей в Солент в 1897 г. Обзор флота провел на Бриллиантовый юбилей из Королева Викториявосшествие на престол. Турбиния промчался мимо них на неслыханной скорости 34 узла (63 км / ч), намного опередив корабли Королевский флот отправлен на перехват.[6][7] В январе 1898 г. Адмиралтейство заказал турбинный эсминец, Гадюка, а позже в том же году типичный легкий эсминец, строившийся как частное предприятие, был оснащен турбинами. Адмиралтейство приобрело этот корабль после того, как потребовалось усиление корпуса, и назвало судно HMS Кобра. Оба эсминца спущены на воду в 1899 г.[8] и оба вскоре были потеряны по причинам, не связанным с их оборудованием, и до того, как Адмиралтейство смогло получить значительный опыт работы с турбинными двигателями.[9]

Такой опыт был необходим для того, чтобы турбина получила широкое распространение, поскольку при ее разработке были проблемы. Поршневой паровой двигатель, несмотря на все его теоретические недостатки, был усовершенствован за восемь десятилетий разработки. Его производственные и рабочие характеристики были широко известны; он достиг высокой степени топливной экономичности и экономично работал в широком диапазоне скоростей.[9] Напротив, турбина была новой; морской прототип Турбиния испытывал проблемы с двигателем в его дорогостоящей разработке; и его теоретическое преимущество в низких вибрациях не было реализовано, поскольку лопатки турбины вышли из строя из-за вибраций, а также из-за контакта с корпусом, что привело к катастрофическому разрушению внутри турбин.[9] Одним словом, это была дорогая и непроверенная технология.

Из записей более позднего обсуждения следует, что Арчибальд Денни, партнер судостроителей Уильям Денни и братья, уже был впечатлен техническим докладом Парсонса и обратился к нему с предложением использовать паровые турбины для питания торговое судно. Денни, очевидно, пригласил владельцев пароходов Клайдской железной дороги спонсировать предприятие, но из этих неформальных исследовательских подходов ничего не вышло. Решение этой задачи было предоставлено одному из владельцев частных пароходов.[10]

Синдикат турбин

Капитан Джон Уильямсон последовал за своим отцом, капитаном Джеймсом Уильямсоном, во владении и управлении Clyde Steamers, купив свой первый корабль в 1893 году, а также покупая и продавая корабли для создания флота. Это включало PS Strathmore, построенный по заказу в 1897 г., который принял на себя обслуживание от Железнодорожная станция Fairlie Pier к Кэмпбелтаун, и оказался надежным. Похоже, он отдельно рассмотрел вопрос о внедрении парохода с турбиной и согласился взяться за это. К концу 1900 года был сформирован синдикат, в котором он согласился лично управлять предложенным кораблем в течение его первого сезона без оплаты. Уильям Денни и братья построит корпус и котлы, а Компания по производству паровых турбин Parsons Marine было предоставить машины. Каждый член синдиката оплатил одну треть стоимости судна, оцененной в 33000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 3597000 фунтов стерлингов в 2019 году),[11] плюс 267 фунтов стерлингов (эквивалент 29 100 фунтов стерлингов в 2019 году)[11] на начальные рабочие и текущие расходы. 22 января 1901 г. Глазго и Юго-Западная железная дорога записал соглашение в своих официальных отчетах, подтверждая это улучшение обслуживания от железнодорожного вокзала в районы, которые его парламентский закон запрещает обслуживать его собственным судам:[12]

Служба пароходов Фэрли и Кэмпбелтауна - капитан Джон Уильямсон, представивший, что он договорился с другими о строительстве парохода с газотурбинными двигателями Парсонса и пропеллерами - было решено гарантировать его овердрафт с Национальный банк Шотландии при условии, что капитан Уильямсон разместит и поддержит пароход на маршруте Фэрли следующим летом.[12]

дизайн

Носовая палуба с рубкой и мостиком

Конструкция корпуса Король эдуард была основана Денни на своем успешном пароходе PS Герцогиня Гамильтон, и разделили основные размеры.[13] Корпус был 250 футов 6 дюймов (76,35 м) в длину и 30,1 фута (9,17 м) в ширину. Глубина была около 10 футов 6 дюймов (3,20 м), и судно рисовал около 7 футов (2,13 м) воды.[14] Тоннаж был измерен на 502 валовой и 182 сеть.[15] Корабль вмещал 1966 пассажиров.[16]

Техника находилась в средней части корпуса, с нижней палубой в носовой и кормовой частях, а помещения экипажа располагались ближе к носу.[17] Наверху находилась основная палуба в полный рост, огороженная почти до кормы, с круглой иллюминаторы на большей части длины и большие прямоугольные окна на корме.[18] Помещения первого класса находились на корме, а второго класса - на носу, а на нижней палубе располагались столовые для каждого класса.[17] Надстройка или прогулочная палуба была открытой, за исключением рулевой рубки и мостика, дома вокруг подводных лодок и небольшого домика на корме судна.[18] На обшивке прогулочной палубы была предусмотрена возможность перехода на лопастной движитель на случай отказа турбин.[13] Уникальной особенностью того времени была короткая летающая палуба, поддерживающая две воронки, и спасательные шлюпки с каждой стороны воронок.[19]

Силовая установка состояла из Судовые котлы Scotch подача пара на 150 psi (10.34 бар) к Парсонс турбины. Сначала пар приводил в движение турбину высокого давления, которая вращала гребной вал с винтом 57 дюймов (1448 мм) со скоростью до 700 оборотов в минуту. Отработанный пар из центральной турбины приводил в действие две турбины низкого давления, по одной с каждой стороны, вращая валы крыльев, каждая с двумя винтами диаметром 40 дюймов (1016 мм), со скоростью до 1000 об / мин.[20] (В 1905 г. с подвесных валов были сняты носовые винты,[21] что на самом деле улучшило производительность.[20]) Приводы были выключены, а скорости турбин были скоростями валов.[21] После окончательного использования в подвесных турбинах низкого давления пар, который теперь расширился в 125 раз, отводился в конденсаторы.[20] Кормовые турбины работали на двух валах крыльев, при этом центральный вал работал на холостом ходу, когда судно двигалось задним ходом. Цель заключалась в том, чтобы развивать скорость 20 узлов (37 км / ч), опережая другие пароходы Clyde, обеспечивая при этом экономию топлива, а не высокую скорость военно-морских судов. Двигательная установка отличалась от легких эсминцев, которые работали при более высоком давлении пара и приводили в действие четыре гребных вала. Денни дал новому кораблю верфь номер 651.[13]

Запуск и испытания, производительность

TS Король эдуард на испытаниях в Ферт-оф-Клайд выключен Скелморли, с 17 по 28 июня 1901 г.

16 мая 1901 года судно было спущено на воду миссис Парсонс, которая назвала судно Король эдуард с королевского разрешения. Корабль был окрашен в цвета капитана Джона Уильямсона - черный корпус, белые салоны и белые воронки с черным верхом, развевающиеся на хорошо запомнившемся вымпеле старого «турецкого флота» пароходов «Клайд» в форме звезды и полумесяца.[22]

Строители испытали форму корпуса на собственном опыте. бак, и надеялся достичь скорости 20 узлы (37,04 км / ч) с турбинным механизмом.[20] 14 июня первые паровые испытания прошли под личным наблюдением К. А. Парсонса и Джона Уильямсона, затем 17 июня во время маневровых испытаний в безветренную погоду средняя скорость двух пробегов на измеренную милю на Скелморли была 18,66 узлов (34,56 км / ч). После полной очистки корпуса на заводе Scott's of Гринок 24 июня состоялась еще одна серия испытаний: в семи обратных пробегах на милю максимальная средняя скорость составила 19,7 узла (36,48 км / ч). На следующий день во дворе Pointhouse А. и Дж. Инглис центральный гребной винт диаметром 4 фута (1,22 м) был заменен на один диаметром 4 фута 9 дюймов (1,45 м), а внешние гребные винты диаметром 2 фута 10 дюймов (0,86 м) были заменены на гребные винты 3 фута 4 дюйма (1,02 м). м) диаметр. На испытаниях 26 июня при гладком море и легком ветре скорость была достигнута в среднем 20,48 узла (37,93 км / ч) и максимальной скорости одиночного спуска 20,57 узла (38,1 км / ч). На официальном суде 28 июня приглашенные гости вышли на борт. Craigendoran, и корабль отплыл в Кэмпбелтаун с промежуточными посещениями Dunoon, Ротсей, Ларгс, Fairlie и Lochranza, где Герцогиня Гамильтон ждали с особой партией членов Институт военно-морских архитекторов. Два корабля понеслись вниз Килбраннан Саунд и Король эдуард прошел пароход без труда. Обед в салоне после обеда проходил под председательством Питера Денни, который вместе с другими ораторами отметил скорость и плавность турбинного парохода, в отличие от ритмичных скачков движения и вибрации, присущих всем гребным пароходам.[22]

Техники выработано 3500 ihp и 399 nhp. Короля Эдуарда производительность сравнивалась с производительностью Герцогиня Гамильтон, аналогичное судно, построенное Денни примерно в то же время, но с поршневым механизмом, приводящим в движение гребные колеса. В реальных условиях эксплуатации на Фёрте турбинное судно в среднем развивало 18,5 узлов (34,28 км / ч), что примерно на 2 узла (3,7 км / ч) быстрее, чем Герцогиня.[20] В 1902 году Джеймс Денни сравнил 20,5 узлов (38 км / ч), достигнутые на испытаниях, с расчетным максимумом при использовании самых современных поршневых двигателей тройного расширения на 19,7 узла (36,48 км / ч), что повлекло бы за собой значительное увеличение начальных затрат и затрат на топливо. и сказал, что это показывает, что турбины дают увеличение мощности на 20%. Он сказал, что топливная экономичность Король эдуард было обнаружено, что оно увеличивается пропорционально скорости и лучше всего работает, когда турбины работают на полную мощность. Корабль сжигал больше угля на узел скорости, чем пароходы с поршневым двигателем, только при работе в более низком диапазоне скоростей от 17 до 18 узлов (от 31,5 до 33,3 км / ч), что соответствует примерно 50% максимальной выходной мощности.[23]

Карьера

Король эдуард вступил в строй в понедельник, 1 июля 1901 года. Глазго и Юго-Западная железная дорогапирс принца, Гринок, в объявленное время 8,40 утра, посетив Dunoon и Ротсей перед звонком в G & SWR Железнодорожная станция Fairlie Pier в 10.20 утра, затем отплытие через Ферт в Lochranza и дальше, чтобы достичь Кэмпбелтаун в 12.20. За небольшую дополнительную плату можно заказать поездку на конном автобусе из Кэмпбелтауна в Махриханиш предложили «Ежедневную экскурсию к берегам Атлантики». На обратном пути корабль покинул Кэмпбелтаун в 15:00. и пассажиры могли сесть на поезд на железнодорожной пристани, чтобы вернуться в 18:18. в Железнодорожная станция Святого Еноха, Глазго. G & SWR также предлагал Остров Арран тур, взяв PS Юнона от пирса принца через Кайлс Бьют к Бродик, затем на автобусе до Лохранцы, чтобы успеть на Король эдуард для обратного рейса или аналогичная договоренность в обратном порядке. В июле 1901 года был введен новый вечерний круиз, когда поезда отправлялись из Глазго в 6.5 часов вечера. и встреча Король эдуард в Гриноке для круиза продолжительностью около двух часов «с музыкой на борту», ​​после чего поезд вернулся, чтобы вернуться в 22:25. в Глазго. Корабль оказался очень популярным, привлекая пассажиров новинкой турбинного плавания, чему способствовала прекрасная летняя погода и дополнительный трафик со стороны моря. Международная выставка в Глазго 1901 года, а сезон продлили до конца сентября, затем корабль был поставлен на прикол.[24]

Оба эсминца с паровой турбиной потерпели крушение в 1901 году. 3 августа. HMSГадюка сел на мель на рифе и потерпел полное поражение. 17 сентября в непогоду HMSКобра раскололся надвое и быстро затонул. Экипаж сопровождало много людей Parsons, и только 12 выжили из 79 на борту. Это осталось Король эдуард как единственный уцелевший пароход с турбинным двигателем и вызвал вопросы по турбинной силовой установке, но потери вскоре были приписаны слабости корпусов эсминцев легкой конструкции.[25]

Сезонные плавания Король эдуард были настолько успешными, что овердрафт был погашен. В соответствии с условиями соглашения между участниками синдиката судно приобрела вновь созданная компания Turbine Steamers, Ltd. Капитан Джон Уильямсон, который стал управляющим директором, а также имел значительные доли в компании, немедленно заказал новый корабль. 3 октября он принял предложение Денни, датированное двумя днями ранее, построить увеличенный Король эдуард за 38 500 фунтов стерлингов (что эквивалентно 4 211 000 фунтов стерлингов в 2019 году),[11], включая турбинное оборудование, которое г-н Парсон согласился поставить Denny's за 10 500 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 148 000 фунтов стерлингов в 2019 году),[11]. Новое турбинное судно спущено на воду 8 апреля 1902 г. TSКоролева Александра, а после первоначального круиза 31 мая принял на себя управление Campbeltown в понедельник 2 июня. Король эдуард начал новую службу от пирса принца до Фэрли и далее Лох Файн к Тарберт и Ardrishaig. В 1904 году этот маршрут был расширен до Inveraray, конкурируя с MacBrayneпароходы Columba и Иона, и Лорд островов управляется компанией Inveraray.[26][27]

Зимой 1905–1906 гг. Король эдуард был изменен, чтобы добавить гардероб и дымовую камеру на главной палубе, под новой верхней палубой, простирающейся на корму над лестницей салона, но не вперед к мостику. Лодки корабля были перемещены в заднюю часть этой новой палубы, чтобы они больше не закрывали обзор воронок с каждой стороны. После "Великого субботнего дневного круиза в Килбраннан Саунд«12 мая 1906 года корабль возобновил рейс из Гринока в Инверарей.[28] Маршрут был изменен так, что вместо проезда через Фэрли и Голова Гарроха, корабль прошел Кайлс Бьют и составлял прямую конкуренцию другим пароходам на ходу. Расписание Лорд островов был максимально ускорен, а стоимость проезда сократилась до 3шиллинги и 6d (эквивалент 18,96 фунта стерлингов в 2019 году),[11] против стоимости проезда на пароходе в размере 5 шиллингов (что эквивалентно 27,09 фунта стерлингов в 2019 году),[11] но пароход все еще терял движение. Король эдуард всегда доходил до Инверарея первым и отказывался покинуть причал, чтобы впустить гребца. Попытка заставить городской совет Инверарея вмешаться не удалась, так как голосование было равным с 6 с каждой стороны, и ректор отказался решать вопрос решающим голосом. К 1912 году битва закончилась, и Лорд островов (вместе с гребцом Эдинбургский замок который также принадлежал объединению компаний Inveraray и Loch Goil) был передан Turbine Steamers Ltd.[27]

В течение Великая война, Король эдуард переправлял войска через Ла-Манш. На обратном пути после службы на белое море, корабль пережил страшный шторм. После войны корабль вернулся к прежней службе, переключившись на маршрут Глазго – Ротсей в 1927 году.[20][29] В результате слияния судовладельцев в 1919 г. Пароходы Williamson-Buchanan Ltd., которая по-прежнему торговалась как Джон Уильямсон и компания и оставлены как стандартные белые воронки с черными вершинами. В 1927 г. Король эдуард был передан этому флоту для плавания "до конца" из Глазго. Плавания включали поездки через Ротсей через Кайл Бьют и поездки в воскресенье днем ​​в Lochgoilhead который покинул Глазго в 2.15 и вернулся в 9.30. Тариф «первая каюта» с приготовленными полдник, было 5 шиллингов и 6 пенсов. В конце сезона 1935 г. Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога взял на себя компанию, сохранив ту же цветовую схему. Компания оставалась отдельным юридическим лицом, пока не была ликвидирована в 1943 году.[30]

Во Вторую мировую войну Король эдуард какое-то время бегал по маршруту мирного времени, затем стал нежный для военных кораблей, прибывающих на Клайд. После войны судно возобновило движение по маршруту Ротсей, теперь с желтыми воронками, пока не было снято в 1951 году после примерно 50 лет службы.[20][30] Корабль был распалась в 1952 г., но его газотурбинные двигатели были сохранены и выставлены в Музей транспорта Глазго.[31]

Оказать влияние

Короля Эдуарда Спектакль «произвел революцию в мире экскурсионных пароходов».[32] Судно продемонстрировало способность паровых турбин управлять кораблями на высокой скорости без вибраций, присущих поршневым паровым установкам.[21] Этот успех почти сразу привел к заказу еще нескольких турбин. Клайд пароходы, и другие суда для торговля на коротком море через ирландское море и Английский канал.[33]

Хотя некоторые моряки сомневались в целесообразности турбинных двигателей для более крупных судов, Короля Эдуарда производительность привела Аллан Лайн заказать турбинное оборудование у Parsons для новых трансатлантических лайнеров Викторианский и Вирджиния, оба выпущены в 1904 году.[34] И в течение пяти лет Короля Эдуарда первого рейса надежность и превосходство турбинной мощности были достаточно хорошо установлены, чтобы Cunard Lineпри поддержке британского правительства, определил турбинный движитель за его большой океанские лайнеры Лузитания и Мавритания, значительно больше, чем Король эдуард.[35]

Смотрите также

использованная литература

Заметки

  1. ^ Патерсон 1969, стр. 12, 152–153
  2. ^ Крейг 1980, стр. 11–14
  3. ^ Baker & Tryckare, стр. 98: «Для поршневых двигателей существует предел скорости, достижимой в рамках заданных ограничений по весу и прочности. Поломка шатунов при работе на полной мощности привела к серьезным повреждениям».
  4. ^ McOwat 2002, п. 301
  5. ^ Патерсон 1969, стр. 153–154
  6. ^ Вудман, стр. 199–200.
  7. ^ Baker & Tryckare, стр. 98–99.
  8. ^ Патерсон 1969, стр. 154–155
  9. ^ а б c McOwat 2002, п. 302
  10. ^ Патерсон 1969, стр. 155–156
  11. ^ а б c d е ж Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  12. ^ а б Патерсон 1969, стр. 89, 146, 156–157
  13. ^ а б c Патерсон 1969, п. 157
  14. ^ Гардинер, стр. 96.
  15. ^ Регистр Ллойда (1945–46), стр. КИМ-КИН. Переиздано Данные о кораблях Plimsoll. В регистре за другие годы брутто составляет 551, а нетто - 222. Например., Регистр Ллойда (1930–31) с. КИН.
  16. ^ Робинс 2000, п. 6
  17. ^ а б Baker & Tryckare, стр. 111.
  18. ^ а б Baker & Tryckare, стр. 121 (изображение).
  19. ^ Маккрори 1986, п. 46
  20. ^ а б c d е ж г Baker & Tryckare, стр. 112.
  21. ^ а б c Мабер, стр. 33–34.
  22. ^ а б Патерсон 1969, стр. 158–159
  23. ^ Патерсон 1969, п. 165
  24. ^ Патерсон 1969, стр. 159–160, 181
  25. ^ Патерсон 1969, стр. 160–163
  26. ^ Патерсон 1969, стр. 163–167, 175
  27. ^ а б Маккрори 1986, п. 48
  28. ^ Патерсон 1969, п. 175
  29. ^ Паттон 1999, п. 62
  30. ^ а б Паттон 1999, стр. 18–22
  31. ^ Транспортные и технологические коллекции, "Морской транспорт: морская техника", стр. 42–43.
  32. ^ Гардинер, стр. 95.
  33. ^ Гардинер, стр. 27.
  34. ^ Бейкер 1965, п. 114
  35. ^ Гардинер, стр. 154-55.

Источники

внешние ссылки