WikiDer > RMS Lusitania

Лузитания прибытие в порт
История
объединенное Королевство
Имя:	Лузитания
Владелец:	Cunard Line
Оператор:	Cunard Line
Порт регистрации:	Ливерпуль
Маршрут:	Ливерпуль в Нью-Йорк через Шербур, Франция и Пробка, Ирландия
Строитель:	Джон Браун и Ко, Clydebank, Шотландия
Номер верфи:	367
Выложено:	17 августа 1904 г.
Запущено:	7 июня 1906 г.[1]
Крещен:	Мэри, леди Инверклайд
Приобретенный:	26 августа 1907 г.
Первый рейс:	7 сентября 1907 г.
В сервисе:	1907–1915
Судьба:	Торпедирован на немецкой подводной лодке U-20 в пятницу, 7 мая 1915 года. Место крушения находится примерно в 18 км от Старая голова Кинсейла Маяк на глубине 305 футов (93 м) на 51 ° 25′N 8 ° 33'з.д. / 51,417 ° с.ш.8,550 ° з. / 51.417; -8.550Координаты: 51 ° 25′N 8 ° 33'з.д. / 51,417 ° с.ш.8,550 ° з. / 51.417; -8.550
Положение дел:	Частично обрушившийся корабль
Общие характеристики
Тип:	Океанский лайнер
Тоннаж:	31,550 GRT
Смещение:	44 060 длинных тонн (44 767,0 т)
Длина:	787 футов (239.9 м)[а]
Луч:	87 футов (26,5 м)
Высота:	60 футов (18,3 м) до палубы лодки, 165 футов (50,3 м) до антенны
Проект:	33,6 футов (10,2 м)
Колоды:	9 пассажирских палуб
Установленная мощность:	25 Скотч-котлы; четыре прямого действия Парсонс паровые турбины мощностью 76000 л.с. (57 МВт)
Движение:	Четыре трехлопастных винта. (Счетверенные гребные винты установлены в 1909 году.)
Емкость:	552 первого класса, 460 второго класса, 1186 третьего класса; Всего 2198 штук.
Экипаж:	850
Примечания:	Первый корабль из четырехкамерной большое трио, вместе с RMS Мавритания и RMS Аквитания

RMS Лузитания был британский океанский лайнер, был потоплен 7 мая 1915 года немец Подводная лодка В 11 милях (18 км) от южного побережья Ирландии погибли 1198 пассажиров и членов экипажа. Падение предвещало Объявление войны США Германии. Хотя Лузитания затопление было основным фактором в поддержке войны, объявление войны произошло почти два года спустя после неоднократных атак и использования Германией неограниченной войны против американского судоходства.

Лузитания провел Синяя лента название самого быстрого пересечения Атлантики и недолго было самым большим пассажирским судном в мире до завершения строительства Мавритания три месяца спустя. В Cunard Line спустил ее в 1906 году во время жесткой конкуренции за североатлантическую торговлю. Он был потоплен во время своего 202-го трансатлантического перехода.^[2]

Немецкие судоходные компании были агрессивными конкурентами за обычаи трансатлантических пассажиров в начале 20-го века, и Cunard ответил, пытаясь превзойти их в скорости, вместимости и роскоши. Кунард использовал помощь Британского Адмиралтейства для строительства Лузитания, при том понимании, что корабль будет доступен как легкий торговый крейсер во время войны. У нее были артустановки для палубных орудий, но пушки никогда не устанавливались.

Обе Лузитания и Мавритания были оснащены газотурбинными двигателями, что позволяло им поддерживать рабочую скорость 25 узлы (46 км / ч; 29 миль / ч). Они были оснащены лифтами, беспроводным телеграфом и электрическим освещением и обеспечивали на 50 процентов больше пассажирского пространства, чем любое другое судно; Первоклассные палубы были известны своей роскошной мебелью.^[3]

Королевский флот имел блокированная Германия в начале Первая мировая война; Великобритания объявила Северное море зона боевых действий осенью 1914 г. и заминировали подходы. Весной 1915 года весь импорт продовольствия в Германию был объявлен контрабандой.^[4] RMS Лузитания уехал из Нью-Йорка в Великобританию 1 мая 1915 года, когда немецкая подводная война в Атлантике усиливалась. Германия объявила моря вокруг Соединенного Королевства зоной военных действий, а посольство Германии в Соединенных Штатах разместило пятьдесят газетных объявлений, предупреждающих людей об опасностях плавания на море. Лузитания. Британцы возражали, что угроза торпедировать все корабли без разбора была неправильной, независимо от того, объявлялось об этом заранее или нет.^[5]

Днем 7 мая немецкая подводная лодка торпедировала Лузитания 11 миль (18 км) от южного побережья Ирландии в зоне объявленной войны. Второй внутренний взрыв затопил ее за 18 минут, в результате чего погибли 1198 пассажиров и членов экипажа.^[6]

Немцы оправдали лечение Лузитания в качестве военного корабля, потому что он перевозил сотни тонн боеприпасов и боеприпасов, что делало его законной военной целью, и они утверждали, что британские торговые суда нарушили правила крейсера с самого начала войны.^{[7][8][9][10][11]} К 1915 году международно признанные правила для крейсеров устарели; для подводных лодок стало более опасно выходить на поверхность и давать предупреждения с введением Q-корабли в 1915 году Королевским флотом, которые были вооружены скрытыми палубными орудиями. Немцы утверждали, что Лузитания регулярно возил «боеприпасы»; она действовала под контролем Адмиралтейства; ее можно было превратить в вооруженный вспомогательный крейсер для вступления в войну; ее личность была замаскирована; и она не знала флагов. Они утверждали, что это было ненейтральное судно в объявленной зоне боевых действий, которому было приказано уклоняться от захвата и таранить бросающие вызов подводные лодки.^[12]

Однако корабль не был вооружен для боя и перевозил тысячи гражданских пассажиров, и британское правительство обвинило немцев в нарушении правил крейсера. Крушение вызвало бурю протестов в Соединенных Штатах, поскольку среди погибших оказались 128 американских граждан. Крушение настроило общественное мнение в Соединенных Штатах против Германии и стало одним из факторов объявления войны почти два года спустя. После Первой мировой войны сменявшие друг друга британские правительства утверждали, что на борту не было боеприпасов. Лузитания, и немцы не имели оснований относиться к кораблю как к военному кораблю. В 1982 году руководитель Иностранный офисАмериканское ведомство наконец признало, что, хотя оружие не было отправлено, в затонувшем корабле находится большое количество боеприпасов, некоторые из которых очень опасны и представляют угрозу безопасности для спасательных команд.^[13][14]

Разработка и строительство

Лузитания, незадолго до ее запуска.

Лузитания и Мавритания были заказаны Cunardв ответ на растущую конкуренцию со стороны конкурирующих трансатлантических пассажирских компаний, особенно немецких Норддойчер Ллойд (NDL) и Hamburg America Line (HAPAG). У них были более крупные, более быстрые, современные и роскошные корабли, чем у Cunard, и они были лучше расположены, начиная с немецких портов, для ведения прибыльной торговли эмигрантами, покидающими Европу в Северную Америку. Лайнер NDL Кайзер Вильгельм дер Гросс захватили Синюю Ленту у Кунарда Кампания в 1897 году, до того, как приз получил в 1900 году корабль HAPAG Deutschland. Вскоре НДЛ отобрала приз еще в 1903 году с новым Кайзер Вильгельм II и Кронпринц Вильгельм. Количество пассажиров Cunard пострадало в результате так называемого "Океанские лайнеры класса Kaiser".^[15]

Американский бизнесмен-миллионер Дж. П. Морган решили инвестировать в трансатлантические перевозки, создав новую компанию, Международный торговый флот (IMM), а в 1901 году приобрел британского грузоотправителя. Фредерик Лейланд и Ко. и контрольный пакет акций британского пассажира Белая звезда и сложил их в IMM. В 1902 году IMM, NDL и HAPAG вступили в «Сообщество интересов», чтобы установить цены и разделить между ними трансатлантическую торговлю. Партнеры также приобрели 51% акций голландского Голландия Америка Лайн. IMM сделала предложение о покупке Cunard, которая, наряду с французской CGT, теперь была ее основным конкурентом.^[16]

Председатель Cunard Лорд инверклайд таким образом обратился к британскому правительству за помощью. Столкнувшись с надвигающимся крахом британского линейного флота и, как следствие, потерей национального престижа, а также резерва судоходства для военных целей, который он представлял, они согласились помочь. По соглашению, подписанному в июне 1903 года, Cunard получила ссуду в размере 2,6 миллиона фунтов стерлингов для финансирования двух кораблей со сроком погашения в течение 20 лет с выгодной процентной ставкой в ​​2,75%. Корабли будут получать ежегодную операционную субсидию в размере 75 000 фунтов стерлингов каждому плюс контракт на почтовую рассылку на сумму 68 000 фунтов стерлингов. В свою очередь, корабли будут построены для Адмиралтейство спецификации, чтобы их можно было использовать как вспомогательные крейсеры в военное время.^[17]

Дизайн

Лузитания разгрузка рождественской почты в почтовое отделение лодка

Cunard учредил комитет для принятия решения по дизайну новых кораблей, председателем которого был Джеймс Бейн, суперинтендант морской пехоты Cunard. Среди других участников был контр-адмирал Х. Дж. Орам, который участвовал в проектировании для паровая турбина-мощные корабли для Королевский флот, и Чарльз Парсонс, чья компания Парсонс Марин теперь производил газотурбинные двигатели.

Парсонс утверждал, что он может разработать двигатели, способные поддерживать скорость 25 узлов (46 км / ч; 29 миль / ч), для чего потребуется 68000 мощность на валу (51000 кВт). Самые большие турбоагрегаты, построенные до сих пор, были мощностью 23 000 л.с. (17 000 кВт) для Дредноут-учебный класс линкоры, и 41000 л.с. (31000 кВт) для Непобедимый-учебный класс линейные крейсеры, а это означало, что двигатели будут новой, непроверенной конструкции. Турбины обладали меньшим уровнем вибрации, чем поршневые двигатели, и большей надежностью при работе на высоких скоростях в сочетании с меньшим расходом топлива. Было решено провести испытания путем установки турбин на Кармания, который уже строился. В результате получился корабль на 1,5 узла (2,8 км / ч; 1,7 мили в час) быстрее, чем его сестра с обычными двигателями. Карония с ожидаемым улучшением комфорта пассажиров и экономичности эксплуатации.^[18]

Корабль спроектирован Леонард Пескетт^[19] и построен Джон Браун и компания из Clydebank, Шотландия. Название корабля взято из Лузитания, древнеримская провинция на западе Пиренейский полуостров- регион, который сейчас находится на юге Португалии, и Эстремадура (Испания). Это имя также использовалось на предыдущем корабле, построенном в 1871 году и потерпевшем крушение в 1901 году, поэтому название стало известно от Lloyds для гиганта Кунарда.^[20][21]

В 1902 году Пескетт построил большую модель предполагаемого корабля, показывающую конструкцию с тремя воронками. Четвертая воронка была реализована в конструкции в 1904 году, так как возникла необходимость отвода выхлопных газов от дополнительных котлов, установленных после того, как паровые турбины были выбраны в качестве электростанции. Первоначальный план предусматривал использование трех пропеллеров, но их заменили на четыре, поскольку считалось, что необходимая мощность не может быть передана только через три. Четыре турбины будут приводить в движение четыре отдельных гребных винта, а дополнительные реверсивные турбины будут приводить в движение только два внутренних вала. Для повышения эффективности два внутренних гребных винта вращались внутрь, а внешние - наружу. Подвесные турбины работали при высоком давлении; отработанный пар затем проходит к внутренним двигателям при относительно низком давлении.

Пропеллеры приводились в движение непосредственно турбинами, поскольку достаточно надежные редукторы еще не были разработаны и стали доступны только в 1916 году. Вместо этого турбины должны были быть спроектированы так, чтобы они работали на гораздо более низкой скорости, чем обычно считались оптимальными. Таким образом, эффективность установленных турбин была меньше на низких скоростях, чем у обычного поршневого парового двигателя (поршень в цилиндре), но значительно лучше, когда двигатели работали на высоких оборотах, как это обычно было для экспресс-лайнера. Корабль был оснащен 23 двусторонними и двумя односторонними котлами (которые соответствовали носовой части там, где судно сужалось), работающим при максимальном давлении 195 фунтов на квадратный дюйм и содержащим 192 отдельных топки.^[22]

Планы палубы Лузитания. Изменения вносились как во время постройки, так и после постройки. К 1915 году расположение спасательных шлюпок было изменено на 11 стационарных шлюпок с каждой стороны, плюс складные шлюпки, хранящиеся под каждой шлюпкой и на корме.

Работы по уточнению формы корпуса велись в Адмиралтейство экспериментальный танк на Haslar, Госпорт. В результате экспериментов ширина корабля была увеличена на 10 футов (3,0 м) по сравнению с первоначально предназначенной для повышения остойчивости. Корпус непосредственно перед рулем направления и сбалансированный руль направления Сама по себе следовала морской практике проектирования, чтобы улучшить реакцию судна на поворот. Контракт с Адмиралтейством требовал, чтобы вся техника располагалась ниже ватерлинии, где она считалась лучше защищенной от артиллерийского огня, а кормовая треть корабля под водой использовалась для размещения турбин, двигателей рулевого управления и четырех 375-киловаттных (503 л. ) паровые турбогенераторы. Центральная половина содержала четыре котельных, а оставшееся пространство в носовой части корабля было зарезервировано для грузов и других хранилищ.

Угольные бункеры были размещены по длине корабля за пределами котельных, а большой поперечный бункер располагался непосредственно перед самой передней (номер 1) котельной. Считалось, что помимо удобства, готового к использованию, уголь обеспечивает дополнительную защиту центральных пространств от нападения. В самом передней части находились цепные ящики для огромных якорных цепей и балластные цистерны для регулировки дифферента корабля.

Корпус был разделен на двенадцать водонепроницаемых отсеков, любые два из которых могли быть затоплены без риска затопления корабля, соединенных 35 водонепроницаемыми дверями с гидравлическим приводом. Критический недостаток в устройстве водонепроницаемых отсеков заключался в том, что раздвижные двери угольных бункеров должны были быть открытыми для обеспечения постоянной подачи угля во время работы корабля, и закрытие их в аварийных условиях могло быть проблематичным. Корабль имел двойное дно, пространство между которыми было разделено на отдельные водонепроницаемые ячейки. Исключительная высота корабля была обусловлена ​​шестью палубами пассажирских помещений над ватерлинией по сравнению с обычными четырьмя палубами на существующих лайнерах.^[23]

Высокопрочная сталь использовался для обшивки корабля, в отличие от более традиционных мягкая сталь. Это позволило уменьшить толщину листа, уменьшить вес, но при этом обеспечить на 26 процентов большую прочность, чем в противном случае. Пластины скреплялись тройными рядами заклепок. Корабль полностью нагревается и охлаждается с помощью системы вентиляции термобака, в которой используются паровые теплообменники для нагрева воздуха до постоянной 65 ° F (18,3 ° C), в то время как пар впрыскивается в воздушный поток для поддержания постоянной влажности.

Сорок девять отдельных блоков, приводимых в движение электрическими вентиляторами, обеспечивали семь полных замен воздуха в час по всему кораблю через взаимосвязанную систему, так что отдельные блоки можно было отключить для обслуживания. Отдельная система вытяжных вентиляторов удаляла воздух из камбузов и ванных комнат. Построенный корабль полностью соответствовал Совет по торговле правила безопасности, для которых потребовалось шестнадцать спасательных шлюпок вместимостью около 1000 человек.^[24]

На момент ее завершения, Лузитания на короткое время был самым большим кораблем из когда-либо построенных, но вскоре его затмил чуть более крупный Мавритания который поступил на вооружение вскоре после этого. Он был на 3 фута (0,91 м) длиннее, на целых 2 узла (3,7 км / ч; 2,3 мили в час) быстрее и имел грузоподъемность на 10 000 брутто-тонн больше, чем у самого современного немецкого лайнера. Kronprinzessin Cecilie. Пассажирские помещения были на 50% больше, чем у любого из ее конкурентов: 552 салона, 460 салонов и 1186 салонов третьего класса. Ее экипаж состоял из 69 человек на палубе, 369 работающих двигателей и котлов и 389 человек для обслуживания пассажиров. И она, и Мавритания имел беспроводной телеграф, электрическое освещение, электрические лифты, роскошные интерьеры и раннюю форму кондиционирования воздуха.^[25]

Интерьеры

Живопись Лузитания к Норман Уилкинсон

К моменту их появления в Северной Атлантике оба Лузитания и Мавритания обладает одними из самых роскошных, просторных и комфортабельных интерьеров на плаву. В Шотландский архитектор Джеймс Миллер был выбран для дизайна Лузитания'интерьеры, в то время как Гарольд Пето был выбран для дизайна Мавритания. Миллер решил использовать штукатурку для создания интерьеров, тогда как Пето широко использовал деревянные панели, в результате чего общее впечатление производилось Лузитания был ярче, чем Мавритания.

Пассажирские помещения корабля были распределены на шести палубах; от верхней палубы до ватерлинии это были палуба лодки (палуба A), палуба Promenade (палуба B), палуба укрытия (палуба C), верхняя палуба (палуба D), главная палуба (палуба E) и Нижняя палуба (F-палуба), где каждому из трех классов пассажиров выделяется свое собственное место на корабле. Как видно на борту всех пассажирских лайнеров той эпохи, пассажиры первого, второго и третьего классов были строго изолированы друг от друга. Согласно первоначальной конфигурации 1907 года, он был рассчитан на перевозку 2198 пассажиров и 827 членов экипажа. Cunard Line гордится рекордом удовлетворенности пассажиров.

Гостиная и музыкальный зал

Кафе веранда

Лузитания'Первоклассные помещения располагались в центральной части корабля на пяти самых верхних палубах, в основном, между первой и четвертой воронками. При полном бронировании Лузитания сможет обслужить 552 пассажира первого класса. Как и все основные лайнеры того периода, Лузитания'Первоклассные интерьеры были декорированы смесью исторических стилей. Столовая первого класса была самой большой из общественных помещений корабля; расположены на двух палубах с открытым круглым колодцем в центре и увенчаны сложным куполом размером 29 футов (8,8 м), украшенным фресками в стиле Франсуа Буше, это было элегантно реализовано во всем неоклассический Стиль Людовика XVI. Нижний этаж размером 85 футов (26 м) может вместить 323 человека, а еще 147 - на 65-футовом (20 м) верхнем этаже. Стены были отделаны белыми и позолоченными резными панелями из красного дерева с колоннами, украшенными коринфским декором, которые должны были поддерживать верхний этаж. Единственная уступка морской жизни заключалась в том, что мебель была прикреплена к полу болтами, а это означало, что пассажиры не могли переставлять свои сиденья для личного удобства.^[26]

Рекламный материал с изображением первоклассной столовой

Готовая первоклассная столовая

Все остальные первоклассные общественные помещения располагались на лодочной палубе и включали гостиную, комнату для чтения и письма, комнату для курения и кафе на веранде. Последнее было нововведением на лайнере Cunard, и в теплую погоду одна сторона кафе могла открываться, чтобы создать впечатление сидящего на улице. Эта функция использовалась бы редко, учитывая часто ненастную погоду в Северной Атлантике.^[27]

Первоклассный салон был оформлен в Грузинский стиль с инкрустированными панелями из красного дерева, окружающими нефритово-зеленый ковер с желтым цветочным узором, общим размером 68 футов (21 м). Он имел цилиндрический сводчатый световой люк, достигающий 20 футов (6,1 м) с витражами, каждое из которых представляло один месяц в году.

Курительная комната первого класса

Первоклассная комната для чтения и письма

В каждом конце гостиной располагался камин из зеленого мрамора высотой 14 футов (4,3 м) с эмалированными панелями. Александр Фишер. Дизайн комбинезона был связан с декоративной штукатуркой. Стены библиотеки украшали резные пилястры и лепнина, выделяющие панно из серой и кремовой шелковой парчи. Ковер был розовым, с шелковыми занавесками и обивкой Rose du Barry. Стулья и письменные столы были красное дерево, а окна были украшены травленым стеклом. Курительная была Королева анна стиль, с панелями из итальянского ореха и итальянской красной мебелью. Грандиозная лестница соединила все шесть палуб пассажирского салона с широкими коридорами на каждом уровне и двумя лифтами. Каюты первого класса варьировались от одной общей комнаты до различных приспособлений с ванными комнатами в различных декоративных стилях, кульминацией которых стали два королевских люкса, каждый из которых имел две спальни, столовую, гостиную и ванную комнату. Декор портового люка выполнен по образцу Petit Trianon.^[28]

Лузитания'Жилые помещения второго класса располагались на корме, за кормовой мачтой, где находились помещения для 460 пассажиров второго класса. Общественные помещения второго класса располагались на разделенных секциями лодочной и прогулочной палубах, размещенных в отдельной секции надстройки в кормовой части пассажирских помещений первого класса. Проектные работы возложены на Роберт Уайт, который был архитектором, нанятым Джоном Брауном. Дизайн столовой был меньше и проще, но он отражал стиль первого класса, с одним этажом столовой под потолком с меньшим куполом и балконом. Стены были отделаны панелями и украшены резными колоннами, все в белом цвете. Как видно из первого класса, столовая располагалась ниже на корабле на палубе салона. Курительная и женская комнаты занимали жилые помещения прогулочной палубы второго класса, с комнатой отдыха на шлюпочной палубе.

Cunard ранее не предоставляла отдельный салон для второго класса; В комнате высотой 13 м стояли столы, стулья и диваны из красного дерева на ковре из роз. Курительная комната была 52 фута (16 м) с панелями из красного дерева, белым штукатурным потолком и куполом. На одной стене была мозаика с изображением реки в Бретани, а раздвижные окна были окрашены в синий цвет. Пассажирам второго класса были предоставлены общие, но комфортабельные двух- и четырехместные каюты, расположенные на крытой, верхней и основной палубах.^[29]

Известен как главный кормилец трансатлантических судоходных линий, третий класс на борту Лузитания получил высокую оценку за улучшение условий проезда пассажиров-эмигрантов, и Лузитания оказался довольно популярным кораблем для иммигрантов.^[30] В дни до Лузитания и даже в те годы, когда Лузитания находился в эксплуатации, жилые помещения третьего класса состояли из больших открытых пространств, где сотни людей делили открытые койки, и наспех построенных общественных пространств, часто состоящих из небольшой части открытой палубы и нескольких столов, построенных в их спальнях. В попытке сломать этот шаблон компания Cunard Line начала проектировать такие корабли, как Лузитания с более комфортным размещением третьего класса.

Как и на всех пассажирских лайнерах Cunard, размещение на борту третьего класса Лузитания был расположен в носовой части корабля на укрытии, верхней, основной и нижней палубах и по сравнению с другими кораблями того времени был удобен и просторен. Столовая высотой 79 футов (24 м) находилась в носовой части корабля на палубе салона и была отделана полированной сосной, как и две другие общественные комнаты третьего класса, включая комнату для курения и комнату для дам на палубе убежища.

Когда Лузитания был полностью забронирован в третьем классе, комнату для курящих и дам можно было легко превратить в переполненную столовую для дополнительного удобства. Еду ели за длинными столами с вращающимися стульями, и было два приема пищи. Пианино было предоставлено для использования пассажирами. Иммигрантов и путешественников из низшего класса больше всего привлекало то, что вместо того, чтобы быть ограниченными общежитиями с открытыми местами, на борту Лузитания представлял собой соты из двух, четырех, шести и восьми местных кают, предназначенных для пассажиров третьего класса на основной и нижней палубах.^[31]

В Гильдия Бромсгроув спроектировал и сконструировал большую часть отделки на Лузитания.^[32] Уоринг и Гиллоу подали заявку на контракт на поставку всего корабля, но, не получив этого, все же поставили часть мебели.

Строительство и испытания

Лузитания'Запуск, 7 июня 1906 г.

Лузитания's киль был заложен в Джон Браун на Клайдбанке под номером двора. 367 17 августа 1904 г., Лорд инверклайд забиваем первую заклепку. Кунард прозвал ее «шотландским кораблем» в отличие от Мавритания чей контракт перешел к Лебединый охотник в Англии и который начал строительство три месяца спустя. Окончательные детали двух кораблей были предоставлены конструкторам на двух верфях, так что корабли различались деталями конструкции корпуса и готовой конструкции. Корабли легче всего различить на фотографиях через вентиляторы с плоским верхом, используемые на Лузитания, тогда как на Мавритания использовали более обычный закругленный верх. Мавритания был разработан немного длиннее, шире, тяжелее и с дополнительной силовой ступенью, установленной на турбинах.

Верфь в John Brown пришлось реорганизовать из-за ее размера, чтобы ее можно было спустить на воду по диагонали через самую широкую доступную часть реки Клайд, где она встречается с притоком, по сравнению с обычной шириной реки всего 610 футов (190 м). к кораблю длиной 786 футов (240 м). Новый стапель занял место двух существующих и был построен на укрепляющих сваях, глубоко вбитых в землю, чтобы гарантировать, что он сможет выдержать временный сосредоточенный вес всего корабля, когда он скользит в воду. Кроме того, компания потратила 8000 фунтов стерлингов на дноуглубление Клайда, 6500 фунтов стерлингов на новый газовый завод, 6500 фунтов стерлингов на новую электрическую установку, 18000 фунтов стерлингов на расширение дока и 19000 фунтов стерлингов на новый кран, способный поднимать 150 тонн, а также 20000 фунтов стерлингов на дополнительную технику и оборудование.^[33]Строительство началось с лука, двигающегося назад, а не с традиционного подхода, когда оба конца строились к середине. Это было связано с тем, что проекты кормы и компоновки двигателя не были окончательно согласованы к моменту начала строительства. Железнодорожные пути были проложены вдоль борта корабля и по палубной обшивке для доставки необходимых материалов. Корпус, завершенный до уровня главной палубы, но не оснащенный оборудованием, весил около 16000 тонн.^[34]

Бесстапочные якоря-шкатулки корабля весили 10¹⁄₄ тонн, прикрепленные к 125 тонным цепям на 330 саженей, все производимые N. Hingley & Sons Ltd. Паровые кабестаны для их подъема были построены компанией Napier Brothers Ltd. Глазго. Турбины имели длину 25 футов (7,6 м) с роторами диаметром 12 футов (3,7 м), что было необходимо из-за относительно низких скоростей, на которых они работали. Роторы были сконструированы на месте, а кожухи и валы были сконструированы на заводе Джона Брауна в Атласе в г. Шеффилд. Механизм для привода 56-тонного руля был построен Браун Братья из Эдинбург. Основное рулевой двигатель управлял рулем через червячную передачу и муфту, работающую на зубчатой ​​рейке квадранта, с резервным двигателем, работающим отдельно на рейке через цепной привод для аварийного использования. Были установлены трехлопастные пропеллеры длиной 17 футов (5,2 м), которые затем были обшиты деревом для защиты во время запуска.^[35]

Корабль был спущен на воду 7 июня 1906 года, на восемь недель позже запланированного из-за забастовки рабочих и через восемь месяцев после смерти лорда Инверклайда. Принцесса луиза был приглашен назвать корабль, но не смог приехать, поэтому честь выпала на долю вдовы Инверклайда Мэри.^[36][1] На запуске присутствовали 600 приглашенных гостей и тысячи зрителей.^[37] Тысяча тонн тормозных цепей были прикреплены к корпусу временными кольцами, чтобы замедлить его при входе в воду. При запуске были установлены гребные винты, но на более поздних запусках гребные винты будут установлены в сухом доке, так как они могут быть повреждены при столкновении с другим объектом при запуске.^[38] Деревянная опорная конструкция удерживалась тросами, так что при входе в воду корабль выскользнул из опоры. Под рукой было шесть буксиров, которые захватили корпус и переместили его к причалу для оснащения.^[39]

Лузитания (слева) и Мавритания (справа) сфотографированы вместе в Ливерпуль гавань ок.1911.

Испытания корабельных двигателей проходили в июне 1907 г. перед запланированными на июль полными испытаниями. Предварительный круиз, или Строительное испытание, был организован на 27 июля с участием представителей Cunard, Адмиралтейства, Торгового Совета и Джона Брауна на борту. Судно достигло скорости 25,6 узлов (47,4 км / ч; 29,5 миль / ч) на измеренной 1 миле (1,6 км) на Скелморли с турбинами, работающими со скоростью 194 об / мин, производительностью 76 000 л.с. Было обнаружено, что на высоких скоростях корабль испытывал такую ​​вибрацию на корме, что делало жилые помещения второго класса непригодными для проживания. Приглашенные VIP-гости прибыли на борт для двухдневного круиза, в ходе которого судно испытывалось при непрерывном движении на скоростях 15, 18 и 21 узла, но не на максимальной скорости. 29 июля гости уехали, и начались трехдневные полные судебные процессы. Корабль прошел четыре раза между Corsewall Light от Шотландии до Свет драккара выключенный Корнуолл на 23 и 25 узлах, между Corsewall Light и Остров Мэн, а Остров Арран и Эйлса Крейг. Более 300 миль (480 км) была достигнута средняя скорость 25,4 узла, что комфортно больше, чем 24 узла, требуемые по контракту с адмиралтейством. Корабль мог остановиться за 4 минуты на 3/4 мили, начиная с 23 узлов при 166 оборотах в минуту, а затем включив полный задний ход. Он развил скорость 26 узлов на измеренной миле с осадкой 33 фута (10 м) и выдержал 26,5 узлов на 60-мильном (97 км) курсе с протяженностью 31,5 футов (9,6 м). При 180 оборотах было проведено испытание на разворот, и корабль совершил полный круг диаметром 1000 ярдов за 50 секунд. Руль направления требовал 20 секунд, чтобы резко повернуть его на 35 градусов.^[40][41]

Было определено, что вибрация была вызвана столкновением между следом внешних и внутренних гребных винтов и усиливалась при повороте. На высоких скоростях частота вибрации резонировал корма корабля только усугубляла ситуацию. Решением было добавить внутреннюю жесткость кормы корабля, но для этого потребовалось выпотрошить второразрядные области, а затем перестроить их. Это потребовало добавления в декоративную схему ряда столбов и арок. Корабль наконец был доставлен в Кунард 26 августа, хотя проблема вибрации так и не была решена полностью, и на протяжении всей ее жизни продолжались дальнейшие ремонтные работы.^[42]

Сравнение с Олимпийский учебный класс

В Белая звездас Олимпийский-учебный класс суда были почти на 100 футов (30 м) длиннее и немного шире, чем Лузитания и Мавритания. Таким образом, судов White Star было около 15000. тонны больше, чем суда Cunard. Обе Лузитания и Мавритания были запущены и находились в эксплуатации несколько лет назад Олимпийский, Титаник и Британник были готовы к выходу в Северной Атлантике. Хотя значительно быстрее, чем Олимпийский В таком случае скорость судов Кунарда была недостаточна для того, чтобы линия могла выполнять еженедельные трансатлантические рейсы с двумя кораблями с каждой стороны Атлантики. Третий корабль был необходим для еженедельного обслуживания, и в ответ на объявленный White Star план построить три Олимпийский-класса, Cunard заказал третий корабль: Аквитания. Нравиться Олимпийский, Кунарда Аквитания имел меньшую служебную скорость, но был большим и роскошным судном.

Из-за их увеличенного размера Олимпийскийлайнеры класса люкс могут предложить гораздо больше удобств, чем Лузитания и Мавритания. Обе Олимпийский и Титаник предлагаем бассейны, Турецкие бани, гимназия, корт для сквоша, большие приемные, рестораны с обслуживанием по меню, отделенные от обеденных залов, и намного больше кают с собственными ванными комнатами, чем у их двух конкурентов Cunard.

Сильные вибрации как побочный продукт четырех паровые турбины на Лузитания и Мавритания будут мучить оба корабля на протяжении всего их плавания. Когда Лузитания При плавании на максимальной скорости возникающие вибрации были настолько сильными, что секции второго и третьего класса корабля могли стать непригодными для проживания.^[43] Напротив, Олимпийский-класса вкладышей использованы два традиционных поршневые двигатели и только одна турбина для центрального гребного винта, что значительно снизило вибрацию. Из-за большей грузоподъемности и более широкой балки ОлимпийскийЛайнеры класса были также более устойчивы в море и менее подвержены качению. Лузитания и Мавритания у обоих были прямые носы, в отличие от угловых носов Олимпийский-учебный класс. Спроектированные таким образом, чтобы корабли могли не преодолевать волну, а не преодолевать ее, непредвиденным последствием было то, что лайнеры Cunard опасно наклонялись вперед даже в безветренную погоду, позволяя огромным волнам забрызгивать нос и переднюю часть надстройки.^[44] Это будет основным фактором ущерба, который Лузитания пострадал от волны-убийцы в январе 1910 года.

Олимпийский прибыл в порт в первое плавание в июне 1911 г. Лузитания уходя в фоновом режиме

Суда Олимпийский класс также отличался от Лузитания и Мавритания тем, как они были разделены ниже ватерлинии. Суда White Star были разделены поперечными водонепроницаемыми переборки. Пока Лузитания также имел поперечные переборки, а также имел продольные переборки, идущие вдоль корабля с каждой стороны, между котельным и машинным отделениями и угольными бункерами снаружи судна. Британская комиссия, расследовавшая затопление Титаник в 1912 г. выслушаны показания о затоплении угольных бункеров, лежащих вне продольных переборок. Будучи значительной длиной, при затоплении они могут увеличить крен судна и «сделать невозможным спуск лодок с другого борта».^[45] - и именно это случилось потом с Лузитания. Корабельный стабильность было недостаточно для используемой переборки: затопление только трех угольных бункеров с одной стороны могло привести к отрицательным метацентрическая высота.^[46] С другой стороны, Титаник получил достаточную остойчивость и затонул с креном всего в несколько градусов, при этом конструкция была такова, что риск неравномерного затопления и возможного опрокидывания был очень низким.^[47]

Лузитания не имело достаточного количества спасательных шлюпок для всех пассажиров, офицеров и членов экипажа на борту во время своего первого рейса (с четырьмя спасательными шлюпками меньше, чем Титаник повезет в 1912 г.). В то время это было обычной практикой для больших пассажирских судов, поскольку считалось, что на загруженных морских путях помощь всегда будет поблизости, и немногочисленные доступные лодки будут достаточными для переправы всех находящихся на борту судов для спасения до затопления. После Титаник затонул Лузитания и Мавритания были оснащены еще шестью клинкерный деревянные лодки под шлюпбалки, всего 22 лодки, оснащенные шлюпбалками. Остальные помещения их спасательных шлюпок были дополнены 26 разборными спасательными шлюпками, 18 из которых располагались непосредственно под обычными спасательными шлюпками, а восемь - на кормовой палубе. Разборные конструкции были сделаны с полыми деревянными днищами и брезентовыми стенками и нуждались в сборке в случае их использования.^[48]

Это контрастирует с Олимпийский и Британник который получил полный комплект спасательных шлюпок, оборудованных шлюпбалками. Эта разница была бы одним из основных факторов, способствующих высокому количеству человеческих жертв, связанных с Лузитания'затопление, поскольку не было достаточно времени для сборки разборных лодок или спасательных плотов, если бы не тот факт, что из-за серьезного кренования судна было невозможно спустить спасательные шлюпки с левого борта судна, а также скорость спуска. затопление не позволило заполнить и спустить на воду оставшиеся спасательные шлюпки, которые можно было опустить напрямую (так как они были оборудованы под шлюпбалками). Когда Британник, работая госпитальным кораблем во время Первая Мировая Война, затонувший в 1916 году после попадания на мину в канале Кеа, уже спущенные лодки были быстро спущены, спасая почти все находившиеся на борту, но кораблю потребовалось почти в три раза больше времени, чтобы тонуть Лузитания Таким образом, у экипажа было больше времени для эвакуации пассажиров.

Карьера

Лузитания прибытие в Нью-Йорк в свое первое путешествие

Лузитания, под командованием коммодора Джеймса Ватта, пришвартовался у Ливерпуль причал для нее первый рейс в 16:30 в субботу, 7 сентября 1907 года, в качестве бывшего обладателя Синей ленты. RMSЛукания освободил пирс. В то время Лузитания был самым большим океанским лайнером в эксплуатации и будет оставаться таковым до введения в эксплуатацию Мавритания в ноябре того же года. Увидеть ее отъезд в 21:00 собралась толпа из 200000 человек. за Квинстаун (переименованный в Cobh в 1920 году), где он должен был взять на борт больше пассажиров. Она снова бросила якорь в Точка Рошау Квинстауна, в 9:20 на следующее утро, где к ней вскоре присоединился Лукания, который она миновала ночью, и 120 пассажиров были доставлены на судно тендером, в результате чего общее количество пассажиров составило 2 320 человек.

В 12:10 В воскресенье Лузитания снова шел и миновал лайнер Daunt Rock. За первые 24 часа она достигла 561 мили (903 км), с последующими ежедневными суммами 575, 570, 593 и 493 миль (793 км), прежде чем прибыть в Сэнди Хук в 9:05 пятницы, 13 сентября, что займет в общей сложности 5 дней 54 минуты 30 минут сверх установленного рекордного времени Кайзер Вильгельм II из Северогерманский Ллойд линия. Туман задержал корабль на два дня, а его двигатели еще не обкатались. В Нью-Йорке сотни тысяч людей собрались на берегу реки. река Гудзон из Батарейный парк к пирсу 56. Для сдерживания толпы была вызвана вся полиция Нью-Йорка. С начала дня в очереди стояли 100 конных такси, готовых увезти пассажиров. Во время недельного пребывания корабль был доступен для экскурсий. В 3 часа дня. в субботу, 21 сентября, корабль отправился в обратный путь, прибыв в Квинстаун в 4 часа утра 27 сентября и в Ливерпуль через 12 часов. Обратный путь длился 5 дней 4 часа 19 минут, опять же задержка из-за тумана.^[49]

Во второй рейс в лучшую погоду, Лузитания прибыл в Сэнди-Хук 11 октября 1907 года в рекордное время Blue Riband - 4 дня 19 часов 53 минуты. Ей пришлось дождаться прилива, чтобы войти в гавань, где ей предшествовали новости, и она была встречена флотом небольших судов, свистящих свистом. Лузитания в среднем 23,99 узлы (44,43 км / ч) в западном направлении и 23,61 узла (43,73 км / ч) в восточном направлении. В декабре 1907 г. Мавритания вступил в строй и установил рекорд самого быстрого перехода на восток. Лузитания совершила свой самый быстрый переход в западном направлении в 1909 году после замены гребных винтов, в среднем 25,85 узлов (47,87 км / ч). Она ненадолго восстановила запись в июле того же года, но Мавритания в том же месяце отбил Голубую ленту, удерживая ее до 1929 года, когда ее взял SSБремен.^[50] За восемь лет службы она совершила 201 переход по маршруту Ливерпуль-Нью-Йорк компании Cunard Line, перевезя в общей сложности 155 795 пассажиров в западном направлении.^[51] и еще 106 180 в восточном направлении.^[52]

Лузитания в конце первого этапа ее первого плавания, Нью-Йорк, сентябрь 1907 г. (Фотография сделана с панорамный камера.)

Hudson Fulton Celebration

Стерео изображение Райта Флайера, Лузитания (В Европу), а Статуя Свободы, во время празднования Хадсон Фултон.

Лузитания и другие корабли участвовали в Праздник Хадсон-Фултон в Нью-Йорке с конца сентября до начала октября 1909 года. Празднование было также демонстрацией различных видов транспорта, существовавших тогда, Лузитания представляет собой новейшее достижение в технологии пароходства. Новым способом передвижения стал самолет. Уилбур Райт принес Рекламный проспект к Губернаторский остров и совершил демонстрационные полеты перед миллионами жителей Нью-Йорка, которые никогда не видели самолетов. Некоторые поездки Райта прямо закончились. Лузитания; несколько фотографий Лузитания с той недели все еще существуют.^[53][54][55]

Кисть с судьбой

10 января 1910 г. Лузитания был в плавании из Ливерпуля в Нью-Йорк,^[56] когда через два дня поездки она столкнулась с волна-убийца это было 23 метра (75 футов) в высоту. Конструкция носовой части корабля позволяла преодолевать волны, а не кататься на них. Однако за это пришлось заплатить, поскольку волна накатила ЛузитанияПоклонился и врезался в мост.^[57] В результате была повреждена палуба полубака, разбиты окна мостика, мост сместился на пару дюймов в корму, а палуба и мостик получили постоянную депрессию на несколько дюймов.^{[нужна цитата]} Никто не пострадал, и Лузитания продолжил свой путь как обычно, хотя и прибыл в Нью-Йорк с опозданием на несколько часов с некоторыми встряхнутыми пассажирами.

Начало Первой мировой войны

Когда Лузитания был построен, ее строительные и эксплуатационные расходы субсидировались британским правительством с оговоркой, что она может быть преобразована в вооруженный торговый крейсер (AMC) в случае необходимости. Секретный отсек был спроектирован для перевозки оружия и боеприпасов.^[58] Когда была объявлена ​​война, она была реквизирована Британским Адмиралтейством как вооруженный торговый крейсер и была внесена в официальный список AMC. Лузитания остался в официальном списке AMC и был внесен в список вспомогательных крейсеров в издании 1914 г. Все мировые боевые корабли Джейн, вместе с Мавритания.^{[7][59][60][61]}

В Парижская декларация кодифицировал правила морских сражений с участием гражданских судов. Так называемой Крейсерские правила требовал, чтобы экипаж и пассажиры гражданских судов были защищены в случае конфискации или потопления судна. Эти правила также возлагали определенную ответственность на само судно, поскольку торговое судно должно было плавать под своим собственным флагом и не претендовать на принадлежность к другой национальности. Кроме того, он должен был останавливаться при столкновении, позволять проникнуть в него и обыскать, и ему не разрешалось вооружаться или предпринимать какие-либо враждебные или уклончивые действия.^[62] Когда была объявлена ​​война, британские торговые суда получили приказ таранить всплывшие подводные лодки, чтобы выдать предупреждения, требуемые Правилами крейсеров.^{[7][8][9][10][63]}

В начале боевых действий опасения за безопасность Лузитания и другие великие лайнеры вышли из строя. Во время первого перехода корабля на восток после начала войны она была окрашена в серую цветовую схему в попытке скрыть свою личность и сделать ее более трудной для обнаружения визуально.

Объявленная Германией зона отчуждения в феврале 1915 года. Суда в этом районе подлежали поиску и нападению.

Многие из крупных лайнеров были спущены на прикол в 1914–1915 годах, отчасти из-за падения спроса на пассажирские перевозки через Атлантику, а отчасти для защиты их от повреждений из-за мин или других опасностей. Среди наиболее узнаваемых лайнеров некоторые из них в конечном итоге использовались в качестве войсковых транспортов, а другие стали госпитальными судами. Лузитания остался на коммерческой службе; хотя в течение этой осени и зимы заказы на ее борт ни в коем случае не были высокими, спрос был достаточно высоким, чтобы удержать ее на гражданской службе. Были приняты меры экономии. Одним из них было закрытие котельной № 4 для экономии угля и расходов на экипаж; это уменьшило ее максимальную скорость с более 25 узлов (46 км / ч; 29 миль / ч) до 21 узла (39 км / ч; 24 миль / ч). Когда очевидные опасности испарились, замаскированная окраска корабля также была снята, и ему вернули гражданские цвета. Ее имя было выбрано позолотой, ее воронки были перекрашены в обычную ливрею Кунарда, а ее надстройка снова была окрашена в белый цвет. Одним из изменений было добавление полосы бронзово-золотого цвета вокруг основания надстройки чуть выше черной краски.^[64]

1915

Капитан Дэниел Доу, Лузитания'предпоследний капитан

Капитан Уильям Томас Тернер, сфотографирован 11 марта 1915 года.

Официальное предупреждение посольства Германии о поездках на Лузитания

К началу 1915 г. начала материализоваться новая угроза: подводные лодки. Сначала они использовались немцами только для нападения на военно-морские корабли, чего они добивались лишь изредка, но иногда с впечатляющим успехом. Затем подводные лодки стали временами атаковать торговые суда, хотя почти всегда в соответствии со старым Крейсерские правила. Отчаявшись получить преимущество в Атлантике, правительство Германии решило активизировать свою подводную кампанию, поскольку британцы объявили Северное море зона боевых действий в ноябре 1914 года. 4 февраля 1915 года Германия объявила моря вокруг Британских островов зоной боевых действий: с 18 февраля Союзник Корабли в этом районе будут потоплены без предупреждения. Это не было полностью неограниченная подводная война поскольку будут предприняты усилия, чтобы избежать потопления нейтральных кораблей.^[b]

Лузитания должен был прибыть в Ливерпуль 6 марта 1915 года. Адмиралтейство дало ей конкретные инструкции, как избегать подводных лодок. Адмирал Генри Оливер заказал HMS Луи и HMS Laverock сопровождать Лузитания, и принял дополнительные меры предосторожности, отправив Q-корабль HMS Лион патрулировать Ливерпульский залив.^[c] Командир эсминца попытался выяснить местонахождение Лузитания по телефону Кунарда, который отказался предоставить какую-либо информацию и направил его в Адмиралтейство. В море корабли связались Лузитания по радио, но не имел кодов, используемых для связи с торговыми судами. Капитан Доу из Лузитания отказался указать свою позицию, кроме кода, и, поскольку он в любом случае находился на некотором расстоянии от позиций, которые они давали, продолжил путь в Ливерпуль без сопровождения.^[65][66][67]

В ответ на эту новую угрозу со стороны подводных лодок в протоколы корабля были внесены некоторые изменения. В нарушение крейсерских правил ей было приказано не поднимать никаких флагов в зоне боевых действий. Некоторые сообщения были отправлены командиру корабля, чтобы помочь ему решить, как лучше всего защитить свой корабль от новой угрозы, и также кажется, что ее воронки, скорее всего, были окрашены в темно-серый цвет, чтобы сделать ее менее заметной для подводных лодок противника. Очевидно, не было никакой надежды скрыть ее личность, так как ее профиль был так хорошо известен, и не было предпринято никаких попыток нарисовать название корабля на носу.^[d]

Капитан Доу, очевидно, страдавший от стресса из-за эксплуатации своего корабля в зоне боевых действий и после значительного "ложный флаг«полемика» покинул корабль; позже Кунард объяснил, что он «устал и очень болен».^[e] Его заменил капитан Уильям Томас Тернер, который ранее командовал Лузитания, Мавритания, и Аквитания в годы перед войной.^{[нужна цитата]}

17 апреля 1915 г. Лузитания покинула Ливерпуль в своем 201-м трансатлантическом рейсе и прибыла в Нью-Йорк 24 апреля. Группа американцев немецкого происхождения, надеясь избежать споров, если Лузитания был атакован подводной лодкой, обсудил свои опасения с представителем посольства Германии. Посольство решило предупредить пассажиров перед следующим переходом, чтобы они не выходили на борт. Лузитания. Посольство Императорской Германии разместило предупреждающую рекламу в 50 американских газетах, в том числе в Нью-Йорке:

Уведомление!
Путешественники намереваясь отправиться в атлантическое плавание, напоминают о том, что между Германией и ее союзниками и Великобританией и ее союзниками существует состояние войны; что зона войны включает воды, прилегающие к Британским островам; что в соответствии с официальным уведомлением, данным имперским правительством Германии, суда, плавающие под флагом Великобритании или любого из ее союзников, подлежат уничтожению в этих водах и что путешественники, плывущие в зоне боевых действий на кораблях Великобритании или ее союзники делают это на свой страх и риск.

Императорское посольство Германии
Вашингтон, округ Колумбия, 22 апреля 1915 года.

Это предупреждение было напечатано рядом с рекламой Лузитания'обратного рейса, который заставил многих интерпретировать это как прямое сообщение Лузитания.^[68] Корабль ушел Причал 54 в Нью-Йорке, 1 мая 1915 г., в 12:20^[69][70] Через несколько часов после отхода судна субботний вечерний выпуск В Вашингтон Таймс опубликовал на своей первой странице две статьи, в которых говорится об этих предупреждениях.^[71]

Тонущий

7 мая 1915 г. Лузитания приближалась к концу своего 202-го перехода, направлявшегося в Ливерпуль из Нью-Йорка, и должна была прибыть к месту высадки принца во второй половине дня. На его борту находились 1266 пассажиров и экипаж из 696 человек, что в сумме составляло 1962 человека. Она шла параллельно южному побережью Ирландии и находилась примерно в 11 милях (18 км) от Старая голова Кинсейла когда лайнер пересекся перед U-20 в 14:10. Из-за большой скорости лайнера некоторые считают пересечение немецкой подводной лодки и лайнера совпадением, поскольку U-20 иначе вряд ли удалось бы поймать быстроходное судно. Есть разночтения относительно скорости Лузитания, поскольку сообщалось, что он движется не на полной скорости. Вальтер Швигер, командир подводной лодки, отдал приказ выстрелить одной торпедой, которая попала в Лузитания на носу правого борта, прямо под рулевой рубкой. Несколько мгновений спустя изнутри раздался второй взрыв. Лузитания'о корпусе, куда попала торпеда, и корабль начал крениться намного быстрее, с заметным креном вправо.^[72][f]

Практически сразу же команда бросилась к спуску на воду спасательных шлюпок, но условия затопления сделали их использование чрезвычайно трудным, а в некоторых случаях невозможным из-за серьезного крена корабля. В целом, только шесть из 48 спасательных шлюпок были спущены на воду успешно, а еще несколько опрокинулись и развалились. Через 18 минут после удара торпеды дифферент корабля выровнялся, и он затонул, а воронки и мачты исчезли последними.^[73] Из 1962 пассажиров и членов экипажа на борту Лузитания во время затопления погибло 1198 человек. Через несколько часов после затопления акты героизма как среди выживших, так и среди ирландских спасателей, услышавших о случившемся Лузитания'Сигналы бедствия довели количество выживших до 764, трое из которых позже скончались от ран, полученных во время затопления.

Британский крейсер HMSЮнона, который услышал о затоплении лишь вскоре после Лузитания был поражен, покинул якорную стоянку в Корк Харбор оказать помощь. К югу от Точка Роша у входа в гавань, всего в часе езды от места затопления, она повернулась и вернулась к себе. швартовка в результате, как полагают, приказы, отданные из Дома Адмиралтейства в Кобхе (HQ Подъемная линия военно-морская база), тогда известный как Квинстаун. На следующее утро новости о катастрофе разлетелись по всему миру. Хотя большинство погибших при потоплении были британцами или канадцами, в результате катастрофы погибло 128 американцев, включая писателя и издателя. Эльберт Хаббард, театральный продюсер Чарльз Фроман, бизнесмен-мультимиллионер Альфред Гвинн Вандербильт, и президент Ньюпорт-Ньюс СудостроениеАльберт Л. Хопкинс возмутил многих в Соединенных Штатах.^[74]

Последствия

Нью-Йорк Таймс В статье было выражено немедленное признание серьезных последствий затопления. В этой ведущей статье от 8 мая был раздел (ниже изображенного здесь), озаглавленный «Курс нации в сомнениях».^[75]

Крушение вызвало международный резонанс, особенно в Великобритании и по всему миру. британская империя, а также в Соединенных Штатах, поскольку 128 из 139 граждан США, находившихся на борту корабля, погибли.^[76] 8 мая Бернхард Дернбург, представитель Германии и бывший Немецкий колониальный секретарь, опубликовал заявление, в котором сказал, что, поскольку Лузитания «перевозил военную контрабанду», а также потому, что он «классифицировался как вспомогательный крейсер», Германия имела право уничтожить его независимо от пассажиров на борту. Дернбург потребовал предупреждений, данных посольством Германии перед отплытием, а также нота от 18 февраля, в которой говорилось о существовании «зон боевых действий», которые освободили Германию от любой ответственности за гибель американских граждан на борту. Он сослался на боеприпасы и военные товары, заявленные на Лузитания'в манифесте и сказано, что «такие суда» могут быть захвачены и уничтожены в соответствии с Гаагскими правилами.^{[грамм][77]}

Гросс-адмирал Альфред фон Тирпиц заявил, что печально, что многие американцы «по безрассудной безрассудности и несмотря на предупреждения нашего посла сели в этот вооруженный крейсер, тяжело нагруженный боеприпасами» и погибли, но Германия имела право потопить корабль .^[78]

Лузитания действительно был официально зарегистрирован как вспомогательный военный корабль,^[79] и ее груз включал примерно 4200000 патронов, 1250 гильз и 18 ящиков невзрывоопасных взрыватели, что было открыто указано в ее грузовом манифесте.^[80][81] На следующий день после затопления Нью-Йорк Таймс опубликовала полную информацию о военном грузе корабля.^[82] Заместитель управляющего компании Cunard Line, Герман Винтер, отрицал обвинение в том, что она носила боеприпасы, но признал, что у нее были боеприпасы для стрелкового оружия, и что она носила такие боеприпасы в течение многих лет.^[80] Дело в том, что Лузитания в то время не было известно британской публике.^[83]

В дополнительном манифесте на 27 страницах, доставленном на таможню США через 4–5 дней после Лузитания отплыл из Нью-Йорка, и в газетах Bethlehem Steels говорится, что «пустые гильзы» фактически представляли собой 1248 ящиков с наполненными 3-дюймовыми гильзами, 4 гильзы в ящике, на общую сумму 103 000 фунтов или 50 тонн.^[84]

В Соединенных Штатах общественное мнение было возмущено; разговоры о войне были распространены, а прогерманские элементы хранили молчание. Ключевой проблемой была жестокость, с которой Германия не позволила пассажирам спастись на спасательных шлюпках, как того требует международное право.^[85] Президент Вудро Вильсон отказался немедленно объявить войну - его главной целью было договориться о прекращении войны.^[86] В течение нескольких недель после затопления этот вопрос горячо обсуждался в правительстве США, и между правительствами США и Германии велся обмен корреспонденцией. Министр иностранных дел Германии фон Ягов продолжал утверждать, что Лузитания была законной военной целью, поскольку числилась в списке вооруженных торговых крейсеров, использовала нейтральные флаги и получила приказ таранить подводные лодки - вопиющее нарушение правил крейсера.^[87][88][89]

Фон Ягов далее утверждал, что Лузитания в предыдущих рейсах несли боеприпасы и войска союзников.^[90] Уилсон продолжал настаивать на том, чтобы правительство Германии принесло извинения за затопление, выплатило компенсацию жертвам в США и пообещало избежать подобных событий в будущем.^[91] Британцы были разочарованы Уилсоном из-за его неспособности предпринять более решительные действия. государственный секретарь Уильям Дженнингс Брайан посоветовал президенту Вильсону, что «следует запретить судам, перевозящим контрабанду, перевозить пассажиров ... [Это было бы все равно что ставить женщин и детей перед армией».^[92] Позже Брайан ушел в отставку, так как считал, что администрация Вильсона предвзято игнорирует нарушения британцами международного права и что Вильсон ведет США в войну.^[93]

В решении Германии от 9 сентября 1915 г. указывалось, что атаки разрешены только на корабли, которые определенно были британскими, в то время как нейтральные корабли должны рассматриваться в соответствии с Закон о призах правила, и никакие нападения на пассажирские лайнеры не должны были быть разрешены вообще.^[93][94] Распространялась сфабрикованная история о том, что в некоторых регионах Германии школьникам устраивали праздник, чтобы отпраздновать гибель Лузитания. Это заявление было настолько эффективным, что Джеймс В. Джерард, посол США в Германии, рассказал об этом в своих воспоминаниях о пребывании в Германии, Лицом к лицу с кайзеризмом (1918), хотя и без обоснования своей справедливости.^[95]

Почти два года спустя, в январе 1917 года, правительство Германии объявило, что снова проведет полную неограниченная подводная война. Это вместе с Циммерманн Telegram подтолкнул общественное мнение США к переломному моменту, и 6 апреля 1917 года Конгресс Соединенных Штатов последовал просьбе президента Вильсона объявить войну Германии.^[96]

В 2014 году опубликованные документы показали, что в 1982 году британское правительство предупредило водолазов о наличии на борту взрывчатых веществ:

Сменявшие друг друга британские правительства всегда утверждали, что на борту корабля не было боеприпасов. Лузитания (и поэтому немцы были неправы, утверждая обратное как предлог для потопления корабля) ... Факты таковы, что в месте крушения находится большое количество боеприпасов, некоторые из которых очень опасны. Казначейство решило, что оно должно сообщить об этом факте спасательной компании в интересах безопасности всех заинтересованных сторон.^[97][98]

100-летие

3 мая 2015 г. флотилия отплыла от Остров Мэн отметить юбилей. Семь мэнских рыбаков в Странник спас 150 человек с тонущего корабля. Две медали за отвагу, врученные членам экипажа, хранятся в Leece Museum в Чистить.^[99]

7 мая 2015 г. исполнилось 100 лет со дня затопления Лузитания. В ознаменование этого события Cunard's РСКоролева Виктория совершил путешествие в Пробка, Ирландия.^[100]

Теории заговора

Есть ряд теории заговора относящиеся к последним дням Лузитания.

Британское правительство намеренно Лузитания рискованно

Уже давно существует теория, высказанная историком и бывшим офицером британской военно-морской разведки. Патрик Бизли и авторы Колин Симпсон и Дональд Э. Шмидт среди других, что Лузитания был намеренно подвергнут опасности со стороны британских властей, чтобы спровоцировать атаку подводных лодок и тем самым втянуть США в войну на стороне Великобритании.^{[101] [102]} За неделю до затопления Лузитания, Уинстон Черчилль написал в Уолтер Рансимен, президент Совета по торговле, заявив, что «очень важно привлечь нейтральное судоходство к нашим берегам, особенно в надежде поссорить Соединенные Штаты с Германией».^[103][102]

Бисли заключает: «до тех пор, пока не появится свежая информация, я неохотно прихожу к выводу, что имел место заговор, умышленно Лузитания в опасности в надежде, что даже неудачное нападение на нее приведет Соединенные Штаты в войну. Такой заговор не мог быть осуществлен без Уинстон Черчилльявное разрешение и одобрение ".^[101]

Во время расследования, проведенного после затопления, капитан Тернер отказался отвечать на некоторые вопросы из соображений секретности военного времени. Британское правительство продолжает держать в секрете некоторые документы, относящиеся к последним дням плавания, в том числе некоторые сигналы, передаваемые между Адмиралтейством и Лузитания. В доступных записях часто отсутствуют важные страницы, и нерешенные вопросы включают следующее: ^{[104][105][106][107]}

1. Знали ли британские власти (благодаря секретным действиям по расшифровке Комната 40) что немецкая подводная лодка стояла на пути Лузитания, но не смогли перевести корабль на более безопасный маршрут?
2. Они также не смогли обеспечить сопровождение эсминца, хотя эсминцы были доступны в соседнем порту?
3. Было ли кораблю приказано снизить скорость в зоне боевых действий по причинам, которые с тех пор держатся в секрете?
4. Как такой большой корабль так быстро затонул от единственного торпедного удара?

Необъявленные боеприпасы

Лузитания официально везла среди своего груза 750 тонн боеприпасов для ружей и пулеметов, 1250 ящиков осколочных артиллерийских снарядов с заряженными разрывными зарядами, но без взрывателей или метательных зарядов, а также артиллерийские взрыватели для этих снарядов, хранившиеся отдельно.^{[108][63][80][109][110][84]} В сентябре 2008 года дайвер Эоин МакГарри извлек из затонувшего корабля дайвера Эоина МакГарри из обломков корабля.^[111] Бизли заявил, что груз также включал 46 тонн алюминиевого порошка, который использовался при производстве взрывчатых веществ и отправлялся в арсенал Вулиджа.^[112][105] в то время как Эрик Ларсон заявил, что груз включал 50 бочек и 94 ящика с алюминиевым порошком, а также 50 ящиков с бронзовым порошком.^[84] Автор Стивен Л. Данвер утверждает, что Лузитания также тайно перевозил большое количество нитроцеллюлозы (оружейного хлопка), хотя этого не было и в грузовом манифесте.^[113]

Кроме того, была большая партия меха, отправленная из Дюпон де Немур, производитель взрывчатых веществ, и 90 тонн масла и сала, предназначенные для Испытательного центра Королевского военно-морского флота в г. Эссекс. Хотя был май, это сало и масло не охлаждали; он был застрахован по специальному государственному тарифу, но страхование не было востребовано.^[114]

Бомбардировка / уничтожение затонувшего корабля

Обломки корабля были глубоко заряжены или атакованы минометами Hedgehog. Королевский флот во время Второй мировой войны.^[115] А ДублинТехнический дайвер Де Куигли, нырявший на затонувшем корабле в 1990-х годах, сообщил, что затонувшее судно «похоже на швейцарский сыр», а морское дно вокруг него «усеяно неразорвавшимися предметами». ежик мины".^[116] Эти атаки могли быть случайными, так как обломки могли быть зарегистрированы активным гидролокатором времен Второй мировой войны (тогда известным как ASDIC) как возможная подводная лодка. Системы времен Второй мировой войны не были такими разборчивыми, как современные гидролокаторы. Обломки корабля стали бы хорошим ответным сигналом и, следовательно, заманчивой целью. Подводные лодки были настолько активны в Южном Ирландском море во время Второй мировой войны, что Британия в конечном итоге установила несколько глубоких минных полей в этом районе - на глубинах, где только подводные лодки могли бы их взорвать.

В феврале 2009 г. Канал Дискавери телесериал Поиск сокровищ выпустил в эфир эпизод под названием «Lusitania Revealed», в котором Грегг Бемис, венчурный капиталист на пенсии, владеющий правами на затонувший корабль, и команда экспертов по кораблекрушению исследуют затонувшее судно с помощью беспилотного подводного аппарата с дистанционным управлением. В одном месте документального фильма неразорвавшийся глубинная бомба был найден в обломках.^[117][118]

Профессор Уильям Кингстон из Тринити-колледж, Дублин заявил: «Нет никаких сомнений в том, что Королевский флот и британское правительство за эти годы предприняли очень значительные шаги, чтобы попытаться предотвратить все, что можно было бы узнать о Лузитания".^[116]

Крушение

Обломки Лузитания был расположен 6 октября 1935 года, в 11 милях (18 км) к югу от маяка в Кинсейл. Он лежит на своем правый борт сторона под углом примерно 30 градусов, на глубине примерно 305 футов (93 м). Затонувший корабль сильно обрушился на правый борт из-за силы, с которой оно ударилось о днище, в сочетании с силами зимних приливов и коррозии за десятилетия после затопления. В киль имеет «необычную кривизну», которая может быть связана с отсутствием прочности из-за потери ее надстройка. В луч уменьшается с воронки отсутствует - предположительно по причине износа.^[119]

В поклон самая заметная часть крушения с суровый повреждены глубинными бомбами. Три из четырех пропеллеров были сняты Oceaneering International в 1982 году для показа. Экспедиции в Лузитания показали, что корабль изношен намного быстрее, чем Титаник имеет, находясь на глубине 305 футов (93 м) воды. По сравнению с ее современником, Титаник (отдыхая на глубине 12000 футов (3700 м)), Лузитания выглядит в гораздо более испорченном состоянии из-за наличия на обломках рыболовных сетей, подрыва затонувшего корабля глубинными бомбами и многочисленных спасательных операций. В результате обломки нестабильны и могут в какой-то момент полностью разрушиться.^[119] Недавно был опубликован академический комментарий, изучающий возможность включения места крушения в список Всемирного наследия в соответствии с Конвенция всемирного наследия, хотя остаются проблемы с владением и предотвращением дальнейшего разрушения обломков.^[120]

Попытка Саймона Лейка спасти в 1930-х годах

Между 1931 и 1935 годами американский синдикат, в который входили Саймон Лейк, один из главных изобретателей современной подводной лодки, и офицер ВМС США, капитан Х. Х. Рейли, заключили контракт с Британским Адмиралтейством и другими британскими властями на частичное спасение Лузитания.^[121] Средства спасения были уникальны тем, что стальная труба длиной 200 футов (61 м), диаметром пять футов, которая закрывала лестницу и камеру для дайвинга на дне, должна была плавать над водой. Лузитания затонувший, а затем затонувший в вертикальном положении, при этом подводная камера находилась на главной палубе Лузитания. Затем дайверы спускались по лестнице в камеру для дайвинга, а затем выходили из камеры на палубу Лузитания. Основные бизнес-цели Лейк заключались в том, чтобы спасти сейф казначея и любые предметы, представляющие историческую ценность.^[122] Однако этого не должно было случиться, и, по словам Саймона Лейка, «... но мои руки были слишком заняты» - т.е. Компания Лейка в то время испытывала финансовые затруднения, а контракт с британскими властями истек 31 декабря 1935 года, и никакие спасательные работы не были выполнены, хотя его уникальный спасательный туннель был построен и испытан.^[123]

Экспедиция аргонавтов, 1935 г.

Джим Джарретт в водолазном костюме Tritonia готовится исследовать затонувшие корабли. RMS Лузитания, 1935.

В 1935 г. была отправлена ​​экспедиция из Глазго, чтобы попытаться найти останки корабля. Лузитания. Основание ООО «Корпорация Аргонавт» и аварийно-спасательное судно. Орфир используется для поиска корабля.^[124] После трех месяцев поисков 6 октября 1935 года затонувший корабль был обнаружен. Дайвер Джим Джарретт носил Тритония гидрокостюм для исследования места крушения на глубине 93 метра.^[125]

Спасательные работы Грегга Бемиса

В 1967 году крушение Лузитания был продан Ливерпульской и Лондонской ассоциацией страхования военных рисков бывшему водолазу ВМС США Джону Лайт за 1000 фунтов стерлингов. Грегг Бемис (1928–2020) стал совладельцем затонувшего судна в 1968 году, а к 1982 году выкупил своих партнеров, чтобы стать единственным владельцем. Впоследствии он обратился в суд в Великобритании в 1986 году, США в 1995 году и Ирландии в 1996 году, чтобы убедиться, что его право собственности было законным.^[126][127]

Ни одна из вовлеченных юрисдикций не возражала против его владения судном, но в 1995 году ирландское правительство объявило его объектом наследия в соответствии с Закон о национальных памятниках, что запрещало ему каким-либо образом вмешиваться в ее или ее содержимое. После длительных судебных споров Верховный суд Дублина отменил предыдущий отказ Министерства искусств и наследия выдать Бемису пятилетнюю лицензию на геологоразведочные работы в 2007 году, постановив, что тогдашний министр искусств и наследия неверно истолковал закон, отказавшись от закона Бемиса 2001 года. заявление. Бемис планировал нырнуть, найти и проанализировать все артефакты и улики, которые помогут собрать воедино историю того, что случилось с кораблем. Он сказал, что любые найденные предметы будут переданы в музеи после анализа. Любое восстановленное изобразительное искусство, например, картины автора Рубенс, Рембрандт и Моне среди других художников, предположительно принадлежащих сэру Хью Лейн, который, как предполагалось, нес их в свинцовых трубах, останется в собственности ирландского правительства.^[116]

В конце июля 2008 года Департамент окружающей среды предоставил Бемису лицензию на «визуализацию», которая позволила ему сфотографировать и заснять все крушение, а также сделать первые ее фотографии с высоким разрешением. Бемис планировал использовать собранные данные, чтобы оценить, насколько быстро разрушается обломок, и спланировать стратегию судебно-медицинской экспертизы корабля, которая, по его оценкам, обойдется в 5 миллионов долларов. Во Флориде Одиссея Морское Исследование Компания Bemis наняла (OME) контракт на проведение исследования. Отдел подводной археологии Департамента окружающей среды должен был присоединиться к исследовательской группе, чтобы гарантировать, что исследования будут проводиться неинвазивным способом, и съемочная группа с канала Discovery также должна была быть под рукой.^[128]

Команда дайверов из Cork Sub Aqua Club, занимающаяся дайвингом по лицензии, обнаружила 15000 снарядов. .303 (7,7 × 56ммR) боеприпасы, перевозимые на Лузитания в ящиках в носовой части корабля. Находку сфотографировали, но оставили на месте по условиям лицензии.^[129] В декабре 2008 года водолазная команда Бемиса оценила, что на момент затопления на корабле находилось еще четыре миллиона патронов калибра .303. Бемис объявил о планах заказать дальнейшие погружения в 2009 году для полномасштабной судебно-медицинской экспертизы затонувшего судна.^[130]

Во время спасательного погружения в июле 2016 года с корабля был обнаружен, а затем утерян телеграфный аппарат. Это вызвало разногласия, поскольку за погружением не наблюдал никто, обладающий археологическими знаниями, а также потому, что считалось, что телеграф имеет подсказки о потоплении корабля.^[131][132]

Совместная американо-германская телепродукция, Затопление Лузитании: Террор на море Премьера на Канал Дискавери 13 мая 2007 г. и далее BBC One в Великобритании 27 мая 2007 г.^{[нужна цитата]} В ноябре 2018 года Бемис дал интервью в прямом эфире радио о Лузитания, раскрывая ранее неизвестную информацию о ее затоплении, в том числе, среди прочего, что на месте обломков было обнаружено много глубинных бомб, что по крайней мере одна была поднята на поверхность, что некоторые из оригинальных произведений искусства, предположительно утерянные в обломках, могли не иметь было, и что дополнительные доказательства, что Черчилль, возможно, действовал, чтобы спровоцировать Германию на нападение Лузитания был упущен из виду. Он также рассказал о некоторых логистических сложностях при проведении морской археологической экспедиции по проникновению в корпус.^[133]

Дайвинг-аварии

Ряд технических дайверов, пытающихся погрузиться в Лузитания места обломков получили серьезные травмы.^[134] Смешанные газы должны использоваться, чтобы добраться до обломков, которые якобы усыпаны британскими глубинными бомбами и минами-ежами, покрыты рыболовными сетями, снабжены боеприпасами времен Первой мировой войны и там, где осадки ограничивают видимость.

1984 Британский судебный иск

В 1982 году различные предметы были извлечены из крушения и доставлены на берег в Соединенном Королевстве из груза Лузитания. Последовал сложный судебный процесс, в котором все стороны урегулировали свои разногласия, за исключением спасателей и британского правительства, которое заявило, что "права адмиралтейства"над найденными предметами. Судья в конечном итоге постановил Лузитания, [1986] QB 384, [1986] 1 Все ER 1011, что Корона не имеет прав на затонувшие корабли за пределами Великобритании территориальные воды, даже если возвращенные предметы впоследствии будут ввезены в Соединенное Королевство.^[час] По состоянию на 1998 год это дело оставалось ведущим авторитетом в этом вопросе права.^{[135][нуждается в обновлении]}

Культурное значение

Смотрите также

• Avis Dolphin, выживший
• Ян Холборн, выживший
• Чарльз Т. Джеффри, выживший
• Загадка Папы Теодата, выживший
• Список по числу погибших кораблей, потопленных подводными лодками
• Ковер из Багдада, в основном потерянный фильм 1915 года, одна катушка была извлечена из обломков в 1982 году.
• Патрик Бизли, автор и историк

Рекомендации

Примечания

Цитаты

Библиография

Книги

Газеты, журналы и другие СМИ

В сети

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Лузитания (корабль, 1907 г.) в Wikimedia Commons

Wikisource имеет текст 1921 г. Энциклопедия Кольера статья Лузитания.

• Чтобы мы не забыли: Лузитания - из Энциклопедии Титаника
• RMS Лузитания, Служба общественного вещания (PBS)
• Лузитания фотографии: фото конструкции, двигателя и интерьера; иллюстрации катастроф и кораблекрушений ' - BigBadBattleships.com