WikiDer > Глазго и Юго-Западная железная дорога

Глазго и Юго-Западная железная дорога

Обзор
Штаб-квартира	Глазго
Locale	Шотландия
Сроки работы	1850–1923
Предшественник	Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр и Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога
Преемник	Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина	1,128 миль (1815 км)

В Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR) была железнодорожной компанией в Шотландии. Он обслуживал треугольную территорию на юго-западе Шотландии между Глазго, Stranraer и Карлайл. Он был образован 28 октября 1850 года в результате слияния двух более ранних железных дорог, Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр и Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога. Уже основанная в Эйршире, она укрепила свои позиции и расширилась на юг, в конечном итоге достигнув Странрара. Его основным бизнесом были перевозки полезных ископаемых, особенно угля, и пассажиров, но более южная территория была очень малонаселенной, а местное движение, пассажирское и грузовое, было ограниченным, в то время как операционные части его сети были трудными.

Позже он заключил союз с англичанами. Midland Railway и управлял экспресс-пассажирскими поездами из Глазго в Лондон с этой компанией, конкурируя с Каледонская железная дорога и его английский партнер, у которого был более легкий маршрут. В 1923 году G & SWR стал составной частью Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога группа.

Большая часть сети остается активной в настоящее время; В Глазго особенно развиты коммутирующие услуги, и некоторые части сети были электрифицированы. Многие из ранее разработанных месторождений полезных ископаемых и ответвлений, построенных для их обслуживания, прекратились, а многие местные пассажирские станции в сельской местности закрылись.

В 1921 году у G & SWR было 1 128 миль (1815 км) линии (рассчитано как протяженность одной колеи плюс подъездные пути), а капитал компании составлял около 19 миллионов фунтов стерлингов.

История

До G & SWR

В начале 1830-х годов в Шотландии уже действовало несколько железных дорог по добыче полезных ископаемых; локальные по размеру, они в основном были построены для обслуживания угольных шахт и других полезных ископаемых. Успешная работа Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный как междугородняя линия, а затем Железная дорога Гранд-Джанкшен Движение на север заставило промоутеров железных дорог на западе Шотландии задуматься о том, что однажды, возможно, будет проложена сквозная железнодорожная линия в Лондон.

В Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR) была авторизована в 1838 году и открыла свою линию в Эр в 1840 году. Это была локомотивная железная дорога, и в свое время она открыла ветку из Далри в Килмарнок с намерением простираться до Карлайла, чтобы встретиться с любой железной дорогой. может добраться до этого города с юга. GPK & AR планировала построить свою разрешенную линию, а затем продолжить ее, но к 1846 году возникло безумие конкурирующих схем, которые угрожали разрушить основной бизнес компании. Некоторые из них были реалистичными, но сама GPK & AR чувствовала себя обязанной продвигать множество ветвей, многие из которых были тактическими, чтобы не допустить появления конкурирующих схем. За этим периодом продвижения железных дорог последовал спад, когда было трудно найти деньги, и эти факторы помешали GPK & AR реализовать расширение Carlisle.

Однако энтузиазм по поводу соединения с английскими железными дорогами продолжался и был усилен продвижением других схем, связывающих центральную Шотландию и Англию. Интересы, дружественные к GPK & AR, сформировали Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога (GD&CR) простираться от южной оконечности GPK & AR до Карлайла; их маршрут стал известен как Маршрут Нитсдейл. Оппозиционные промоутеры выдвинули так называемый центральная линия via Carstairs и Beattock, преимущество которых заключалось в более коротком пробеге и способности обслуживать Эдинбург напрямую, но недостатком в том, что он имел гораздо более тяжелые уклоны и проходил через менее густонаселенную местность. Этот маршрут стал известен как Маршрут Аннандейл.

GD&CR был утвержден Актом парламента, но его соперник Каледонская железная дорога (CR) уже имела разрешение на строительство своей линии на маршруте Аннандейл; Финансовое положение GD & CR привело к тому, что она отказалась от намерения построить независимую линию до Карлайла и изменила свой план, чтобы присоединиться к ЧР на перекрестке Гретна, полагаясь на переговоры о пропускных способностях своих поездов до Карлайла.

GD&CR и GPK&AR сформировали определенное намерение слиться; сначала GD&CR требовала чрезмерных условий, особенно из-за того, что их собственное финансовое положение было слабым: они финансировали строительство своей линии за счет денег, предоставленных GPK&AR. Однако позже возникли более реалистичные ожидания, и Законами 1846 и 1847 годов было определено, что две компании объединятся, когда GD&CR завершит строительство своей линии. GPK & AR простиралась до Horsecleugh (между Cumnock и New Cumnock), а GD&CR достигла там конечной точки, завершив сквозную линию 28 октября 1850 года.^[1]

G & SWR сформировали

Системная карта G & SWR при переходе в 1850 г.

Соответственно, 28 октября 1850 г. была создана G&WR.^[2] Хотя это было описано как слияние, на самом деле безденежная GD&CR была распущена, ее деятельность перешла к GPK & AR, а последняя сменила название на G & SWR. GPK & AR работал с линией GD & CR для него с тех пор, как она (частично) открылась.

У новой компании были строчки:

• от Бридж-стрит в Глазго до Эр; станция Эр находилась к северу от реки, в Ньютон-он-Эйр), а участок между Бридж-стрит и Пейсли принадлежал и эксплуатировался совместно с Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока; и
• от перекрестка Далри до перекрестка Гретна через Килмарнок и Дамфрис; и
• ряд линий в минеральных округах, в том числе бывший Железная дорога Килмарнок и Трун, теперь обновлено до современных технических стандартов.

Поезда на линии Дамфриса теперь следовали до Карлайла, что было разрешено с Каледонской железной дорогой. Однако CR не поощрял G & SWR, и только 1 марта 1851 г. служащему по бронированию было предоставлено жилье на пассажирской станции Carlisle Citadel. Это было предоставлено с обязательством, что G & SWR никогда не будет вмешиваться в бизнес ЧР или Ланкастер и Карлайл Железная дорога, и взимались пошлины за использование линии из Гретны и за перевозку навалочных грузов через Карлайл, независимо от того, перевалены они или нет. CR гарантировал, что все движение между югом Карлайла и Глазго или Эдинбургом было направлено по его собственной линии.^[1]

Счета за первое полугодие, составленные в марте 1851 года, показали, что валовой доход за шесть месяцев составил 87 186 фунтов стерлингов, и были объявлены дивиденды в размере 2¼%. Компании принадлежало 72 двигателя, 171 пассажирский автобус и 2416 легковых автомобилей. Какими бы хорошими ни были результаты, длинная магистраль до Гретны не давала больших результатов из-за преобладания конкурирующего маршрута Каледонской железной дороги, и бизнес в целом по итогам первого полугодия снизился. В 1853 году было заключено соглашение о пуле, которое смягчило некоторые из наихудших сборов за проезд, но во многих случаях маршрутизация грузовых перевозок через ЧР была сделана обязательной. Соглашение включало всестороннее ограничение на вторжение одной железной дороги на территорию другой.^[1][3]

Расширение за счет альянса

Пилот станции Дамфрис в BR дней

В годы, последовавшие сразу за образованием G&WR, нехватка капитала означала, что не было предпринято никаких определенных шагов для дальнейшего расширения. Тем не менее, местные инициативы были поощрены: G&WR предоставил определенное финансирование и в большинстве случаев отработал линию, когда она была завершена.

В Эр и Далмеллингтон железная дорога Закон был принят 4 августа 1853 года. В то время станция G&WR Эр находилась к северу от реки Эр, а станция A&DR должна была идти от перекрестка Фолкленд, недалеко к северу от станции, и вокруг восточной стороны города. На новой линии была пассажирская станция Эр (сначала временная структура), но она была менее удобна, чем старая конечная станция; до января 1860 года старая конечная станция G & SWR продолжала использоваться некоторыми поездами. Рядом с Далмеллингтоном находились важные металлургические заводы, принадлежавшие семье Хоулдсвортов, а также месторождения железного камня и угля. Независимая компания A&DR работала G & SWR, а затем была поглощена 1 августа 1858 года.

10 июля 1854 г. Железная дорога Эр-энд-Майболе был уполномочен добраться до Мэйболла на перекрестке от Эр и Далмеллингтон; перекресток должен был называться Maybole Junction, но назывался Dalrymple Junction когда линия открылась для движения товаров 15 мая 1856 г. Открытие для пассажиров было отложено до 2 августа 1856 г. из-за поначалу неудовлетворенности инспекторами торговой комиссии работами. Эта линия тоже была проработана G&WR.

Были дискуссии о дальнейшем продлении железной дороги, чтобы добраться до Гирвана и развить там гавань, возможно, как паромный порт для Ирландии: Майболе и Гирванская железная дорога образован в 1855 г .; он получил санкционирующий акт 14 июля 1856 г. Все эти местные инициативы получили обещание денежной поддержки от G&WR. Линия Майболе и Гирвана открылась 24 мая 1860 года; Старая станция Maybole, к востоку от Redbrae, была непригодна для дальнейшего маршрута и была объездной, новая пассажирская станция находилась на Culzean Road.

В Ардроссан вокзал долгое время была связана с G & SWR, а законом от 24 июля 1854 г. она была передана G & SWR с 1 августа 1854 г. Линия проходила между гаванью Ардроссан и Килвиннингом, а минеральные ответвления тянулись дальше на восток.^[1][2]

Достигнув севера Ирландии

Станция Килмарнок в 1957 году

В обширной сельской местности к западу от Дамфриса и к югу от Гирвана все еще не было железнодорожного сообщения. В 1856 г. Замок Дуглас и железная дорога Дамфрис (CD&DR) набирал обороты. Он спонсировался независимо, хотя рассматривался как возможный первый шаг к открытию всего региона; это было разрешено 21 июля 1856 года. Это побудило G&WR переместить станцию ​​Дамфрис в точку к северу от улицы Святой Марии; бывшая «временная» станция переведена в статус товаров. Новая станция открылась 13 сентября 1859 года: она была описана как «равная по легкости и красоте, если не превосходящая все в Великобритании».^[4] Линия CD&DR открылась 21 июля 1856 года.^{[примечание 1][1]}

На протяжении многих лет разрабатывались схемы достижения Портпатрик. Там была небольшая гавань и паромные переправы на Donaghadee обеспечил кратчайший путь к северу Ирландии. Таким образом перевозили почту, скот и солдат, но добраться до Портпатрика по железной дороге через труднопроходимую и малонаселенную землю было непросто. Воодушевленные разрешением CD&DR, в конце 1856 г. промоутеры решили построить Британо-ирландская железная дорога Гранд-Джанкшн, 62 мили (100 км) от Замка Дуглас. Правительственные гарантии были даны относительно использования морского пути для почты и улучшения крошечной гавани в Портпатрике, и внезапно возникли конкурирующие железные дороги, включая английские Великая Северная железная дорога спешили выложить деньги за акцию. С капиталом в 460 000 фунтов стерлингов, линия выглядела хорошо поддерживаемой и получила свой парламентский акт 17 августа 1857 г. Портпатрик Железнодорожный.^[5]

Строительство продолжалось через труднопроходимую местность, и, когда близилось завершение, Железная дорога Портпатрика спланировала мероприятия по эксплуатации своей линии. G & SWR работали над CD&DR и предложили работать по линии Портпатрика за 72% валовой выручки. Компания G&WR недавно объявила, что она работает на собственной железной дороге менее чем на 38%, и линия Портпатрик решила, что предложенная плата слишком высока; 28 марта 1860 г. они решили, что «правление должно оставить работу линии под своим собственным управлением». G&WR был уверен, что его условия эксплуатации линии должны быть приняты; он пообещал еще 40 000 фунтов стерлингов на покрытие капитальных затрат на строительство железной дороги Портпатрик и под предлогом отказался произвести этот платеж, что еще больше оттолкнуло Портпатрикскую железную дорогу. Линия открылась, полностью независимая, 12 марта 1861 года до Странраера.

Правительство подразумевало обещание улучшить крошечную гавань в Портпатрике и теперь откладывало; Железная дорога Портпатрика тоже задерживалась, но, наконец, завершила линию от Странрара до Портпатрика 28 августа 1862 года. Хотя маршрут был частично использован, ожидаемый крупный морской переход так и не состоялся, и вовремя Stranraer стал более важным портом.^[2][5][6][7]

Линия Пейсли и Ренфрю

До появления G & SWR, своего предшественника, GPK & AR приобрела Железная дорога Пейсли и Ренфрю, железная дорога с конным приводом и рельсы на каменных блоках, и GS&WR приобрела эту линию. К 1866 году примитивная технология стала проблемой, и давление со стороны Бурга из Ренфрю заставило G & SWR модернизировать линию до локомотивной тяги, преобразовав ее в стандартную колею и подключив ее к главной (соединительной) линии в Гринлоу, к востоку от Пейсли. и лицом к Глазго. Работы были завершены к сентябрю 1867 года, и были открыты пассажирские поезда между Глазго и Ренфрю.^[1]

Переход через Клайд и центральный вокзал Глазго

Системная карта G & SWR 1876

По мере увеличения трафика зависимость от станции Бридж-стрит, поскольку станция G & SWR в Глазго становилась все более напряженной, и была предложена номинально независимая центральная конечная остановка; это потребует строительства первого железнодорожного моста через эту часть Клайда - ранее в Глазго не было сообщения через реку. G & SWR и Эдинбург и Глазго железная дорога были партнерами и пригласили Каледонскую железную дорогу присоединиться, но CR отказалась.

В Железная дорога Союза города Глазго получил разрешение парламента 29 июля 1864 г .; капитал составлял 900 000 фунтов стерлингов, причем G & SWR и E&GR получали по одной трети акций каждый.^[1][8] (В следующем году две существующие компании соглашаются забрать все акции сами.) Линия будет проходить от перекрестка с линией Пейсли на Вест-стрит.^{[заметка 2]} до Сайххилла на E&GR, с новой пассажирской станцией в Сент-Енохе, большой товарной станции на земле, освобожденной Университет Глазго и соединение на Вест-стрит с Товарный филиал General Terminus на берегу Клайда.^[2]

Строительство шло медленно, а затраты сильно превышали; 12 декабря 1870 года первые поезда ходили от Шилдс-роуд до временной центральной пассажирской остановки на Данлоп-стрит. 1 июня 1871 года линия была продлена до Беллгроув, присоединившись к Северо-Британская железная дорога (NBR) и формируя соединительное звено север-юг, которое активно использовалось для перевалки товарных поездов.

Только 1 мая 1876 года открылась станция Св. Еноха, и оттуда ходили поезда в Лондон. Станция повсеместно считалась великолепной, и в 1879 году открылся также соседний отель St Enoch, крупнейший в Шотландии. К настоящему времени энтузиазм NBR по поводу общей центральной пассажирской станции поутих, и северный выход со станции Св. Еноха использовался только местными поездами G & SWR до Спрингберна. 29 июня 1883 года станция и линии непосредственного подхода были переведены с CGUR на G & SWR.

Затем последовало разделение CGUR; участок к югу и западу от Колледж-Джанкшен (около Хай-стрит, NBR) шел к G & SWR, а участок к северу и востоку от Bellgrove пошел к NBR. Эти изменения вступили в силу 29 июня 1883 г.

В 1890-х годах стало очевидно, что расширение Св. Еноха необходимо, и 18 августа 1898 г. был принят Закон о расширении станции Св. Еноха. Была построена вторая арочная крыша и шесть дополнительных платформ; они вводились в эксплуатацию постепенно, начиная с 1901 года. Пристройка была завершена в 1904 году и обошлась в 2 500 000 фунтов стерлингов.

Прямая линия в Килмарнок

GPK & AR отказалось предоставить Килмарноку прямой маршрут; он открыл свою линию через Далри в 1843 году. В 1848 году Глазго, Баррхед и Нилстон Прямая железная дорога (GB & NDR) открылся с конечной остановки South Side в Глазго. Линия была дружественной к Каледонской железной дороге. В 1865 году Каледонская железная дорога и G&WR получили парламентские полномочия на строительство линии из Глазго в Килмарнок. Акционеры обеих компаний возражали против расточительного дублирования, и в 1869 году был получен акт на Совместная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок, принадлежащий совместно обеим компаниям, работающим от Нилстона в Великобритании и НДР. Он открылся в 1873 году с ответвлением от Лугтона до Бейта. Вскоре после этого была открыта связь с линией Святого Еноха.^[1][2][3]

Предложены другие новые линии и поглощены существующие ветки

Помимо поддержки линии City Union, в 1864 году G & SWR предложила большое количество ответвлений, большинство из которых были тактическими в отношении конкуренции с Каледонской железной дорогой. Это вызвало серьезное беспокойство среди акционеров - то же самое справедливо и для каледонской компании - и некоторые предложения были смягчены. В рамках сближения G&WR получил постоянные полномочия для работы между Гретной и Карлайлза 5000 фунтов стерлингов в год.

В 1865 году с 1 августа были поглощены четыре железные дороги; они были Мост плотины железной дороги (из Элдерсли, открытая в 1864 г.), железная дорога Майболе и Гирвана (описанная выше; она никогда не приносила прибыли и у нее закончились деньги для завершения строительства и вспомогательных работ на линии); железная дорога Замка Дуглас и Дамфрис (CD&DR); и Кирккадбрайт железная дорога. CD&DR и Кирккадбрайтская железная дорога теперь эксплуатировались как Кирккадбрайт филиал как единое целое от Дамфрис.^[2] Каледонской железной дороге было предоставлено право движения между Дамфрис и Замком Дуглас для поездов, курсирующих между Локерби и Stranraer.^[1]

Достижение Гринока

Пирс принца, Гринок, используется сегодня в качестве конечной остановки

С самого начала Гринока обслуживала Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока, в союзе с Каледонская железная дорога. Порт развивался и перевозил все большие объемы грузов, а пассажиропоток паромов Клайд значительно вырос. G & SWR желает получить долю этого ценного трафика, и Мост плотины железной дороги был шагом в этом направлении. Дружелюбный Железная дорога Гринок и Эйршир (G&AR) получила сильную поддержку (300 000 фунтов стерлингов из 350 000 фунтов стерлингов уставного капитала) со стороны G & SWR и открыла свою линию от Моста Вейр до своего Станция Альберт-Харбор в Гриноке, в 1869 году. Это привело к переходу от пристани к пароходам в Гриноке, и разразилась ценовая война с установленной линией CR, которая в конечном итоге разрешилась соглашением о разделении трафика: G & SWR получил 42,68% выручки.

В 1872 году G&AR был поглощен G&WR. Попечители Greenock Harbour продолжили развитие Albert Harbour, построив Princes Pier с обширными причальными сооружениями для пароходов, а G & SWR переименовал свою станцию ​​Princes Pier в 1875 году.

Дальнейшее расширение портовых сооружений произошло на восточной стороне Гринока, в Гарвеле. G & SWR построил соединительную линию на восток от Линедоха, открывшуюся 5 августа 1886 года. Поезда G & SWR должны были дважды повернуть назад, чтобы добраться до гавани на крутом склоне. Филиал стоил 262 467 фунтов стерлингов.^[1]

Линии Annbank

В 1870 году и в последующие годы была открыта сеть линий, соединяющих Эр с минеральными районами в восточном Эйршире. Первая линия была от Эр до Мочлина через Аннбанк, за ней следовала длинная петля от Аннбанка до Кронберри на линии Мюркирк и соединение с Холхаус Джанкшен на маршруте Далмеллингтон. Хотя сообщение Mauchline облегчило некоторые пассажирские перевозки, движение минералов было более важным, чем движение пассажиров на этих линиях.

Расширение до Ларгса

Ардроссан был уже давно достигнут, но G & SWR желал продвинуться вдоль побережья до Ларгса. Сначала он испытал сопротивление, Филиал Ларгс открывался поэтапно между 1878 и 1885 годами со станциями в Вест-Килбрайде, Фэрли и Ларгсе.

Была открыта станция Fairlie Pier: крыша станции была построена из материалов, извлеченных из временной станции Dunlop Street. Возникла острая и разрушительная конкуренция за паромное сообщение с островами.^[1]

Снова Портпатрик - или Странраер

G & SWR достигла Гирвана в 1860 году с помощью союзных местных компаний. Продолжая путь от Гирвана до Портпатрика, переход на север Ирландии все еще был желанием, но этот участок был самым сложным и малонаселенным ландшафтом. После нескольких фальстартов дружественные промоутеры выдвинули Железная дорога Гирвана и Портпатрика (G & PJR) 5 июля 1865 г. получила санкционирующий акт, чтобы закрыть пробел. Собрать деньги и провести строительство оказалось намного сложнее, чем ожидалось. Железная дорога должна была добраться до Странрара путем присоединения к Портпатрик Железнодорожный на перекрестке Чаллох, продолжая движение по этой линии еще 10 миль (16 км). Однако линия Портпатрика прорабатывалась Каледонская железная дорога (CR), и CR враждебно относился к G & PJR, который, как он видел, был союзником G & SWR.

Потребовалось время до 5 октября 1877 года, чтобы открыть полное пассажирское сообщение на линии. За прошедший период предполагаемые преимущества Портпатрика как паромного порта для севера Ирландии рассеялись, и теперь Странрар считался лучшим портом. G&PJR была финансово истощена и слаба, имея длинную магистраль с небольшим местным бизнесом. Финансовое положение ухудшилось, и компания была поглощена Эйршир и Wigtownshire Железнодорожная компания (A&WR) 1 августа 1887 года. Переход к новому владельцу, похоже, был спекулятивным шагом, но A&WR оказался не более платежеспособным, чем его предшественник. В 1892 году G & SWR приобрела компанию за 270 000 фунтов стерлингов (20 июня). В 1899 году в пароходных поездах был введен коридорный тренерский состав.

У железной дороги Портпатрика (ПР) была проложенная линия от Дамфриса до Странрара, также длинная ветка через труднопроходимую местность с небольшим промежуточным бизнесом, но с достижением значительно лучших финансовых результатов. Договоренность с CR о том, чтобы эта компания работала на линии, истекла в 1885 году, и PR решил, кто может взять на себя эту работу. И CR, и G & SWR были кандидатами, и две английские железные дороги, Лондон и Северо-Западная железная дорога и Midland Railway были заинтересованы в распространении своего влияния на Странрар, чтобы захватить ирландский бизнес.

Вигтаунширская железная дорога была фактически ветвью PR, проходящей к югу от Ньютона Стюарта, чтобы соединить высококачественные сельскохозяйственные угодья вокруг Уигтауна и морских портов Гарлистона и Уигтауна. Их линия работала независимым подрядчиком, Томас Уитли и его сын.

После длительных переговоров было принято решение не формировать дальнейшее рабочее соглашение для PR, а вместо этого объединить PR и Wigtownshire Railway. Комбинированная сеть сформировала Совместная железная дорога Портпатрика и Вигтоуншира, приобретенный консорциумом заинтересованных более крупных компаний, G & SWR, CR, MR и LNWR. Соглашение было ратифицировано 6 августа 1885 г .; Цена продажи составила 491 980 фунтов стерлингов. Линия работала совместно G&WR и CR.^[1][3][5][6]

Канал Пейсли и линия Далри и Норт Джонстон

По мере развития движения, особенно в сочетании с интенсивным движением минеральных ресурсов и пассажирскими поездами, пропускная способность линий становилась все более серьезной проблемой. Это особенно имело место на линии Глазго и Пейсли, где приходилось иметь дело с движением конкурирующей Каледонской железной дороги. В 1881 году G & SWR представила парламентский законопроект об осушении несуществующих Глазго, канал Пейсли и Джонстон и построить на нем железную дорогу. Законопроект был принят, и G & SWR начали работу над тем, что стало Линия канала Пейсли. Новая линия покинула бывшую линию Союза города Глазго на перекрестке Шилдс, где она присоединилась к совместной линии, и прошла через южную часть Пейсли до Элдерсли, где она снова присоединилась к основной линии Эр. В то время в Пейсли происходил очень значительный промышленный рост, и новая линия могла обслуживать соответствующие области.

Трасса контурного канала включала множество извилистых кривых, худшие из которых были смягчены за счет земляных работ. Линия полностью открылась 1 июля 1885 года, и некоторые из них использовали пассажирские поезда, а также местные и минеральные поезда. Благодаря доступу к промышленности в Пейсли в 1886 году был открыт ответвление от линии канала до Поттерхилла.

В 1894-1895 годах в Беллахьюстоне на линии канала были построены новые подъездные пути к вагонам, а в Коркерхилле были построены новые машинные навесы, чтобы уменьшить нагрузку на жилые помещения в центре города.

Промышленность также расширялась в Джонстоне, на северной стороне города, в районах, не обслуживаемых основной линией. Наряду с добычей полезных ископаемых, вдоль реки Блэк Тэг Уотер располагались обширные текстильные фабрики, а в 1896 году была открыта короткая ветка от Тележного узла до Джонстон-Норт.

Проблема с заторами возникла также на главной линии между Элдерсли и Далри (где линия Килмарнок расходилась), и было принято решение продублировать этот участок маршрута новой линией к северу от озер в долине Гарнок. Схема модернизировала линию Johnstone North и проходила от ее конечной остановки (модернизированной и перемещенной) до Brownhill Junction, к северу от Далри, через Лохвиннох. Это был Линия Далри и Норт Джонстон, который открылся в 1905 году. Разгрузка пропускной способности была продолжена в Далри за счет четырехкратного увеличения пути от Brownhill Junction, а само соединение было первым в Шотландии летающим узлом.

По расходящемуся маршруту в Элдерсли в сторону Cart Junction было гораздо больше машин - все движение новой линии, а также быстрые паромные поезда Greenock - и была использована возможность обеспечить перекресток в Элдерсли для этого маршрута: когда главная линия Эйра была построена, она пересекала канал по мосту. Канал давно не функционировал, и была построена новая линия, проходящая под мостом и ведущая к перекрестку тележек, что устранило конфликтный ход. Он открылся в 1906 году.^[1][2]

Дарвел

В 1896 году филиал Newmilns был расширен до Дарвела. Когда Каледонская железная дорога достигла города с востока в 1905 году, было активировано соглашение о недопустимости посягательств, и несколько миль линии от Дарвела до границы графства Ланаркшир были перенесены из ЧР в Ги ЮВР. На линии уезда было конечное соединение.

Объем движения минерального сырья в направлении Труна и Эр вызвал заторы при проезде через станцию ​​Килмарнок, и в 1902 году была открыта объездная линия на южной стороне города. Эти события описаны в статье Беговые пути Глазго и Юго-Западной железной дороги.^[1]

Связывание Пейсли и Баррхеда

Наблюдая за успехом линий канала Пейсли и Поттерхилла в сфере обслуживания, как CR, так и G & SWR рассмотрели линии в районе между Пейсли и Баррхедом. В 1902 году G & SWR открыла Barrhead Branch от Поттерхилла до новой центральной станции Баррхед, с подъёмами к маршрутам GB & KJR. Какое-то время из Сент-Еноха через Пейсли-канал, Поттерхилл и Баррхед-Сентрал осуществлялось круговое пассажирское сообщение. Использование оказалось разочаровывающим, и в 1907 году он вернулся к сокращенному стандартному обслуживанию, а в 1917 году Barrhead Central закрылся для пассажиров.^[1][2][3]

Три местные линии после 1900 года

Небольшой промышленный городок Катрин давно стремился к железнодорожному сообщению. Возможно, отвечая на петицию, G & SWR построили короткую ветку от Бракенхилл-Джанкшен к югу от Моклина. В Катрин филиал открылся 1 сентября 1903 года с поездами, управляемыми рельсовым мотором.

В 1905 г. Легкая железная дорога Кэрн-Вэлли открылся, соединяя Moniaive с главной линией G & SWR к северу от Дамфриса. В нем принята собственная система сигнализации, основанная на системе блокировки и блокировки Сайкса. Пассажиропоток был плохим и сильно пострадал от автобусной конкуренции, и в 1943 году линия была закрыта для пассажиров.

17 мая 1906 г. Девы и Дунурский легкорельсовый транспорт открыт. Предназначенный для открытия отдаленных прибрежных поселений между Эр и Гирван, этому способствовало строительство роскошного отеля Turnberry. Из Глазго ходили сквозные поезда, и в обеих мировых войнах линия использовалась в военных целях. Местные пассажирские перевозки были прекращены в 1930 году, но связь на конце Гирвана с Тернберри просуществовала недолго; в конце Эра использовался лагерь отдыха, который до 1968 года принимал отдыхающих поездом в Хедс-оф-Эйр.^[9][10]

Операции

Тормоза

Раньше на железных дорогах не было непрерывных тормозов (при которых водитель мог управлять тормозами на всех или большинстве транспортных средств в поезде). Со временем из-за несчастных случаев возникла необходимость в их обеспечении пассажирскими поездами, но система, которую нужно было принять, вызывала споры.

Сначала компания приняла простой вакуумный тормоз Смита, но, хотя оборудование было простым, оно имело недостаток, заключающийся в том, что оно не работало в случае разделения поезда или отказа двигателя. Компания решила изменить систему: в конце 1878 года Торговая палата была проинформирована, что у G & SWR шесть двигателей работают с тормозом Смита, а 22 двигателя - с тормозом Смита. Тормоз Westinghouse. Система Westinghouse была намного сложнее, но это был автоматический тормоз.

В этот период существовали значительные расхождения в системах, используемых на железных дорогах страны, и совместимость локомотивов с транспортными средствами другой компании, например, в маршрутных поездах, была серьезной проблемой. Компания начала рассматривать свое будущее как союзника Midland Railway, крупной английской системы, использующей автоматический вакуумный тормоз, и в 1884 году решила перейти на эту систему. Был длительный переходный период, в течение которого совместимость с подвижным составом других компаний была проблемой.^[11]

К концу 1900 года у компании было 210 двигателей, оснащенных непрерывным тормозом, и 97% пассажирского пробега приходилось на такие условия. 2 021 266 железнодорожных миль было пройдено с автоматическим вакуумным тормозом и 69 160 - с помощью Westinghouse.^[12]

Тренер скольжения

Между 1888 и 1901 годами G & SWR эксплуатировала тренер скольжения служба. Секция тренера слипа была остановлена ​​в Ирвине с 16.15 от Сен-Еноха до Эр, которая без остановок ехала от Пейсли до Прествика. Секция скольжения была прикреплена к остановочному поезду Ардроссан - Эр, с которым она следовала за главным поездом. Для службы были построены шестиколесные тормозные фургоны с торцевыми окнами.^[13]

Сигнализация

Свон, писавший для G & SWRA, описал раннюю концентрацию сигнализации и примитивной блокировки в Дамфрисе:

В 1859 г. Замок Дуглас и железная дорога Дамфрис сформировал перекресток в Дамфрисе и по просьбе G&WR построил кирпичный «маяк» или восьмиугольный сигнальный ящик на перекрестке Олбани. Она открывалась двумя деревянными мачтами, встроенными в зубчатую телеграфную хижину, самая высокая для того, чтобы подниматься и спускаться с флагом, чтобы обозначить, свободна ли основная линия на север к Святому Еноху, а вторая немного короче, чтобы сигнализировать о поездах, идущих к ветке замка Дуглас.

С открытием ответвления Локерби в Дамфрис в 1863 году башня стрелка была удалена от перекрестка за Олбани-плейс и вновь возведена на вершине склона в глубоком разрезе к северу от станции Дамфрис. Железные дороги Касл Дуглас и Локерби образовали перекресток с линией G & SWR на разрезе напротив башни стрелка.

Рекламный агент Kirkcudbright (sic) далее сообщил: Точки на разъездах и переходах будут обрабатываться с вершины этого берега с помощью стержней и рычагов. На башне установлены три сигнальных поста семафоров; центральная стойка, которая выше остальных, предназначена для линии G & SWR; что на восточной стороне, для линии Локерби; и тот, что на западной стороне, для линии Castle Douglas. Семафоры для каждой линии будут связаны с рычагами, которые работают с точками, и, следовательно, когда стрелок сдвигает точки, семафор выполняется тем же движением, чтобы показать правильный сигнал ... Ночью сигналы будут гореть лампой с восковыми огнями.^[14]

Перевозки

Обслуживает множество пирсов и гаваней на Ферт-оф-Клайд было естественно, что G & SWR разработали услуги доставки к островам и другим пирсам. Этот трафик значительно увеличился в 1870-х годах, и экскурсионное движение также стало значительным.

Закрытие

В 1960-х годах было уделено внимание рационализации железнодорожного оборудования в Глазго, и было решено сосредоточить южные пассажирские перевозки на Центральном вокзале Глазго, закрыв Св. Енох. Закрытие произошло в 1966 году, и некоторое время железнодорожный вагон использовался в основном как автостоянка; крыша была снесена в 1975 году. Участок был перепланирован под Центр Св. Еноха, который был открыт в мае 1989 года.

Отрезок маршрута G & SWR был перепрофилирован в Килмарнок для угольных перевозок в 2010 г.

Линия Greenock была сокращена, чтобы работать только между Elderslie и Kilmacolm в 1966 году. В 1971 году отрезок Princes Pier был соединен с линией Wemyss Bay на Cartsburn Junction для обслуживания администрации порта Клайд. контейнерный терминал.

В июне 1965 года Порт-Роуд между Дамфрис и Чаллох-Джанкшен был закрыт; Лодочные поезда Stranraer были переброшены через Моклин. В 1966 году местные услуги были прекращены с линии Далри - Килмарнок; маршрут полностью закрылся в октябре 1973 г. после завершения строительства Главная линия западного побережья электрификация.

В Линия канала Пейсли был закрыт в январе 1983 года, а первоначальная станция канала Пейсли на восточной стороне Козисайд-стрит была преобразована в ресторан. В 1980-х и 1990-х годах линия за Пейсли была превращена в пешеходную дорожку и велосипедная дорожка. Это связывает парк леди Октавии в Гриноке, через верхний порт Глазго, Килмаколм и мимо Куорриерс-Виллидж до Пейсли. Это часть Сустранс Национальный велосипедный маршрут, соединяющий Эдинбург и Гурок.^[15]

Сеть G & SWR сегодня

Основная линия G&WR от Глазго до Карлайла через Килмарнок и Дамфрис продолжает работать в настоящее время. Линия от Глазго до Странрара через Эр также продолжает использоваться, вместе с ответвлением от Килвиннинга до Ларгса. После периода закрытия линия канала Пейсли вновь открылась, действуя только между перекрестком Шилдс и каналом Пейсли. Пассажирские перевозки поддерживаются Strathclyde Partnership for Transport.

Смотрите также

• Локомотивы Глазго и Юго-Западной железной дороги

Рекомендации

Примечания

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
• Робертсон, К. Дж. А. (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 гг. (1-е изд.). Эдинбург: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-8597-6088-X.
• Ежегодник железной дороги: 1912 год. Лондон: Железнодорожная издательская компания. OCLC 12305143.

• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685.
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072.
• Ассоциация железных дорог Глазго и Юго-Западной железной дороги
• Рейлскот на железной дороге Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр: карта и исторические заметки
• Рейлскот на железной дороге Глазго, Дамфрис и Карлайл: карта и исторические заметки
• История участка Пейсли линии канала Пейсли
• История филиала Пейсли в Баррхед

внешняя ссылка

• Предлагаемая железная дорога G & SWR в Хантерстоне