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ATB Verbeterde versie

ATB-erweiterte Version, abgekürzt ATB Vv, ist ein System für automatischer Zugeinfluss das zwingt Züge automatisch zu stoppen, bevor a Stoppsignal. Es ist mit hoher Sicherheit bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h wirksam. Bis 70 km/h ist sicher, dass der Zug zum Stehen kommt, aber nicht, dass der Zug bevor er fertig ist before Stoppsignal (STS) kommt zum Stillstand.

ATB Vv wird ab 2008 zum Einsatz kommen[1] zusätzlich zu ATB der ersten Generation (ATB-EG). ATB Vv wurde zuerst für besondere Gefahrenstellen (wie z Veränderung oder Kreuzung) und an Orten, an denen STS-Passagen am wahrscheinlichsten waren.

Geschichte

Der Grund für die Entwicklung von ATB Vv ist die übermäßige Anzahl ungerechtfertigter STS-Passagen. ATB-EG nur Höchstgeschwindigkeiten überwachen kann, beträgt die niedrigste Geschwindigkeit, die ATB-EG überwachen kann, 40 km/h. ATB-EG verhindert keine STS-Passagen und warnt nicht, wenn dies passiert. Auf Bahnhofshöfen gilt eine Höchstgeschwindigkeit und es wurde kein ATB-EG installiert, da es hier keinen Mehrwert bietet. ATB Vv soll STS-Durchfahrten verhindern und ist daher für den Einsatz auf Bahnhofshöfen geeignet.

Um STS-Passagen zu verhindern, Bahnsektor studierte verschiedene technische Lösungen. Das Design von NedTrain-Beratung namens ATB-plus-plus gewählt. Dieses Design wurde 2005 realisiert und erfolgreich getestet. Wie das bestehende ATB-EG-System verwendet ATB-plus-plus induktiv Übertragung vom Gleis auf das Fahrzeug. Der Unterschied besteht darin, dass die Übertragung der hinzugefügten Signale nicht durch Kodierung der aktuelle Schleife verfolgen, wird aber realisiert mit Leuchtfeuer an der Außenseite der rechten Schiene. Der Empfang auf der Zugseite erfolgt mit der richtigen 'ATB-Aufnehmerspule'. Da ATB-EG-Zuggeräte mit begrenzten Modifikationen für den Empfang und die Verarbeitung von ATB-Vv-Signalen geeignet gemacht werden konnten, kann ATB-Vv auch als Ergänzung zu ATB-EG angesehen werden.

Basierend auf dem ATB-plus-plus-Konzept vergab ProRail schließlich den endgültigen Auftrag zur Realisierung der ATB-EG-Erweiterung an Alstom und Movares. Da NedTrain Consulting die Bezeichnung ATB-plus-plus bereits als Markenname beansprucht hatte, wurde ein anderer Name gewählt. Zuerst war das ATB-erweitert; wurde letztendlich gewählt ATB Verbesserte Version, abgekürzt ATB Vv. Der Auftrag an Alstom und Movares umfasste die streckenseitige und Modifikation der ATB-Zugausrüstung von Alstom sowie die Modifikation der alten ATB-Phase 3-Ausrüstung trainieren. Die anderen ATB-Lieferanten Bombardier (ATB-STM) und NedTrain Consulting (ATB-E) erhielt etwa ein Jahr später den Auftrag, die von ihr gelieferten ATB-On-Board-Systeme anzupassen. Das System sollte bis zum 1. Januar 2009 vollständig betriebsbereit sein. Zu dieser Zeit wurden alle ATB-E-Systeme und einige der Phase-4-Systeme von Alstom eingebaut.

Betriebsart

ATB-Vv ist ein System, in dem Leuchtfeuer in drei festen Abständen für a Stoppsignal zeigen an, dass sich der Zug einem Haltesignal nähert. Die Baken werden außen an der rechten Schiene montiert, so dass das System richtungsabhängig ist. Die Baken werden 120, 30 und 3 Meter vor dem Signal platziert. Wenn der Zug zu schnell fährt, greift die Ausrüstung im Zug ein, indem sie den Zug anhält. Dann kann der Fahrer entriegeln und weiterfahren. Dies bedeutet, dass ein sehr bewusstes Handeln erforderlich ist, um das Stoppsignal zu passieren. Das System ist jedoch nicht ausfallsicher, was bedeutet, dass ein möglicher Ausfall des Systems nicht automatisch in einen sicheren Zustand führt. Die Zugausrüstung greift daher nicht ein, wenn die streckenseitige Ausrüstung ATB-Vv nicht funktioniert.[2]

Technische Ausstattung im Zug

ATB-VV-Leuchtfeuer entlang der Schienen.

Die Verarbeitung der hinzugefügten Signale ist bei ATB-Vv auf verschiedene Weise möglich:

  • zwecks ATB-Phase 3 Zugausrüstung mit separater Box für ATB-Vv, die an das bestehende Bordnetz angebunden wird
  • in einem ATB Phase4 und neueren Alstom ATB-Systemen ist nur eine Softwareanpassung erforderlich
  • in einem ATB-E System erfordert nur eine Softwareanpassung
  • in einem STM-ATB nur eine Softwareanpassung erforderlich

Geänderte Arbeitsweise für Bediener

Autofahrer müssen nun berücksichtigen, dass ihre Bremsung bis zum normalen Haltepunkt an einem Signal etwas anders erfolgen muss. Damit soll verhindert werden, dass die ATB-Vv denkt, dass sich der Zug dem roten Signal zu schnell nähert. Ist dies der Fall, greift die ATB-Vv ein und stoppt den Zug schnellstmöglich. Dies geschieht durch eine Schnellbremse. Schnelles Bremsen (Bremsen mit maximaler Bremskraft) ist für stehende Reisende unangenehm.

Ausstattung mit ATB Vv

Fast alle in den Niederlanden verkehrenden Züge sind mit ATB Vv ausgestattet. Das neue V250-Ausrüstung, bestimmt für die fyraService, im Laufe des Jahres 2013 mit ATB Vv bereitgestellt werden würde,[3] Diese Triebzüge wurden jedoch alle im Januar 2013 nach technischen Problemen außer Betrieb genommen und werden nicht mehr auf dem niederländischen Netz eingesetzt.

Siehe auch

Fußnoten

  1. ↑Schreiben des Ministers für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft. Sicherheit im Schienenverkehr Dokumente Abgeordnetenhaus, Sitzung 2008/09, Nr. 29 893-81) (27. April 2009).
  2. ↑Anhang „Unabhängige Untersuchung des STS-Problems“ zu einem Schreiben des Ministers für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft. Sicherheit im Schienenverkehr Dokumente Repräsentantenhaus, Sitzungsjahr 2009/10, Nr. 29 893-103, Anhang 70918, S. 1 32, Fußnote (17. Mai 2010). "Wenn ATB-Vv nebenbei/lokal nicht funktioniert, wird nicht eingegriffen und der Zug kann wie gewohnt weiterfahren."
  3. ↑Beantwortung von Fragen zum VGR 31 HSL Süd, Schreiben von Staatssekretär Mansveld für Infrastruktur und Umwelt an die Repräsentantenhaus der Generalstaaten vom 8. Februar 2013
Siehe die Kategorie ATB-Vv von Wikimedia Commons für Mediendateien zu diesem Thema.