WikiDer > ATB der ersten Generation

ATB (automatischer Zugeinfluss), heute als . bezeichnet ATB-EG (ATB Erste Generation), ist ein NiederländischZugbeeinflussungssystem. ATB-EG ist auf fast allen niederländischen Hauptbahnstrecken installiert, mit Ausnahme der HSL und der Betuweroute wo stattdessen ETCS ist installiert. An den meisten Seitenlinien, ATB-NG Eingerichtet.

Geschichte

In den 1920er Jahren entwickelte die American Union Switch and Signal Corporation die Zugbeeinflussungssystem Impulscode-Taxisignalisierung für die Pennsylvania Railroad. Die Rechte an diesem System kamen später in die Hände des französischen Unternehmens Alstom. In den 1950er Jahren war dieses Unternehmen an der Entwicklung des Eisenbahneinflusses in den Niederlanden beteiligt. Die Wahl fiel auf die Technik des amerikanischen Pulscode Cab Signaling Systems. Die Einführung des Zugeinflusses in den Niederlanden wurde beschleunigt, nachdem ein Lokführer in der Nähe von Harmelen am 8. Januar 1962 einen gelben Een sah Signal im dichten Nebel, der zum Zugunglück in Harmelen.

Sowohl für dieses spezielle Zugbeeinflussungssystem als auch für Zugbeeinflussungssysteme im Allgemeinen wurde der Begriff Automatische Zugbeeinflussung (ATB) verwendet. Als in den 1990er Jahren die ATB Neue Generation (ATB-NG) wurde entwickelt und änderte den ursprünglichen Begriff ATB in ATB First Generation (ATB-EG).

ATB-EG ist ein System, das Geschwindigkeitsbegrenzungen überwacht. Die niedrigste von ATB-EG überwachte Höchstgeschwindigkeit beträgt 40 km/h. Bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h fährt der Fahrer ohne die Unterstützung eines Zugbeeinflussungssystems. Um in dieser Situation zu überwachen, dass der Fahrer beim Fahren ausreichend aufmerksam ist, wurde das ATB-EG-System mit einer Quittierungsfunktion ausgestattet. Der Bediener musste periodisch einen Knopf drücken. Andernfalls wurde der Fahrer möglicherweise abgelenkt und der Zug angehalten. Die Quittierungsfunktion wurde zwischen 1997 und 2003 entfernt, da die Fahrer bei ATB-Maximal 40 km/h sehr häufig die Quittierungstaste drücken mussten und Zweifel an der Wirksamkeit dieser Funktion aufkamen.

Im 1970 rund 100 Kilometer Bahnstrecke wurden mit ATB-EG ausgestattet. Im 1992 alle wichtigen Bahnstrecken wurden damit ausgestattet. 2001-2002 wurde ATB-EG noch auf den Gleisabschnitten installiert Horn – Heerhugowaard, Den Dolder – Bärn, Der Haaranschluss – Rheinen, Barneveld – Ede-Wageningen, Gouda – Alphen aan den Rijn und botlek – Maasvlakte.

Betrieb von ATB-EG

Die 96 Impulse pro Minute der 75-Hz-Gleisstromschleife werden von der ATB-Zugausrüstung als maximal 140 km/h erkannt

An die Schienen wird eine Wechselspannung von 75 Hz angelegt. Diese Spannung wird mit einer bestimmten (niedrigeren) Frequenz ein- und ausgeschaltet. Es gibt insgesamt 7 verschiedene Pulsfrequenzen, von denen mittlerweile 5 im Einsatz sind. Jede Frequenz hat eine ATB-Geschwindigkeit und ein entsprechendes Signal in der Kabine:

Bei Zügen, die nicht schneller als 130 km/h fahren können, entfällt die „gelbe 13“ und der Code 120 ergibt ebenfalls „grün“. Bei einigen modernen Geräteserien wird die zulässige Geschwindigkeit mit einem roten Zeiger angezeigt oder LED im Tacho. Bei der 'ETCS-Ebene NTC-ATB', eine Variante des ETCS, verwendet jedoch wieder die ursprüngliche Darstellung.

Über die erste Achse (in Fahrtrichtung gesehen) und die Räder des Zuges wird der Kreis der aktuelle Schleife verfolgen Geschlossen. Dieser Strom erzeugt ein Magnetfeld um die Schienen herum. Zwei Spulen im Zug vor der ersten Achse wandeln das Magnetfeld in Spannung um, die der ATB-Zugausrüstung zugeführt wird. Diese Installation zeigt die von ATB kontrollierte Geschwindigkeit in der Kabine an. Bei jeder Geschwindigkeitsänderung ertönt ein Gong (ting).

Wenn ein Zug schneller als die ATB-Geschwindigkeit fährt, ertönt eine lange Glocke (trriiing) solange die Treiber bremst nicht. Bremst der Fahrer nach drei Sekunden immer noch nicht, führt das ATB eine Notbremsung von. Nach einem Stillstand kann der Fahrer das ATB entriegeln.

Biene Signal eine niedrigere Geschwindigkeit als zuvor ankündigend, schaltet das ATB auf die nächst höhere Geschwindigkeit um. Hat der Fahrer bei diesem Signal noch nicht gebremst, ertönt der ATB-Bremsbefehl.

Wenn der Zug bis zu einem gewissen Maß über der zulässigen Geschwindigkeit abgebremst ist, ertönt die Glocke dreimal kurz (Ring Ring Ring). Das Treiber darf nun die Bremse lösen (soweit es das ATB betrifft). Sobald die Bremsen des gesamten Zuges gelöst sind, ist die ATB-Geschwindigkeit erreicht.

Bei Annäherung an a Stoppsignal (STS) passiert ein Zug zuerst ein gelbes Signal. Das ATB erzwingt hier eine Bremsung auf 40 km/h. Bei der Auslegung des ATB wurde davon ausgegangen, dass ein Fahrer ab dieser Geschwindigkeit immer auf ein Stoppsignal anhalten kann, auch weil er nach einem gelben Signal, das ein rotes Signal ankündigt, bereits gebremst hat. ATB greift daher bei einem Stoppsignal nicht ein.

Beim Lösen der Bremsen im 40-km/h-Bereich musste der Fahrer dem ATB alle 20 Sekunden seine Aufmerksamkeit durch einen Summer signalisieren. Ende Die Neunziger dies ist bei fast allen Geräten verschwunden.

Außer Betrieb

Bei Code 75 leuchtet eine blaue Lampe mit dem Text 'BD' (out of service) und in der Kabine sind fünf Gongs zu hören. Die ATB-Ausrüstung wird nun auf „Standby“ geschaltet, um einen Streckenabschnitt ohne ATB fahren zu können. Wenn die ATB-Ausrüstung außer Betrieb ist, kann der Fahrer ohne ATB-Code schneller als 40 km/h fahren. Erhält das Zuggerät dennoch einen Code, führt es eine Schnellbremsung durch. Mit Geräten ab der vierten Generation kommt das ATB in dieser Situation zum Einsatz und gibt geschwindigkeitsabhängig einen Bremsbefehl.

Code 120

In den ersten Systemkonzepten der ATB-EG sollte der Code 120 die damals geltende höchste Zuggeschwindigkeit, also 125 km/h, überwachen. Bei den technischen Tests Ende der 1960er Jahre fiel jedoch die Entscheidung, die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h zu erhöhen. Es wurde beschlossen, den Code 120 für 130 km/h zu verwenden und dem Systemdesign einen neuen Code für die neue Streckengeschwindigkeit hinzuzufügen.

Code 96

Code 96 ist ein später hinzugefügter Code, der im ursprünglichen US-System nicht existierte und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h anzeigen soll.Aufgrund der offiziellen Definition des zugehörigen Führerstands signalisiert „grün“, was für „maximal“ steht, Fahrzeuggeschwindigkeit“ wird regelmäßig diskutiert, ob der Code 96 auch für eine Geschwindigkeit über 140 km/h verwendet werden kann. Diese Diskussion wurde erst mit dem Aufkommen der Intercity-Rollmaterial, die mit 160 km/h fahren kann, und die Einführung der Streckenabschnittsgeschwindigkeit 160 km/h auf der Teststrecke Helmond Sudhaus-Deurne. Code 96 zählt jedoch aus Sicherheitsgründen immer noch als 140 km/h. Die einzige Ausnahme hiervon ist die Thalys PBA; aufgrund einer Sonderregelung darf dieser Code 96 als 160 km/h interpretieren.

Im neuen Zugbeeinflussungssystem ATB-NG Code 96 kann mit der Funktion bis 160 km/h sicher „aufgerüstet“ werden ATMM .

Code 270

In der ATB-Zugausrüstung der dritten Generation (Phase-3) gibt es eine zusätzliche Empfangsschaltung für 270 Impulse pro Minute. Dieser Code sollte angeblich auf Dauer zwischen 40 km/h ohne weitere Bremsung (Gelb-4 Signalgebungsaspekte, grün-blinkend und grün-Zwergsignal) und 40 km/h mit weiterer Bremsung (gelb und gelb) unterscheiden können -gelbes Blinksignal). Die Zugausrüstung der Phase 3 reagiert, als ob „kein Code“ empfangen worden wäre. Alle anderen Zuggeräte tun das auch, aber das liegt daran, dass Code 270 einfach nicht als Code erkannt wird. Code 270 wurde unseres Wissens noch nie in der niederländischen Infrastruktur angewendet und ist auch nicht auf den ATB-Testgeräten vorhanden. In dem Vereinigte Staaten Code 270 wird angewendet.

Code 147

In den ATB-Zuggeräten der dritten Generation (Phase-3) ist eine zusätzliche Empfangsschaltung für 147 Impulse pro Minute vorhanden. Dieser Code war ursprünglich für eine zusätzliche Geschwindigkeitsstufe für 100 oder 110 km/h gedacht. Bisher (2014) wurde hierfür der Code 147 nicht verwendet; wenn Code 147 empfangen wird, ist die Antwort immer noch so, als ob Code 180 empfangen würde.

Vor einigen Jahren wurde die Verwendung dieses Codes für die Einführung des „Zwangs zum Anhalten“ diskutiert: die Einführung einer Zwangsbremsung bei drohendem Rotsignal. Dies könnte die Wahrscheinlichkeit verringern, dass rotes Licht an bestimmten Gefahrenstellen passiert. Dies ging jedoch nicht durch.

Seit 2006 wird Code 147 für eine neue Radarfalle für 160 km/h diskutiert. Der Nachteil dieser Anwendung besteht darin, dass die ATB-Installation aller Züge angepasst werden muss, was sie zu einer relativ teuren Lösung macht. Diese Option ist aufgrund europäischer Vorschriften nicht mehr zulässig.^[1]

ATB-Messzug

Um zu prüfen, ob das ATB-Signal richtig funktioniert, muss der Messzug mP Jim (mP 3024) oder mP Jules (mP 3032) von Eurailscout eingesetzt. Dies ist ein konvertierter Motorpostwagen. Das Messfahrzeug fährt quer durch die Niederlande, teilweise mit einer Zugkraft von a Diesellokomotive wenn es notwendig ist, nicht nur das ATB-Signal zu übertragen, sondern auch das Signal von GSM-R messen. Zuvor war das Signal des nun ausgelaufenen Systems auch TeleRail gemessen.

Unterschiede zu PZB und Memor

Im Kontrast zu Stoppsysteme wie der Deutsche PZB und Warnsysteme wie der Belgier Erinnerung, ATB-EG ist ein System für erlaubte Höchstgeschwindigkeit. ATB_EG überwacht die maximal zulässigen Geschwindigkeiten. ATB hat fünf Geschwindigkeitsbegrenzungen, die eingestellte Geschwindigkeitsbegrenzung stimmt immer (möglichst genau) mit dem Signalabbild der Signale entlang der Strecke überein.

Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass PZB und Memor Beeinflussungssysteme mit Punktdatenübertragung sind, und ATB-EG ein Zugbeeinflussungssystem mit kontinuierliche Datenübertragung ist. Letztere Systeme sind ausfallsicher: Durch das kontinuierliche Signal vom Land zum Zug reagiert der Zug sofort, wenn die Datenübertragung ausfällt.

Ein wichtiger Vorteil der kontinuierlichen Datenübertragung besteht darin, dass eine maximale Geschwindigkeit erhöht werden kann, wenn eine Signalbildverbesserung in der Ferne auftritt, da sich das ATB-Signal zusammen mit dem Signalbild verbessert. Dies ermöglicht eine schnellere Zugverfolgung (und damit eine höhere Pünktlichkeit) als Punkt-für-Punkt-Systeme. Das ATB-Signal geht verloren, wenn das zu befahrende Gleis als belegt gemeldet wird, zum Beispiel durch einen Schienenbruch oder ein anderer Zug, der durch ein rotes Signal in die eingestellte Strecke eingefahren ist.

sehen Zugeinfluss zum Hauptartikel Zugbeeinflussungssysteme

Nachteile ATB-EG

Vergleicht man ATB EG mit moderneren Systemen (zum Beispiel ERTMS), dann hat ATB-EG folgende Nachteile:

1. Das System verfügt nur über fünf Geschwindigkeitsstufen (40, 60, 80, 130 und 140 km/h). Die größte Lücke liegt zwischen 80 und 130, was bedeutet, dass ATB EG 130 km/h auf einem Streckenabschnitt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zulässt.
2. Die aktuelle Umsetzung der ATB-EG lässt grundsätzlich keine Geschwindigkeiten über 140 km/h zu, d.h. die maximal zulässige Geschwindigkeit von 160 km/h beträgt Hoofddorp – Den Haag Mariahoeve und Helmond Sudhaus-Deurne kann nicht ohne weiteres verwendet werden.
3. Die Schienen werden auch bereits für den Rücklauf von elektrische Züge. Ausrüstung mit elektrischen Traktionsanlagen (Gleichstrommotoren, Zerhacker, Drehstrom-Asynchronmotoren) können das ATB-Signal stören und erfordern spezielle Filter oder eine Störstromerkennung, um dies zu verhindern. ATB-EG und Bahnstrecken, die elektrifiziert sind mit Wechselstrom aus dem gleichen Grund auch nicht gut zusammen und die Wirbelstrombremse ist in den Niederlanden nicht erlaubt, da es auch das ATB-Signal stören kann.
4. Das ATB-Signal funktioniert nur bei gutem Schiene-Rad-Kontakt, was den Gleisstromfluss ermöglicht. Biene Züge mit schlechtem Kurzschlussverhalten und ob verschmutzte Schienen (u.a. durch Rost) den Gleisstromfluss unterbrechen können und das ATB-Signal verloren gehen oder sogar auf den nächsten Zug übertragen werden kann, damit es in diesem Führerstand besser als "gelb" dargestellt werden kann . Diese potenzielle Gefahr führte in den 1980er Jahren zu einem Betriebsplan für die Betreiber, der den unmittelbaren Nutzen des kontinuierlichen Informationsflusses tatsächlich zunichte machte. (ein besseres Image als "gelb" in der Kabine darf nur mit vielen Einschränkungen verfolgt werden)
5. ATB-EG überwacht nur Höchstgeschwindigkeiten. Die niedrigste Geschwindigkeitsbegrenzung, die überwacht werden kann, beträgt 40 km/h. ATB-EG erlaubt daher a Stoppsignal bestehen. Mehrere Eisenbahnunfälle und Beinaheunfälle haben die Gefahr dieser Situation gezeigt.^[2] Auf Bahnhöfen gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Abgesehen von der Überwachung dieser Höchstgeschwindigkeit bietet ATB-EG daher auf Bahnhofshöfen keinen Mehrwert.
6. Die vom ATB-EG aufgezwungene Bremskraft ist manchmal zu gering, so dass der Zug beim nächsten Signal noch eine zu hohe Geschwindigkeit haben kann.

Teilweise wegen dieser Nachteile wurden in den 1990er Jahren ATB-NG ohne diese Nachteile entwickelt.

Aktuelle Entwicklungen ATB Erste Generation

Auf 22. Mai2004 gab Mr. Pieter van Vollenhoven, Vorsitzender des Verkehrssicherheitsrat (jetzt die Niederländische Sicherheitsbehörde), nach einem Zugunglück in Ongeluk Amsterdamer Hauptbahnhof weist darauf hin, dass er die oben genannten Nachteile 5 und 6 für unsicher hält. Van Vollenhoven wies darauf hin, dass der Eisenbahnunfallrat 12 Jahre zuvor nach einem Zugunglück bei Eindhoven, hatte geraten, das System zu aktualisieren. Er drückte seine Unzufriedenheit darüber aus, dass in dieser Angelegenheit noch keine Entscheidung getroffen worden sei, und kündigte an, dass der Rat Unfälle in Zukunft nicht untersuchen werde, wenn klar sei, dass sie auf die bereits bekannten Mängel zurückzuführen seien.

Am 25. Mai 2004, Minister Karla Peijs von Verkehrs- und Wassermanagement kündigte an, in seinem Budget 40 Mio. Diese Anpassung würde es Zügen, die mit weniger als 40 km/h fahren, unmöglich machen, ein Haltesignal zu passieren. Es war nicht klar, was diese Anpassung beinhaltete. Die beschleunigte Einführung des europäischen Sicherheitssystems, wie von einer Mehrheit des Hauses gefordert ETCS abtun sie als zu teuer. Der Minister nannte die Kritik, die Van Vollenhoven geäußert hatte, unklug: „Der Rat ist speziell für diese Untersuchungen da. Dann suchen wir nach jemand anderem.“ Durch Hinzufügen der ATB-Verbesserten Version (ATB-Vv) bei 1000 Signalen wäre eine ausreichend sichere Situation sufficiently die angestrebte Reduzierung der STS-Passagen wird jedoch nicht erreicht. Die Anzahl der mit ATB-Vv zu versorgenden Signale wird im Jahr 2012 auf ca. 1600 erhöht.

Im April 2012 zeigt es sich Zugunglück im Amsterdam Westerpark, gefolgt von einer Beinahe-Katastrophe in Utrecht, zeigt, dass Van Vollenhovens Kritik berechtigt ist. Kurz zuvor hatte die TU Delft auf Ersuchen des parlamentarischen Ausschusses, der die Funktionsweise von ProRail bewertete, auch eine Empfehlung zur beschleunigten Umsetzung von ERTMS gegeben.

Am 8. Juni 2012 wurde die Ministerrat dass ATB-EG durch ETCS ersetzt wird. Wie das geht (Fahrplan) wird später bekannt gegeben. Die Umstellung wird voraussichtlich mindestens 10 Jahre dauern. In der Zwischenzeit wird die Zahl der ATB-Vv-Systeme erweitert.^[3]

Siehe auch

• Zugeinfluss für allgemeine Informationen zu Zugbeeinflussungssystemen
• Automatischer Zugeinfluss für allgemeine Informationen über Zugbeeinflussungssysteme in den Niederlanden
• ATB-Karte der Niederlande. Die Leitungen in Blau sind mit ATB-EG . ausgestattet
• ATB Neue Generation (ATB-NG)
• ATB Verbesserte Version (ATB-Vv)
• ATB Einfach (ATB-E)
• ATMM (ATB)