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V250
Fyra in der Nähe Deurne
Die Fyra Amsterdam – Rotterdam im September 2012
Nummer	bestellt: 19 (16 NS-Hispeed und 3 NMBS) gebaut: 19 geliefert: 9 (NS Hispeed)
Nummerierung	4801-4816 (NS) 4881-4883 (NMBS)
Hersteller	AnsaldoBreda, Fabrik pistoia
Designer	Pininfarina
Träger	HSA und NMBS
Einsatzbereich	Amsterdam - Breda/Brüssel Süd
Baujahr	2008-2013
Inbetriebnahme	29. Juli 2012[1]
Außer Betrieb	18. Januar 2013
Komposition	mAk AD mAb B B mB B mBk1
Anzahl der Teile	8
Achsanordnung	Bo'Bo' 2'2' Bo'Bo' 2'2' 2'2' Bo'Bo' 2'2' Bo'Bo
Wellen	32
Spurweite	1435mm (Normalspur)
Masse	423 Tonnen/438 Tonnen[2]
Länge über Puffer	200,9 m Endschlitten: 26,95 m Mittelwagen: 24,50 m²
Breite	2.870 m²
Höhe	4.080 m²
Maximale Geschwindigkeit	275 km/h[2](technisch)
Servicegeschwindigkeit	250 km/h
Ausrüstung	0,58 m/s²
Verzögern	1,2 m/s²
Bodenhöhe	1.260 m²
Türen	24
Türbreite	900mm
Sitzplätze 1. Klasse	127
Sitzplätze 2. Klasse	419
Technik
Stromversorgungssystem	25kV/50Hz, 3 kV und 1,5 kV =
Leistung	5.500 kW
Traktion	300 kN[3]
Zugeinfluss	u.a. ETCS L2, ATB
Zugfunk	GSM-R
Bremssystem	elektropneumatisch gesteuerte SAB WABCO Hochleistungs-Druckluftbremse Position R (bei Scheibenbremsen) automatische Lastregelung elektrische Bremse Notbremsüberbrückung (über UIC-Kabel) pneumatische UIC-Sicherung[4]
Bremsbeschriftungen	(D) [ep] Frein SW-R-A-E[5]
Bremsgewicht	788 Tonnen[2]
Verknüpfung	Scharfenberg
Portal    öffentlicher Verkehr Verkehr & Transport

Das V250, Spitzname Albatros, ist ein Typ Hochgeschwindigkeitszug, entworfen von der ItalienischPininfarina, entwickelt und gebaut vom italienischen Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda. Die Züge wurden für den Einsatz in der fyra-Zug, der Hochgeschwindigkeitszug zwischen Amsterdam und Brüssel mit einer Abzweigung nach Breda, von der NS und der NMBS.

Der Zug wurde ab dem 9. Dezember 2012 in den kommerziellen Dienst gestellt, zunächst nur zwischen Amsterdam und Brüssel. Aufgrund eines schlechten technischen Zustands der Ausrüstung sind die Züge jedoch seit dem 18. Januar 2013 in Belgien nicht im kommerziellen Dienst zugelassen, so dass sie seitdem nicht mehr eingesetzt werden. Nachdem eine Untersuchung Ende Mai 2013 ergab, dass der technische Zustand des Rollmaterials so schlecht war, dass die Wiederherstellung mindestens zwei Jahre dauern würde, haben sowohl NMBS als auch NS das Projekt V250 Ende Mai 2013 eingestellt.^[6] Alle Züge wurden inzwischen an Italien zurückgegeben. Der lokale Spediteur Trenitalia erwarb die Züge 2017 unter dem Namen ETR700.^[7][8]

Bestellung und Lieferung

Grund

Nach der Konzessionsvergabe der HSL Süd an HSA, wurde eine Reihe von zusätzlichen Zügen zusätzlich zu den ThalysTriebzüge für den Betrieb von nationalen und internationalen Zugverbindungen. Diese Züge könnten dann den innerstaatlichen Zugverkehr auf der HSL Süd übernehmen und die Intercity Brüssel sein. Für diese Zugverbindungen wurden Züge mit für die damalige Zeit einzigartigen Anforderungen gesucht. Die Geschwindigkeitsbegrenzung sollte mindestens 220 km/h betragen, um die ursprünglich geschätzten Fahrzeiten einzuhalten. Zudem mussten die Züge aufgrund des Businessplans der HSA über mindestens 550 Sitzplätze verfügen. Außerdem mussten die Züge mit allen in Belgien und den Niederlanden vorhandenen Fahrleitungsspannungen und Zugsicherungssystemen fahren können, abgesehen von den teilweise unbekannten abweichenden Systemen auf der HSL Süd.

Ausschreibung und Bestellung

Nach einer europäischen Ausschreibung für die Ausschreibung von 26 Zügen mit einer Geschwindigkeit von 220 Stundenkilometern meldeten sich sechs Hersteller von Schienenfahrzeugen. Durch mehrere neue, teilweise unbekannte TSI-Anforderungen blieben schließlich Alstom und AnsaldoBreda. Nachdem die Gesellschafter NS und KLM von HSA beschlossen, die Anzahl der Triebzüge zunächst von 26 auf 12 zu reduzieren, schied auch Alstom aus und AnsaldoBreda blieb.^[9] Alstom hielt die Serie für zu klein für ein neues Design. Der Vertrag wurde schließlich im Mai 2004 unterzeichnet, nachdem AnsaldoBreda auf Wunsch von HSA das Tempolimit von 220 auf 230 Kilometer und später auf 250 Stundenkilometer erhöht hatte. Im August 2005 wurde beschlossen, die Zahl der Züge auf 19 zu erhöhen.^[10] Es handelte sich um die Bestellung von 16 Paaren von NS Finanzdienstleistungen zur Vermietung an HSA und 3 von der NMBS.^[11] Die 12 Triebzüge sollten 2007 geliefert und theoretisch sofort in Betrieb genommen werden. Die restlichen 7 Triebzüge würden später geliefert. Schließlich wurde der erste Zugverband erst 2008 auf einer Teststrecke in Tschechien getestet.^[12] Die Triebzüge wurden in einer Niederlassung von AnsaldoBreda in Italien gebaut pistoia.

Bereits 2005 wurde klar, dass der Liefertermin nicht eingehalten werden konnte. Beim damaligen Holländer Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft es bestand der Verdacht, dass es aufgrund der Unerfahrenheit von AnsaldoBreda zu Problemen bei der Auslieferung des V250 kommen könnte.^[13] Außerdem kam es zu einer Verzögerung, weil die Wahl für das Sicherheitssystem zu spät getroffen wurde. Endlich für das ganz Neue ERTMS 2.3.0. gewählt.

Lieferung und Zulassung

Im April 2009 wurde der erste Triebzug als Prototyp in die Niederlande gebracht, einen Monat später folgte ein zweiter Triebzug mit Innenausstattung.^{[14][15][16][17]} Im Sommer 2009 wurde die erste Zuggarnitur der Presse vorgestellt, in der die Marke fyra wurde präsentiert.^[18] In den folgenden Zeiträumen wurde die Anzahl der V250-Triebzüge in den Niederlanden sukzessive erhöht. Diese Paare wurden für Aufnahmefahrten, Klimatests in Wien und schließlich Trainingsfahrten für Fahrer und Schaffner eingesetzt. Diese Trainingsfahrten wurden ab März 2012 durchgeführt. Ab Juni desselben Jahres wurden die Triebzüge tatsächlich an NS Hispeed übergeben und für den Personenverkehr als geeignet befunden, obwohl es noch diverse Probleme mit den Zügen gab.^[19][20][21]

Bis Herbst 2011 sollte die V250 ab Fahrplanbeginn 2012 zwischen Amsterdam und Brüssel verkehren.^[22] Das stellte sich als unmöglich heraus. Es gab Probleme mit den Türen, der Software und der Traktionsanlage.^[23]

Performance

Die V250 ist ein aus acht Waggons bestehendes Zugset mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern. Die Motoren befinden sich in beiden Endwagen und zwei Zwischenwagen. Der Zug kann unter der niederländischen und belgischen Spannung fahren, und die Spannung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiphol - Antwerpen, und ist mit den Sicherheitssystemen Belgiens, der Niederlande und der Hochgeschwindigkeitsbahn ausgestattet. Aufgrund des fehlenden Speisewagens und des geringeren Sitzabstandes konnte die Anzahl der Sitzplätze pro Zug auf 546 erhöht werden, eine ähnliche Anzahl von Sitzplätzen wie in einem Doppeldecker TGV-Duplex.

Anstrengung

Nachdem Anfang Juli 2012 die ersten V250-Triebzüge für den gewerblichen Verkehr zugelassen wurden, erfolgte am 29. Juli die erste eigentliche Personenfahrt.^[1] Bis September 2012 fanden diese Fahrten auf freiwilliger Basis statt. Von diesem Moment an fuhren die Züge nach Fahrplan zusätzliche Fahrten zwischen Amsterdam und Rotterdam. Im September 2012 wurden die Triebzüge auch in Belgien zugelassen.

Fyra International Amsterdam - Brüssel

Start

Der groß angelegte Einsatz von V250 fand ab dem 9. Dezember 2012 statt. Von diesem Tag an ist die Intercity Amsterdam - Brüssel ersetzt durch Hochgeschwindigkeitszüge, betrieben mit V250 unter dem Markennamen Fyra International. Es waren noch nicht genügend Züge für einen stündlichen Dienst angeschafft worden und daher verkehrten auf der Strecke Amsterdam-Brüssel v.v. nur 10 Züge pro Tag.

Probleme

Ab dem Start des Fyra Amsterdam - Brüssel-Dienstes gab es Probleme mit der Zuverlässigkeit der Ausrüstung. In der ersten Woche fielen beispielsweise regelmäßig Züge aus und es kam zu großen Verspätungen.^[24][25][26] Obwohl dies zunächst als Anlaufproblem eingestuft wurde, war es einen Monat nach dem Start des Zugverkehrs immer noch ein Problem. Laut NMBS könnten die Probleme noch Monate andauern.^[27]

Am 15. Januar 2013 fiel die Hälfte der Fyra-Züge wegen defekter V250-Bestandteile aus, während die andere Hälfte mit durchschnittlich einer Stunde Verspätung fuhr. Busse wurden zwischen Antwerpen und Breda oder Roosendaal verwendet.^[28] Zwei Tage später, am 17. Januar, wurden aufgrund der winterlichen Bedingungen siebzehn der zwanzig Züge oder 85% gestrichen.^[29] Am 15. Januar ereignete sich bei einem der wenigen Züge, die verkehrten, ein Vorfall, bei dem sich eine Bodenplatte eines V250-Sets aufgrund von Eisbildung mit hoher Geschwindigkeit löste. Zwei Tage später wurde diese Bodenplatte in Belgien gefunden. Infolge dieses Vorfalls hat die belgische Verkehrssicherheit und Interoperabilität von Eisenbahnen (DVIS) heute der Einsatz der V250-Ausrüstung auf dem HSL 4 Verbot, das die Einstellung des Fyra-Zugdienstes zwang.^[30]

Einen Tag später, am 19. Januar, gab die NS bekannt, dass AnsaldoBreda für die Probleme haftbar gemacht wurde. Gleichzeitig kündigte die NS an, das Kaufprogramm für neue Fyra-Züge mit sofortiger Wirkung bis zur Behebung der technischen Mängel einzustellen.^[31] Zu diesem Zeitpunkt waren neun der sechzehn von der NS bestellten Fyra-Züge ausgeliefert, alle von der NMBS bestellten Züge waren noch nicht ausgeliefert.^[31] Die NS hatte bereits rund 100 Millionen Euro bezahlt, die NMBS rund 35 Millionen Euro. Die Gesamtkosten der 19 bestellten Triebzüge beliefen sich auf rund 400 Millionen Euro.^[32]

Nach Einstellung des Zugverkehrs ging die NS zunächst davon aus, dass die Züge „in wenigen Tagen wieder verkehren“, doch am 19. Januar wurde bekannt, dass es Monate dauern könne, bis die V250 wieder eingesetzt werden könnten.^[33] AnsaldoBreda behauptete jedoch weiterhin, dass die technischen Probleme mit der V250 "innerhalb von Tagen" gelöst werden könnten.^[34] Um eine Lösung zu finden, gaben die NMBS und die NS AnsaldoBreda die vertraglich vereinbarten drei Monate, um die technischen Mängel mit der V250 zu beheben. Sollte dies nicht gelingen, könnte der Vertrag einseitig gekündigt werden. Mansveld forderte die NS auf, so schnell wie möglich eine alternative Zugverbindung Amsterdam – Brüssel einzurichten.^[35]

Schon bald nach Beginn der Ermittlungen wurde deutlich, dass Probleme mit dem europäischen Sicherheitssystem ERTMS eine wichtige Rolle spielen würden. Dieses System zählt auf a GSM-SchieneNetz (GSM-R), mit dem der Zug dauerhaft verbunden ist. Es liefert Geschwindigkeits- und Positionsinformationen und macht Semaphoren überflüssig. An der Grenze zwischen Belgien und den Niederlanden muss der Fyra-Zug auf das GSM-R-Netz des Landes umsteigen, in dem der Zug einfährt, aber aufgrund eines Programmierfehlers schien der Zug ein erhöhtes Risiko zu haben, den Kontakt zum Netz zu verlieren Dort kommt der Zug automatisch zum Stehen. Ein weiterer Softwarefehler führte dazu, dass der Zug das Signal erhielt, dass er in die falsche Richtung fuhr, was zum Bremsen des Zuges führte.^[36] Es kann mindestens ein Jahr dauern, bis diese Softwareprobleme behoben sind.^[37]

Ende der V250 in Belgien und den Niederlanden

NMBS stoppt mit V250

Am 31. Mai 2013 gab die NMBS bekannt, dass sie die Verwendung des V250 dauerhaft einstellen wird. Die Lieferung von drei V250 durch AnsaldoBreda an NMBS wurde storniert.^[38][39] Die V250-Züge wurden von den Ingenieurbüros für die NMBS geprüft Mott MacDonald und Konzeptrisiko Dabei stießen sie unter anderem auf folgende Probleme:^[40]

• Große Probleme mit Wassereinbruch.
• Rost an den Achsen, zum Beispiel eine Zugachse mit Rostflecken nach nur wenigen Kilometern Fahrt.
• Schlechte Installation von Hydraulikleitungen und Elektrokabeln an der Unterseite des Zuges, wodurch sie anfällig für Schäden durch Schotterspritzer werden.
• Ein gerissenes Rückstromkabel.
• Technische Unterschiede zwischen den Sets, da die Monteure die Sets jeweils auf ihre Weise hergestellt haben.
• Die Hupe (Teil des Sicherheitssystems) war nicht geschützt und wurde bei Schneefall durch Schneestau im Taifun unbrauchbar.
• Probleme mit dem Bremssystem. Das verwendete System ist für 160 km/h ausgelegt und nicht von der UIC homologiert für 250 km/h, die zulässige Höchstgeschwindigkeit für den V250. Außerdem ist bei winterlichen Bedingungen eine noch geringere Höchstgeschwindigkeit erforderlich, da sonst der Bremsweg zu lang wird.
• Die Batterien (unter der Fahrgastzelle) können Feuer fangen. Es gibt Bilder von sichtbaren Schäden nach einem Batteriebrand in Watergraafsmeer. Ein Bild zeigte Brandspuren im Teppich der Kutsche.

Insgesamt gab es 26 Probleme, die eine Nutzung im kommerziellen Dienst verhinderten. Aufgrund der Mängel standen von den neun Sets, die NS bereits gekauft hatte, nur zwei zum Testen oder möglichen kommerziellen Einsatz zur Verfügung. Der Rest blieb mit Schäden außen vor: zwei mit Winterschaden, einer mit Brandschaden durch eine brennende Batterie, einer wegen großer Türprobleme, zwei wegen Problemen mit den Drehgestellen (zu viel Vibrationen während der Fahrt) und einer wegen Traktionsproblemen.

Der Untersuchungsbericht verwendet das Strafpunktesystem vonsystem NedTrain. Dieses System gibt fünf Punkte für ein Unannehmlichkeitsproblem, zehn Punkte für ein Zuverlässigkeitsproblem und zwanzig Punkte für ein Sicherheitsproblem. Nach diesem System darf ein Zug maximal zehn Strafpunkte haben. Die Recherche zu zwei halben V250-Sets ergab 1157 und 2019 Punkte. Laut Descheemaecker waren die V250-Züge unsicher, unzuverlässig und „ein Fehlkauf“. Die Auslieferung von drei für Belgien bestimmten Zügen wurde deshalb storniert und das gezahlte Geld – 37 Millionen Euro – zurückgefordert.

AnsaldoBreda sagte, es sei "fassungslos, entsetzt und enttäuscht" über die Entscheidung in Belgien, wies jede Kritik zurück und nannte es eine Beleidigung aller Belgier, Niederländer und Italiener, die an dem Projekt mitgearbeitet haben.^[41] Der Hersteller bereitete daher rechtliche Schritte gegen die NMBS vor.^[42]

NS hält mit V250

Am 29. Mai 2013 äußerte die NS-Leitung den Wunsch, die V250 einzustellen und die Konzession mit alternativem Rollmaterial durchzuführen. Das Aufsichtsrat der NS erteilte einen Tag später die einstimmige Zustimmung. Die beabsichtigte Entscheidung wurde am 3. Juni 2013 nach mehreren finanzielle Folgen Wurden untersucht. Nach Angaben der NS sei die Weiterführung "für den Reisenden nicht vertretbar und nicht wünschenswert". Das Unternehmen war der Ansicht, dass AnsaldoBreda die anhaltenden technischen Probleme nicht "in einem für Passagiere und NS akzeptablen Rahmen, Risiko und finanziellen Rahmen" lösen konnte. "Es hat sich gezeigt, dass der Zug V250 nicht zuverlässig genug ist, um einen robusten Fahrplan zu ermöglichen", heißt es in einer offiziellen Stellungnahme der NS.^[43][44] Studien zeigen laut NS, dass das Zugdesign akzeptabel ist, das Endprodukt jedoch zu viele Fehler aufweist. Zum Beispiel war die Verarbeitungsqualität unzureichend und jeder Zug wurde anders verarbeitet. Die zu erwartende Lebensdauer des Zuges wäre nach Expertenmeinung deutlich kürzer als die vertraglich vereinbarten dreißig Jahre. Die Behebung der Verarbeitungsfehler würde eineinhalb bis zwei Jahre dauern, gleichzeitig ging NS jedoch davon aus, dass dieses Szenario nicht realisierbar sei, da der Hersteller nicht über die entsprechenden Fähigkeiten verfüge. Die Wartung der V250 würde teurer und arbeitsintensiver als erwartet, so dass die Geräte laut NS nicht ausreichend zuverlässig gemacht werden könnten. Daher würde die Bestellung für die sieben noch zu liefernden Sets storniert, die neun bereits gelieferten Sets an AnsaldoBreda zurückgeschickt und versucht, alle bezahlten Kosten und finanziellen Schäden vom Hersteller zurückzufordern.^{[45][46][47][48]}

AnsaldoBreda erklärte, dass die Entscheidung zum Stoppen aus technischen Gründen nicht hätte getroffen werden können. "Die Triebzüge haben alle internationalen Tests bestanden und erfüllen alle Sicherheitsstandards, wie die Zertifikate der niederländischen und belgischen Bahn belegen."^[49] Das Inspektion von Wohnumfeld und Verkehr (ILT) hatte auch ein Zertifikat für die V250 ausgestellt. "Alle obligatorischen Schritte waren eingeleitet. Das ILT war daher verpflichtet, die Bewilligung zu erteilen", sagte Generalinspektion Jenny Thunnissen. "Eine Zertifizierung bedeutet nicht, dass ein Zug sicher ist", fährt sie fort. "Ich stelle kein Sicherheitszertifikat aus."^[50]

Legale Probleme

Nachdem die NMBS und die NS signalisiert hatten, dass sie aufhören würden, kam es schnell zu einem Rechtsstreit mit dem Produzenten AnsaldoBreda.

Die NMBS hatte für ihre Züge eine Kaution hinterlegt, für die Bankgarantien waren fertig mit dem ING-Bank. Ein italienisches Gericht entschied, dass AnsaldoBreda de Bankgarantien an die SNCB muss nicht zurückzahlen. Das ING leitete daraufhin ein Eilverfahren für die SNCB ein, um die Sperrung der Rückzahlung der Bankgarantien aufzuheben. Ein Richter des Gerichts in Utrecht entschied am 3. Juli 2013, dass die ING, die die Vorschüsse garantierte, den Gesamtbetrag von 37 Millionen Euro an die NMBS zurückzahlen kann.^[51] Am 4. Juli 2013 fand vor dem Gericht in Mailand eine Anhörung zu den Bankgarantien statt. Am 5. Juli 2013 wurde bekannt, dass das italienische Gericht beschlossen hat, die Blockade aufzuheben, die es ING ermöglicht, die Bankgarantien auszuzahlen.^[52] Am 18. Juli 2013 wurde bekannt, dass AnsaldoBreda die Bankgarantien in Höhe von insgesamt 37 Millionen Euro an ING und 10 weitere Bankinstitute gezahlt hat.^[53]

AnsaldoBreda forderte durch a summarisches Verfahren am 28. Juni 2013 in Utrecht, dass die NMBS und die NS alle 19 Züge befahren. AnsaldoBreda verlangte Einsicht in Meldungen von NS und NMBS über Mängel in den Zügen. AnsaldoBreda forderte auch, dass der Richter einen Ausschuss unabhängiger Experten ernennt, um die Berichte zu prüfen. AnsaldoBreda wollte auch durchsetzen, dass NS und SNCB keine neuen Vereinbarungen mit Dritten treffen dürfen. Am 3. Juli 2013 hat das Gericht in Utrecht eine Entscheidung gefällt.^[54] Die Ansprüche wurden vom Richter zurückgewiesen.^[55]

AnsaldoBreda basiert hauptsächlich auf zwei Punkten. Das Human Environment and Transport Inspectorate (ILT) hatte der NS bereits ein Zertifikat für den V250 ausgestellt. Generalinspektorat Jenny Thunnissen vom ILT erklärte jedoch: "Alle zwingenden Schritte wurden unternommen. Das ILT war daher verpflichtet, die Bewilligung zu erteilen. Eine Zertifizierung bedeutet nicht, dass ein Zug sicher ist, ich stelle keine Sicherheitsbescheinigung aus."^[50]

zusätzlich NOS teilte am 15. August 2013 mit, dass die NS bis eine Woche vor der Außerdienststellung aller Züge im Januar den Kauf aller noch auszuliefernden Züge fortsetzen wolle. Allerdings mussten die Liefertermine vereinbart und alle Probleme mit den Zügen von AnsaldoBreda gelöst werden. AnsaldoBreda schrieb, dass "Systemfehler" noch in einem Meeting später in diesem Monat diskutiert werden könnten, aber nicht garantieren würden, dass die Probleme gelöst würden.^[56][57]

AnsaldoBreda hat gegen das Urteil des Bezirksgerichts Utrecht im Eilverfahren vom 3. Juli 2013 Berufung beim Amtsgericht Utrecht eingelegt. Diese Anhörung fand am Donnerstag, 19. September 2013, statt.^[58] Auch dieser wurde von der italienischen Firma verloren.

Am 10. September 2013 trat der Rechtsstreit um die V250 in eine neue Phase ein. AnsaldoBreda behauptete beim Gericht in Amsterdam, drei Berichte einzusehen, die die NS und die belgische NMBS über die Mängel der V250 erstellt hätten.^[59] Der belgische Aufseher Verkehrssicherheit und Interoperabilität von Eisenbahnen (DVIS) lässt die V250 nicht mehr zu. Auch die niederländische Regulierungsbehörde ILT lässt die V250 nicht mehr auf die Strecke.^[60]

V250-Triebzüge zurück zum Hersteller

Medien abspielen

18. Mai 2014: Einer der V250-Triebzüge wird auf der Höhe des Bahnhofs auf der Ostseite des Amsterdamer Hauptbahnhofs abgeschleppt Lager das Stille.

Am 17. März 2014 wurde bekannt, dass alle bereits an die NS ausgelieferten V250-Triebzüge, die seit mehr als einem Jahr auf einem Bahnhof in Amsterdam außer Betrieb waren, nach Italien zurückgehen. Dafür erhielt die NS 125 Millionen Euro vom italienischen Eisenbahnbauer AnsaldoBreda. Ein drohendes langwieriges Gerichtsverfahren gehörte damit der Vergangenheit an.^[61]Wenn AnsaldoBreda die Züge verkaufen kann, erhält die Niederländische Eisenbahn für die ersten sechs Züge nichts und für die nächsten sechs 3,5 Millionen Euro pro Zug. NS hat inzwischen eine Nachzahlung von 21 Mio. erhalten.^[62]

Die NMBS, AnsaldoBreda und ihre Muttergesellschaft Finmeccanica gab am 5. Mai 2014 eine Beilegung ihres Streits um die drei V250-Züge bekannt. Die Unternehmen haben vereinbart, dass alle V250-Züge nach AnsaldoBreda in Italien zurückkehren und die NMBS 2,5 Millionen Euro zurückerhält. Die V250-Züge können bei AnsaldoBreda an die Wünsche anderer Kunden angepasst werden.^[63]

Am 5. September 2014 wurde der erste Zug (4802) in der Werkstatt im Watergraafsmeer vorbereitet für den Transport nach Italien. Am 22. November 2014 fuhr der letzte Zug (4801) nach Italien; fünfeinhalb Jahre nach der Ankunft des ersten Zugsets in den Niederlanden.^[64]

Zweites Leben in Italien

Wenn Frecciargento FS ETR.700 an lodisch

Hitachi, seit 2015 Eigentümer von AnsaldoBreda, hat an verschiedenen Standorten in Italien Testfahrten durchgeführt, unter anderem zwischen Mailand und Turin,^[65] Biene Neapel, in der Nähe der Fabrik in pistoia und dazwischen Orte und chiusia.^[66]

Der Italiener SchienenträgerTrenitalia ist der potenzielle Käufer der Fyra-Züge. Sie werden dann ab Dezember 2018 als Frecciargento auf der Strecke eingesetzt werden Hauptbahnhof Mailand – Lecce.^[67] Durch diesen Verkauf könnten der NS für die Züge maximal 21 Millionen Euro zufließen.^[68] Zuvor war von einem möglichen Einsatz auf der Strecke Lecce – Rom – Bari die Rede^[69][70][71] und auf den von Trenitalia übernommenen Eisenbahnen in Griechenland.

Ab Juni 2019 werden die 2017 von Trenitalia nach einer Sanierung unter dem Namen Frecciargento ETR 700 gekauften Triebzüge zwischen Hauptbahnhof Mailand und Ancona, eine Strecke von mehr als 400 Kilometern. Die Triebzüge haben jetzt eine Farbkombination aus Hellgrau, Dunkelgrau und Orange. Bis 2020 sollen alle 17 Triebzüge in Betrieb sein. Sie fahren dann zwischen Mailand und Venedig und entlang der Adriaküste nach coast baric, Ancona und Lecce.^[72][73]

Benennung

Die Triebzüge sind unter verschiedenen Namen bekannt. Der Hersteller, der Italiener AnsaldoBreda, nennt den Typ V250, bis zur Höchstgeschwindigkeit, für die der Zug ausgelegt ist.^[74] Unter dem Decknamen Albatros das Projekt der neuen Züge wurde durchgeführt. Der Name des Zugdienstes, für den die Züge verwendet wurden, war fyra. Unter diesem Namen wurden sie der breiten Öffentlichkeit bekannt. Darüber hinaus waren die Paare auch unter den Spitznamen Schnabeltier und Staubsauger (beide nach der Kopfform der Paare) bekannt.

Galerie

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  Interieur 1. Klasse

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  Sitzplätze in der 1. Klasse

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  Innenraum 2. Klasse (Heck 1. Klasse)

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  Interieur 2. Klasse

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  2. Klasse Sitzplätze

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  Eingang 2. Klasse

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  Toilette

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  Die letzte V250 für den Fyra-Dienst wird nach Italien zurückgebracht

Externe Links

• Die Fyra-Akte - von der Bestellung bis zur problematischen Lieferung, www.treinreizen.nl
• (es) Fotos der ersten V250 im Bauwesen in Italien.
• (und) (es) Broschüre des V250
• In Bildern: Fyra V250
• Website über Zugverkehr, der zwischen Amsterdam und Brüssel verwendet wird

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