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Schematischer Aufbau an Bord

Automatisches Identifikationssystem oder abgekürzt AIS ist ein System basierend auf TransponderTechnologie, die die Sicherheit von Versand auf Meere und das Binnenwasser wird erhöht. Es soll Übersicht und Information durch Interaktion zwischen den Schiffen selbst und mit Behörden an Land verschaffen. Es ist in 2003 für den Seeverkehr eingeführt. Auf Binnengewässern verwenden die Menschen Inland-AIS und es ist eine Ergänzung zum bestehenden Verkehrsmanagement von Verkehrsposten. Für den Einsatz von AIS-Geräten in den Niederlanden reicht es mit a UKW-FunkRoot-Zertifikat. Das Gerät muss beim Telekommunikationsagentur, mittels eines Änderungsformulars. AIS-Geräte fallen in dieselbe Kategorie wie das UKW-Funkgerät.

Das System

AIS-Transponder senden automatisch in regelmäßigen Abständen über a UKWDer in den Transponder eingebaute Sender überträgt Informationen wie Position, Geschwindigkeit und reisebezogene Schiffsdaten. Die Informationen stammen von schiffseigenen Sensoren, insbesondere vom Empfänger der Globales Satellitennavigationssystem (GNSS) und die Kreiselkompass. Weitere Informationen, wie Name des Schiffes und dessen UKW-Rufzeichen, oder – bei Barkassen – die ENI-Nummer, wird bereits bei der Inbetriebnahme der Bordgeräte programmiert und auch in regelmäßigen Abständen ausgestrahlt. Die Funksignale können von AIS-Transpondern empfangen werden, die sich auf anderen Schiffen oder an Landstationen befinden, wie z VTSSysteme. Die empfangenen Informationen können auf dem eigenen Bildschirm des Geräts oder auf einem Kartenplotter angezeigt werden, wobei die Position des anderen Schiffes auf die gleiche Weise wie auf einem angezeigt wird Radaranzeige. Das System kann die Daten auch über ein Kabel in das Radarbild selbst implementieren und zusätzlich über ein angeschlossenes Computer die Daten werden in a . weiterverarbeitet elektronische Navigationskarte so wie ein ECDIS-Bildschirm.

Über Basisstationen mit nationaler Abdeckung können die Signale empfangen werden, die von Schiffen mit AIS-Transponder ausgesendet werden. Mit den so gewonnenen Daten lassen sich Verkehrsprognosen erstellen, beispielsweise für die Schleusenplanung. Ungefähr vierzig dieser Stationen werden in den Niederlanden installiert. Die erste wurde am 26. April 2012 auf der Strecke Rotterdam-Deutschland in Dienst gestellt. Dann ist die Strecke Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen und schließlich die ganzen Niederlande an der Reihe.

Die Technik

Eine AIS-Station besteht im Allgemeinen aus folgenden Komponenten:

• UKW-Transceiver (1 Sender/2 Empfänger)
  • davon für die Seeschifffahrt ein UKW Digitale selektive Anrufe (DSC) Empfänger
• GNSS-Empfänger^[1]
• Verbindungen zu einem Display und Sensoren über bestimmte Kommunikationssysteme (wie z NMEA-0183, auch bekannt als IEC 61162).
• Datenprozessor

Das universelle schiffsinstallierte AIS – im Sinne der International Maritime Organization (IMO), Internationale Fernmeldeunion (ITU) und Internationale Elektrotechnische Kommission (IEC) und auch für den Einsatz in der Binnenschifffahrt empfohlen – nutzt einen selbstorganisierten Time Division Multiple Access (SOTDMA) in der mobilen Seefahrt UKW-Band. Das AIS-Signal wird über das UKW übertragenFrequenzen 161,975 MHz und 162,025 MHz sind dies die UKW-Kanäle 87High und 88High. Wie oft gesendet wird, hängt von der Geschwindigkeit des Schiffes ab; je langsamer das Schiff fährt, desto länger darf das Intervall zwischen zwei Nachrichten sein, maximal 3 Minuten. Sehr schnelle Schiffe übermitteln ihre Daten alle 2 bis 3 Sekunden. Schiffe, die festgemacht oder vor Anker liegen, senden nur alle 6 Minuten. Das System kann auf andere UKW-Frequenzen umschalten.

Meldefrequenzen

Aktualisierungshäufigkeit der dynamischen Schiffsinformationen

Charakteristisch für das AIS-System ist der autonome Betrieb mittels SOTDMA, ohne dass eine „organisierende“ Zentrale benötigt wird. Das Funkprotokoll ist so ausgelegt, dass die Stationen auf Schiffen durch den Austausch der Zugangsparameter für die Verbindungen autonom und selbstorganisierend arbeiten können. Die Zeit ist in 1-Minuten-Blöcke mit 2250 Zeitschlitzen pro Funkkanal unterteilt, die über die GNSS UTC-Zeit synchronisiert werden. Jeder Teilnehmer organisiert seinen Zugang zum Funkkanal durch die Wahl freier Zeitfenster unter Berücksichtigung der zukünftigen Nutzung von Zeitfenstern durch andere Sender. Es besteht keine Notwendigkeit für eine zentralisierte intelligente Slot-Zuweisungssteuerung.

AIS-Geräte

Die AIS Shore-Infrastruktur

Der AIS-Standard beschreibt AIS-Geräte:

• Klasse A – zugelassen für den Einsatz auf allen Seeschiffen, die den Anforderungen von IMO SOLAS Kapitel V unterliegen (sowie anderen Schiffen in bestimmten Ländern)
• Klasse B – ein abgeleitetes, kostengünstigeres Gerät mit eingeschränkter Funktionalität und geringerer Sendeleistung, das für Freizeitboote und Nicht-SOLAS-Märkte bestimmt ist
• Von der Klasse A abgeleitete Stationen, die zwar über die volle Klasse-A-Funktionalität auf VDL-Ebene verfügen, jedoch in den Zusatzfunktionen davon abweichen können und von allen Schiffen verwendet werden können, die nicht den Ladungsanforderungen der IMO unterliegen (zB Schlepper, Lotsenschiffe, Binnenschiffe) Schiffe (wie Inland AIS))
• Basisstationen, einschließlich landgestützter Simplex- und Duplex-Repeater-Stationen.

AIS-Landinfrastruktur in den Niederlanden

Auch in den Niederlanden wurde nun mit dem Aufbau eines landesweiten Messnetzes für eine sicherere und reibungslosere Abwicklung des Schiffsverkehrs begonnen.

• Im Januar 2014 hatte Rijkswaterstaat 46 Basisstationen in der AIS-Landinfrastruktur in den Niederlanden an Verkehrsposten, Brücken und Schleusen in Betrieb.
• Mit den Verkehrsbildern kann Rijkswaterstaat den Verkehr besser lenken und Katastrophen effektiver bekämpfen.

Möglichkeiten zum Senden und Empfangen

• Schiff – Schiff: Alle mit AIS ausgestatteten Schiffe können statische und dynamische Informationen von allen Schiffen mit AIS-Ausrüstung in Funkreichweite empfangen
• Schiff – Land: Daten von Schiffen mit AIS-Ausrüstung können auch von AIS-Landstationen empfangen werden
• Land – Schiff: Daten, die für die Landsicherheit relevant sind, können an die Schiffe gesendet werden. In stark frequentierten Verkehrssituationen können bei Bedarf die Signale von Klasse-B-Transpondern denen von Klasse-A-Transpondern untergeordnet werden. Zum Beispiel virtuell faszinieren auf die elektronischen Karten projiziert.

AIS und Radar

Radar ist ein primäres Navigationssystem, da das System alles um sich herum erkennt und nicht von Einrichtungen auf einem anderen Schiff abhängig ist.

Vorteile von AIS gegenüber Radar auf Binnenwasserstraßen sind:

• AIS kann sozusagen „um die Ecke“ schauen, es wird nicht von Brücken und hohen Gebäuden belästigt.
• eine viel einfachere Basisstation als mit Radar genügt. Es gibt kein Sender mit hoher Leistung und benötigt auch keinen Dreh Antenne; eine einfache Peitschenantenne genügt.
• Wenn AIS im Ship-to-Ship-Modus arbeitet, kann der Wachoffizier an Bord eines Seeschiffs Position, Kurs und Geschwindigkeit anderer Schiffe in der Nähe sehen, sofern diese anderen Schiffe ebenfalls ein AIS-System an Bord haben. Grundsätzlich tauscht der Skipper eines Binnenschiffs nur Identität und Position aus.

Nachteil von AIS gegenüber Radar:

• nur Schiffe mit einem (eingeschalteten und funktionierenden) Transponder an Bord werden "gesehen". Da AIS nicht für alle Schiffstypen verpflichtend ist oder sein wird – insbesondere für kleine Schiffe, die nicht international unterwegs sind, also meist Sportboote – wird es immer Schiffsverkehr geben, der nicht von AIS „gedeckt“ wird (im Jargon „Duds“). Deshalb darf AIS in der Berufsschifffahrt nicht als eigenständiges System, sondern nur als Ergänzung zu Radarsystemen eingesetzt werden. Die AIS-Informationen werden dann mit den auf dem Radarbildschirm angezeigten Radarinformationen zusammengeführt, die heutzutage oft mit einem elektronische Navigationskarte.

nautisch

AIS-Transceiver

Zu den Regeln der International Maritime Organization (IMO) habe alle Seeschiffe von 300 BRZ (Bruttotonnage) oder mehr einen IMO-Klasse-A-Transponder an Bord. Die niederländische Regierung hat sich entschieden, eine zusätzliche Anforderung zu erlassen, wonach jedes professionell genutzte Schiff auf See immer eine AIS-Klasse A mitführen muss.

Zu den Daten, die vom IMO-AIS-Transceiver übertragen werden können (aber nicht beschränkt auf die folgenden), gehören:

Feste Daten:

• Name und Rufzeichen
• Länge und Breite
• Schiffstyp
• MMSINummer (Maritime Mobile Service Identity)
• IMO-Nummer

Variable Daten:

• aktuelle Position
• aktueller Kurs und Geschwindigkeit
• Entwurf
• Ladung
• Ziel
• voraussichtliche Ankunftszeit

Binnenschifffahrt

Inland-AIS-Transceiver

Verknüpft mit a ECDIS Karte

Das Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat das Dekret 2006-I-21 angenommen Standardisierung der Schiffsverfolgung und -verfolgung in der Binnenschifffahrt angenommen. Dies basiert auf der FlussinformationsdiensteRichtlinie 2002 des Ständige Internationale Kommission für Navigationskongresse (PIANC) und der ZKR. Dies bedeutet, dass hierfür das automatische Identifikationssystem (AIS) verwendet wird. Im Hinblick auf die spezifischen Interessen der Binnenschifffahrt wurde das AIS zum sog Inland-AIS, die mit dem Marine-AIS der IMO voll kompatibel ist. Das System ist auch mit den anderen bestehenden Standards für die Binnenschifffahrt kompatibel.

Die Richtlinie 2005/44/EG über harmonisierte Flussinformationsdienste wird in niederländisches Recht umgesetzt. Dadurch wird sichergestellt, dass auf Binnenschiffen automatische Informationssystem-Transponder (AIS-Transponder) verwendet werden können. Diese Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten unter anderem dazu, Transponder nach dem Binnen-AIS-Standard zu verwenden, wenn die automatische Meldung durch Schiffe auf dem Wasserstraßennetz eingeführt wird. Mit AIS-Transpondern ausgestattete Schiffe werden automatisch bei den Verkehrsleitzentralen Rijkswaterstaat (RWS) registriert und können von diesen verfolgt werden. Dies ermöglicht unter anderem:

• Erhöhung der Sicherheit des Schiffsverkehrs;
• die vorhandene Infrastruktur auf der Wasserstraße besser zu nutzen und damit das Wachstum des Schiffsverkehrs in den kommenden Jahren besser zu absorbieren; zB die Koordination des Liegeplatzmanagements in Häfen oder die verbesserte Abwicklung des Straßen- und Schiffsverkehrs an beweglichen Brücken;
• Effizienzgewinne in den RWS-Verkehrsposten und Kontrollzentren zu realisieren;
• Verbesserung der Logistikplanung von Verladern und Terminals.

Das Zentralkommission für die Rheinschifffahrt hat entschieden:

• ab 1. April 2008 nur noch zur Installation von AIS-Geräten, die dem Inland-AIS-Teststandard entsprechen, auf Schiffen auf dem Rhein
• bis 31. Dezember 2011, um die Verwendung von IMO-Klasse-A-Transpondern zu ermöglichen, die nachweislich bis einschließlich 31. März 2008 auf Binnenschiffen installiert oder auf Seeschiffen installiert wurden.

Am 14. November 2006 haben Binnenschifffahrtsorganisationen eine Bund^[2] mit der niederländischen Regierung über die Nutzung von Inland-AIS in den Flussinformationsdiensten abgeschlossen. Im Zusammenhang mit dem Datenschutz werden vom Inland-AIS-Transponder keine anderen Daten übermittelt als die zu folgenden Zwecken:

Feste Daten:

• Identifizierung

Variable Daten:

• Positionsbestimmung

Technisch ist noch viel mehr möglich. In der Berufsschifffahrt wird daher diskutiert, ob der Transponder auch Informationen über den Status der blaues Brett. Ein Skipper kann sich entscheiden, viel mehr Daten zur Verfügung zu stellen.

Mit dem AIS-Transponder werden auch die Daten über die Identität und Position des Schiffes an den Wasserstraßenmanager weitergegeben. Der Skipper muss immer noch die erste Meldung zu Beginn jeder Reise machen. Dies kann mit dem UKW-Funk und über den Computer mit dem Informations- und Kommunikationssystem für die Binnenschifffahrt (BICS). Der Grundgedanke war, dass er dann nicht mehr in alle Verkehrsposten, Schleuse oder Brücke mussten sich beim UKW-Funk anmelden. In der Praxis erweist sich dies in einer Reihe von Positionen als notwendig. Beispiel: den hinuntersegeln Unteres Merwede weiß die Verkehrsstation über die Systeme, dass das Ziel Rotterdam ist, kann aber nicht wissen, ob die Route über die Alte Maas oder der Norden werde rennen. Dazu ist es noch notwendig, dass ein Schiff Papendrechtbrücke meldet sich über UKW-Kanal 79 an die Verkehrsposten Dordrecht.

Pilotprojekte

2009 wurden in den Niederlanden drei Pilotprojekte gestartet, um zu prüfen, ob eine großflächige Einführung in die Binnenschifffahrt möglich ist.

• 75 Schiffe wurden mit Inland-AIS-Transpondern für einen Test durch die Hafenbetrieb Rotterdam zusammen mit Rijkswaterstaat ob es möglich war, die Wartezeiten für die Liegeplätze und Wartebereiche auf der Maasvlakte 2;
• 30 Schiffe wurden für einen Pilotversuch der Provinz mit Inland-AIS-Transpondern ausgestattet Südholland, Rijkswaterstaat und die Die Haager Straßenbahngesellschaft (HTM) bei der Hornbrücke im Rijswijk ZH. Neben den täglich verkehrenden Schiffen wurden Straßenbahnen, Busse und der Rettungsverkehr mit einem Transponder ausgestattet. Der Verkehr bündelt sich an der Brücke. Ziel des Versuchs war eine optimale Durchströmung der Kreuzung. Die Informationen der Straßenbahnen und der Schiffe wurden gesammelt, um zu sehen, welche Slots am besten funktionieren, um die Brückenöffnungen besser zu koordinieren. Dadurch konnte der Bediener unerwünschte Situationen vermeiden. Während des sechsmonatigen Versuchs stellte sich heraus, dass die Straßenbahnen nicht genau angeben konnten, wann sie auf der Brücke ankommen würden. 2010 wird hierfür eine Lösung gesucht.
• Für einen größeren Versuch wurden 895 Inland-AIS-Transponder installiert. Sie wurden auf Schiffen platziert, die auf der Route Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen – im Jargon ARA-Verkehr – oder im Korridor Niederlande-Deutschland verkehrten. Die Teilnehmer an dieser Studie erhielten den Transponder und seine Installation kostenlos, aber die Integration mit dem Radar und dem Inland ECDIS-Karten liegt in der Verantwortung des Skippers. In wenigen Tagen haben sich die Reeder für diesen „Korridor 895“ angemeldet. Der Grundsatz lautete: „Solange der Vorrat reicht“. Diese Regelung ging der allgemeinen Förderregelung voraus.

Außerdem wurde 1 Sondergenehmigung (vom BIPT) für einen Transponder der Klasse A zum Testen des AIS-Systems von einem Fahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr ausgestellt. MMSI 205631710

Stand Ende 2011

Freizeitboot

Yachten dürfen sowohl auf See als auch auf Binnengewässern einen Klasse-B-Transponder verwenden, was viel billiger ist. Aber auch für Sportboote von 20 Metern und länger in Gewässern, wo es ist Vorschriften der Rheinschifffahrtspolizei Seit dem 1. Dezember 2014 ist die Nutzung von Inland AIS verpflichtend, verbunden mit einer elektronischen Navigationskarte im Informationsmodus. Aus Sicherheitsgründen gibt es keinen Unterschied in der Art und Weise, wie ein Schiff betrieben wird, egal ob Sie Freizeit, Gewerbe oder Beruf segeln. Das bedeutet, dass diese Schiffe in den Niederlanden ohne AIS nur von Nord nach Süd und von Süd nach Nord fahren können Niederländische IJssel und der Norden.

Obligatorische Benutzung von Berufs- und Freizeitschiffen

In Europa gilt im Jahr 2016 noch keine allgemeine Verpflichtung zum Einsatz von Transpondern in Berufs- oder Freizeitschiffen. Nur:

• ab 30.06.2006 müssen auch Binnenschiffe mit einem AIS-Transponder auf der Nord-Ostsee-Kanal, siedeln Brunsbüttel.
• ab 1. Juli 2008 gilt in Österreich die Verpflichtung, einen (eingeschalteten) Inland AIS-Transponder an Bord zu haben. Ausgenommen von dieser Verpflichtung sind Kleinboote und Nicht-Freisegelfähren. Die Transponderpflicht gilt für die Donau zwischen KM 1880.200 und KM 2199.300 und auf den Wasserstraßen Traun, Enns, März und Wiener Donaukanal.
• Im Ungarn eine AIS-Verpflichtung trat am 1. September 2011 in Kraft.
• Im gemeinsamen nautischen Verwaltungsbereich zwischen Antwerpen, Gent und Terneuzen AIS wurde am 1. Januar 2016 obligatorisch.^[3]
• Eine allgemeine AIS-Verpflichtung für alle flämischen Wasserstraßen wird im Laufe des Jahres 2016 erwartet^[4]
• In den Niederlanden wurde am 1. Januar 2016 die allgemeine AIS-Verpflichtung für Wasserstraßen von CEMT-Klasse I und höher, jedoch ohne verknüpfte elektronische Navigationskarte. Es wird nicht zwischen beruflicher oder Freizeitnutzung des Schiffes unterschieden. Eine allgemeine AIS-Pflicht besteht für:
• a) Schiffe mit einer Länge (L) von 20 Metern oder mehr verschifft;
• b) Schiffe, deren Volumen, berechnet aus dem Produkt aus Länge (L), Breite (B) und Tiefgang (D), 100 m3 oder mehr beträgt;
• c) Schlepper und Schieber, die zum Schleppen, Schieben oder Mitführen von Schiffen nach den Buchstaben a) und b) oder schwimmender Ausrüstung in seitlicher Kupplung bestimmt sind;
• d) Fahrgastschiffe (einschließlich offener Ausflugsschiffe);
• (e) schwimmende Ausrüstung;

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt hat beschlossen, dass ab dem 1. Dezember 2014 die Verwendung eines AIS-Transponders in Kombination mit einer elektronischen Seekarte für Schiffe ab 20 Metern Länge auf Gewässern, die als Teil des Rhein.^[5] In diesem Fall a Inland ECDISKarte oder ein vergleichbares Visualisierungssystem. Es wird nicht zwischen Berufs- und Freizeitschiffen unterschieden, dies sind laut Gesetz die „großen Schiffe“. In Gewässern, in denen die Rheinschifffahrtspolizeiordnung gilt, ist der verlinkte elektronische Schifffahrtsausweis obligatorisch. Damit können Schiffe ab einer Länge von 20 Metern im Rheinverkehr ohne AIS mit angeschlossener elektronischer Seekarte nicht mehr von Nord nach Süd durch die Niederlande fahren.

Es bedeutet a Kompromiss zwischen deutscher und niederländischer Sicht. Deutschland entschied sich zunächst für eine viel weitergehende Verpflichtung, wonach AIS mit ECDIS-Binnenschifffahrtskarten verknüpft werden müsste. Darüber hinaus wollten sie auch spezifische Anforderungen an die Kombination von Hard- und Software (Zertifizierung etc.) stellen. Die Niederlande entschieden sich für eine AIS-Verpflichtung ohne ENC-Kupplung. Als Kompromiss wurde eine „leichte“ ENC-Verpflichtung vereinbart. Welche Anforderungen ein solches Visualisierungssystem erfüllen muss, ist nicht offenbart. Es kann eine Karte von sein Tresco, periscal oder Noordersoft (Inland ECDIS), es kann sich aber auch zB um eine Stentec-Karte handeln (hybrides, nicht standardisiertes Kartensystem). Die Verpflichtung bezieht sich auf die Nutzung von AIS ENC im Informationsmodus (Navigationsunterstützung). Die AIS ENC-Kombination ist ausdrücklich nicht für die reine Navigation gedacht, da das System insgesamt (noch) nicht ausreichend für den Einsatz in der Binnenschifffahrt geeignet ist. (Signalverzögerung usw.).

Förderprogramm Berufs- und Freizeitschifffahrt

2009 wurde in den Niederlanden ein allgemeines Förderprogramm veröffentlicht. Für das Förderprogramm standen 14.700.000 Euro zur Verfügung. Damit konnten nach den Pilotprojekten 7.000 Schiffe gefördert werden, die noch keinen Transponder hatten. Das Schema wurde von der Agentur NL (früher SenterNovem).^[6] Der niederländische Zuschuss war ein Festbetrag von 2.100 € pro Inland AIS-Installation pro Schiff. Nach Einbau des zertifizierten AIS-Gerätes durch einen anerkannten Installateur und Ausstellung einer Einbauerklärung kann bis einschließlich 30. April 2013 (oder früher, wenn das Förderbudget von 14,7 Mio. € ausgeschöpft ist) eine Förderung beantragt werden. Für die Förderregelung erhielten die Niederlande einen Beitrag aus dem EU-Programm der Transeuropäische Netze.^[7]

Eine ähnliche Regelung wurde am 29. Oktober 2009 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung veröffentlicht.^[8] Dies galt für Schiffe über zwanzig Meter unter deutscher Flagge, die im deutschen Schiffsregister eingetragen waren, sowie für Schiffe aus Belgien und anderen EU-Staaten mit Ausnahme der Niederlande, sofern sie regelmäßig deutsche Gewässer befuhren. Der Zuschuss musste nicht zurückgezahlt werden. Der deutsche Zuschuss betrug maximal 2600 Euro pro Transponder, die ersten 500 Euro musste der Antragsteller jedoch aus eigener Tasche bezahlen. Diese Vereinbarung lief bis zum 31.12.2011.

Belgien hatte auch eine eigene Regelung für diejenigen Schiffe, die in den Vorjahren nicht durch die Niederlande oder Deutschland gefahren waren oder dort die Regelung nicht in Anspruch nehmen konnten. Die belgische Regelung war daher auch für Schiffe aus anderen Ländern gedacht. Am 11. Januar 2011 unterzeichneten alle Hafenbehörden, die Agentur für Seeschifffahrt und Küste, Förderung der Binnenschifffahrt, Wasserstraßen und Seekanal NV, NV De Scheepvaart, Vertreter der belgischen Binnenschifffahrtsorganisationen und der flämische Minister für Mobilität und öffentliche Arbeiten a Bund zu diesem Zweck.^[9] Flämischer Minister für Mobilität und öffentliche Arbeiten Hilde Crevits 1.575.000 Euro für die Einführung der AIS-Technologie in 750 Binnenschiffen freigegeben. Diese Vereinbarung lief bis zum 31. Dezember 2011.

Als vorerst letztes Land verfügte auch Frankreich über eine Regelung, die von Voies navigables de France umgesetzt wurde.

Infolgedessen hat der Direktor von Königliche Schüttevaer auf der Jahreskonferenz 2013 in sliedrecht konnte berichten, dass AIS in der Binnenschifffahrt weit verbreitet ist und über 90 % der Schiffe der Branche mit AIS ausgestattet sind. Darüber hinaus, dass die überwiegende Mehrheit der Nutzer AIS als nützliches und sicheres Navigationshilfsmittel betrachtet.^[10] In den Niederlanden wurde für 5.826 Schiffe ein Zuschuss beantragt und dieser für 5.646 Schiffe bereitgestellt. Damit wurden von den 14,7 Mio. € 12,2 Mio. € ausgezahlt. Von etwa 2.000 Eignern von Schiffen von 20 Metern und länger, die durch die Verband des Segelerbes Niederlande, haben rund 600 Schiffe angegeben, dass sie Freizeit fahren und die Förderung auch beantragt haben.

Externe Links

• Datenblatt Inland AIS Ausgabe 2011 des Zentralkommission für die Rheinschifffahrt
• Übersicht der CCR-Anforderungen und Link zu elektronischen Navigationskarten CCR
• (und) ShippingExplorer.net - Live-Schiffsverfolgung (Software)
• VIDEOGRO-Schiffe (Android-Anwendung)
• Marinetraffic.com - Live-AIS weltweit Webseite
• Englische Übersetzung von „Automatisches Identifikationssystem“

Quellen