WikiDer > Болтон и Престон железная дорога

Bolton and Preston Railway

Болтон и Престон железная дорога
Обзор
LocaleЛанкашир
Сроки работы15 июля 1837 г. - 10 мая 1844 г.
ПреемникСеверный союз железной дороги
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Болтон и Престон железная дорога связаны Болтон и Престон, в Ланкашир, Англия. Его санкционирующий парламентский акт запрещает его досрочное завершение для защиты Северный союз железной дороги и наложил другие ограничения, ограничивавшие успех B&PR. Было разрешено изменить маршрут, чтобы обойти задержку, что поставило задачу добраться до Престона в зависимости от доброй воли NUR. NUR рассматривал B&PR как конкурента и использовал скрытую тактику, чтобы навредить успеху B&PR.

B&PR открыла первую часть своей линии в 1841 году, но столкнулась с чрезвычайно сложными грунтовыми условиями при строительстве туннеля к северу от Чорли, он открывался только из Болтона до перекрестка с NUR на Euxton в 1843 г.

Последовала ожесточенная война за снижение ставок с NUR, и B&PR была вынуждена продать свою линию NUR в 1844 году. NUR была передана и стала совместной собственностью Лондон и Северо-Западная железная дорога и Ланкашир и Йоркширская железная дорога, но в 1888 году участок от Болтона до Евкстона, оригинальная линия B&PR, был передан L&YR. Основная линия находится в эксплуатации как часть основной линии Манчестер - Престон.

Предложение

Железная дорога Болтона и Престона

В 1838 году железная дорога Северного Союза открыла свою линию от Parkside Престону.[1] Болтон и Престон имели важные коммерческие связи, но железнодорожный маршрут между ними предполагал обходной путь с использованием Болтон и Ли железная дорога в Кеньон-Джанкшен, Парксайд и Северную железную дорогу. Была предложена прямая железная дорога, и в 1836 году была образована компания. Первым председателем был Томас Риджуэй, Хорвич отбеливатель, а главный инженер, назначенный для обследования линии, был Джон Урпет Растрик.[2]

Линия образовала бы конечный переход с Манчестер и Болтон Железнодорожный и пройдите через Чорли и туннель длиной 690 ярдов, чтобы встретить Престон и Уолтон-Платвей (Трамвайная дорога канала Ланкастера) недалеко от его южной конечной остановки на вершине Уолтона. Пройдя полторы мили по маршруту плато, новая линия должна была выйти на Престон и пересечь реку. Река Риббл и туннель под Фишергейтом, чтобы закончиться рядом с Ланкастерский канал бассейн, на участке, занятом Максвелл Хаус.[3][4]

Плато Престон и Уолтон было построено в 1803 году, чтобы связать две части Ланкастерского канала через глубокую долину Риббл. Это был двухколейный путь с шириной колеи пять футов по внешней стороне плит и длиной чуть менее пяти миль. Линия имела три наклонные плоскости. В Престоне он спускался до уровня Риббла, а затем до канала, заканчивающегося на уклоне 1 из 6, проработанный Бултон и Ватт стационарный двигатель и бесконечная цепь.[5]

Строительство

Летом 1837 года железнодорожный билль Болтона и Престона получил королевское одобрение.[примечание 1][заметка 2] B&PR было разрешено приобретать платформу, обслуживать ее и держать открытой. Парламент отметил, что Железная дорога Северного Союза находится в стадии строительства и что к северу от Чорли B&PR будет следовать по параллельному маршруту. Чтобы защитить NUR, B&PR не разрешили построить этот участок до истечения трех лет. Капитал должен был составить 380 000 фунтов стерлингов.[5][6]

Рид отмечает, что

Это был один из самых сложных и длинных законов о железной дороге, оформленных к тому времени, и содержал 263 пункта о 20-мильной линии. Он содержал положения, которые сводили на нет друг друга, но оставляли тяжелые финансовые обязательства и источники трений в процессе; и он давал как семена раздора, так и почву, на которой они могли прорасти и процветать.[6]

B&PR не захотела мириться с задержкой, и, возможно, была остановлена ​​из-за уклона трамвая 1 из 6 на северном берегу Риббла.[6] Вторая съемка, проведенная Джозефом Джексоном, проводилась по другому маршруту к северу от Чорли, через 300-ярдовый туннель под дорогой Чорли-Престон и соединилась с NUR в Евкстоне. Второй закон был принят 4 июля 1838 г.[заметка 3] Это оказалось ошибкой[5][7] поскольку пробег через NUR был «при уплате пошлины, которая будет установлена ​​в дальнейшем».[8]

У B&PR должна была быть станция в Престоне, рядом с Максвелл Хаус возле гостиницы Виктория на северной стороне Фишергейта. Хотя гусеница и платформа были построены, B&PR никогда не использовал их для пассажиров, но Железная дорога Ланкастера и Престона использовал его с 1 января 1842 г.[7] B&PR пришлось обслуживать трамвай, хотя он был лишним. Томас Суинберн был переведен с железной дороги Болтона и Ли, чтобы взять на себя управление трамвайной дорогой, которая использовалась до 1859 года.[9][10]

Контракты на строительство линии заключались с конца 1838 г. по мере поступления денег, а 24 декабря 1840 г. Сэр Фредерик Смит, от Совет по торговле осмотрел линию. Он отказал в разрешении открыть, пока ворота и сигналы не были завершены. 26 декабря директора некоторых компаний совершили пробную поездку, и она открылась как единственная линия от конечного перехода с Манчестерской линией в Болтоне до временной конечной остановки в Мост Роулинсона 4 февраля 1841 г.[11][12][8] Мост Роулинсона находился в девяти с четвертью милях от Болтона, там, где магистраль пересекала линию, недалеко от моста через канал. В октябре 1840 года было заключено соглашение с Манчестерско-Болтонской железной дорогой на поставку двигателей и подвижного состава, и 24 декабря 1841 года линия была продлена до Чорли.[13]

Когда начались работы в туннеле к северу от Чорли, стало очевидно, что грунтовые условия были исключительно тяжелыми, и работы были временно прекращены до 3 июня 1841 года, когда к нам привезли Джона Стивенсона. Он завершил строительство туннеля на высшем уровне на дороге. Манчестер и Лидс Железнодорожный. Он обязался завершить работу за пятнадцать месяцев и должен был получить премию в 1500 фунтов стерлингов, если она будет завершена в течение двенадцати месяцев. Стивенсон, несмотря на огромные усилия, особенно при откачке грунтовых вод, не смог завершить работу. В апреле 1842 года Растрик решил, что туннель нужно оставить, а вместо него построить карьер. Туннель был уменьшен до 124 ярдов ниже дороги Чорли-Престон.[14] В 1842 году у B&PR не хватило капитала для завершения строительства, и еще один закон от 13 мая 1842 года увеличил капитал на 126 500 фунтов стерлингов.[примечание 4]

Работа по вырубке началась в начале июня и была завершена в течение 13 месяцев: максимальная глубина вырубки составляла 80 футов, при этом было удалено 650 000 кубических ярдов земли. Путь проложен рельсами мостовых секций по 49 фунтов на ярд на продольных бревнах. Согласно отчету Джон Хокшоу в 1850 году на B&PR было проложено девять миль двухколейной линии с использованием этого типа рельсов и четыре мили двухколейной секции весом 60 фунтов. Генерал Пэсли осмотрел линию для Торгового совета, и она открылась до Euxton Junction (North Union Junction) 22 июня 1843 года.[11][15][7][16][17][18]

Операция

Линия работала M&BR, которые согласились работать на Ланкастер-энд-Престонской соединительной железной дороге с 1 января 1842 года, намереваясь работать из Манчестера в Ланкастер, когда будет завершена строительство железной дороги Болтона и Престона.[19] Железная дорога Норт-Юнион потеряла почти весь трафик из Болтона в Престон, потому что у B&PR был более короткий маршрут от Манчестера до Престона, чем у L&MR и NUR вместе взятых, а B&PR представляла угрозу для ее бизнеса. То, что B&PR зависело от доброй воли NUR для транзита из Евкстона в Престон, дало NUR возможность нанести вред бизнесу своего конкурента.[20]

В первую неделю B&PR перевезла 3 697 пассажиров, но с самого начала NUR создавала трудности, блокируя поезда B&PR, иногда вызывая задержки в Престоне более чем на полчаса. NUR взимает пошлину в размере шиллинга с пассажира за5 1⁄2 миль, и сделал все возможное, чтобы помешать поездам B&PR, даже не позволяя им пользоваться станцией Maxwell House в Престоне.[7] B&PR платила 8000 фунтов стерлингов в год за аренду трамвая и станции в Престоне, ни то, ни другое не было необходимым, но требовалось парламентскими законами.[18] B&PR намеревалась полагаться на NUR для подвижного состава и двигателей, но, поскольку совместной работы не предвиделось, B&PR заключила соглашения с Manchester and Bolton Railway, Престон-энд-Уайр железная дорога, и Lancaster Canal Company (которая арендовала Ланкастер-энд-Престонскую железную дорогу с 1 сентября 1842 года). По этим соглашениям пассажиры могут быть забронированы из Манчестера и Болтона в Ланкастер или Fleetwood и наоборот без смены перевозки.[21]

B&PR взимала те же тарифы на проезд от Манчестера до Престона, что и NUR, но плата за проезд в NUR была несоразмерной: за одну неделю плата за проезд в NUR составила около 120 фунтов стерлингов. NUR снизил стоимость проезда первым классом с 7 шиллингов до 5 шиллингов сначала, а затем через две недели до 3 шиллингов, а также другие классы пропорционально. Компании Манчестер-Болтон-Престон были вынуждены последовать этому примеру. Плата за проезд по NUR была невыносима по более дешевым тарифам, и директора B&PR решили доставить пассажиров второго и третьего классов из Евкстона в Престон на автобусе и обратиться в парламент на следующей сессии, чтобы восстановить прежние полномочия по достижению Престона по маршруту. трамвая.[21][7]

На заседании B&PR 28 октября было сообщено, что NUR отказался от соглашения о разделении доходов на три четверти через Болтон и одну четверть через Парксайд, а затем на три пятых через Болтон. В отчаянии директора B&PR предложили объединиться с NUR, и на собрании NUR, состоявшемся в Ливерпуле, было предложено, чтобы объединение произошло на основе инвентаризации двух компаний. Акции NUR составляли 477 539 фунтов стерлингов, а акции B&PR - 262 002 фунтов стерлингов. Тарифы обеих компаний были восстановлены до своих первоначальных цен 1 января 1844 года, и на общем собрании владельцев B&PR 10 апреля был одобрен проект законопроекта об объединении. Законопроект получил королевское одобрение 10 мая 1844 года.[22][16][примечание 5]

Перенимать

С 1 января 1846 г. НУР была сдана в аренду совместно Железная дорога Гранд-Джанкшен (которая объединилась в Лондонскую и Северо-Западную железные дороги в июле 1846 года) и Манчестерско-Лидсскую железную дорогу (переименована в Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу в 1847 году).[23][22] NUR продолжала оставаться в полной собственности компании до 1888 года, когда она была поглощена LNWR и L&YR совместно, а в соответствии с Законом от 26 июля части к югу от Euxton Junction были переданы в собственность компаниям, которые их использовали: Bolton to Euxton Junction , единственная построенная часть железной дороги Болтона и Престона перешла в исключительную собственность L&YR.[24][22]

Филиал Waterhouse, обслуживающий несколько угольных шахт к югу, чуть более восьми миль от Болтона, открылся где-то между 1849 и 1894 годами.[25]

Спустя годы

Линия Болтона - Эйкстон, важный элемент магистрального маршрута из Манчестера на север, оставалась в эксплуатации после нескольких смен владельца. Ланкаширская и Йоркширская железные дороги объединились с LNWR в 1922 году, а годом позже последовала группировка железных дорог. Закон о железных дорогах 1921 года. Линия используется в качестве основного маршрута и была электрифицирована в 2019 году. Филиал в Уотерхаусе закрылся, как и станция Престон (Максвелл-Хаус) и подход к ней.

Станции

Первоначальные станции на B&PR были:

  • Болтон построенный Манчестер и Болтон Железнодорожный открыт 29 мая 1838 г.[26]
  • Blackrod, открытый 4 февраля 1841 года (возможно, он назывался Хорвич и Блэкрод, который использовался в расписании) был переименован в Хорвич-Джанкшен 14 февраля 1870 года, переименован в Хорвич-энд-Блэкрод 11 февраля 1873 года и Blackrod 16 апреля 1888 года он все еще открыт.[27][28]
  • Мост Роулинсона, первоначальная конечная остановка открылась 4 февраля 1841 года и закрылась 22 декабря 1841 года.[29]

Лосток-лейн и Лосток-Джанкшен (открытие): Лосток-лейн впервые появляется в Брэдшоу в ноябре 1846 года: Ланкашир и Йоркширская железная дорога (L&YR) диаграмма расстояний 1851 года показывает это к западу от перекрестка, по дороге в Хорвич; в сентябре 1852 года Брэдшоу его заменили на Лосток-Джанкшен, время было таким же, что, возможно, предполагает просто переименование, но данные диаграммы ясно показывают, что это было другое место. В феврале 1856 г. Лосток-Лейн вернулся в Брэдшоу, но был включен в часть изменений(цитирует Manchester Courier) Лосток-Джанкшен все еще присутствует.

Лосток-лейн закрылся 1 июня 1879 года, а Лосток-Джанкшен - 7 ноября 1966 года. Попытка его открытия была отклонена 6 февраля 1897 года.[нужна цитата] Новый Lostock (или Lostock Parkway в первом расписании) открылся 16 мая 1988 года на месте бывшего Lostock Junction.[33]

Схождение с линией Уигана, известной как Euxton Junction был расположен к северу от станций B&P и North Union Euxton.[36][37][38]

Примечания

  1. ^ Есть некоторый спор относительно того, на какой месяц было предоставлено согласие. Согласно Holt & Biddle and Awdry, это было 15 июня 1837 г.[19][39] тогда как Грегсон, Маршалл и Грант сообщают, что это было 15 июля 1837 года.[2][5][40]
  2. ^ "Местный и личный закон, 7 Вильгельм IV и 1 Виктория I, c. Cxxi: Закон о строительстве железной дороги от Болтон-ле-Мурса до Престона в Палатине графства Ланкастер". Каталог парламентских архивов Portcullis. Парламент Великобритании. 1837 г.. Получено 28 ноября 2018.
  3. ^ "Местный и личный закон, 1 и 2 Виктория I, c. Lvi: Закон, позволяющий железнодорожной компании Болтона и Престона расширять и изменять линию такой железной дороги, а также создавать дополнительные ответвления к ней, а также для изменения и расширения полномочий и относящиеся к ним положения Закона ". Каталог парламентских архивов Portcullis. Парламент Великобритании. 1838 г.. Получено 28 ноября 2018.
  4. ^ «Местный и личный закон, 5 и 6, Виктория I, c. Xv: Закон, способствующий привлечению капитала для завершения строительства железной дороги Болтона и Престона». Парламентский архив Великобритании. Парламент Великобритании. 1842 г.. Получено 9 марта 2020.
  5. ^ «Местный и личный закон, 7 и 8 Виктория I, c. Ii: Закон об осуществлении продажи железнодорожной компанией Болтона и Престона своей железной дороги и другого имущества и имущества Северной железнодорожной компании Юнион; объединить с такими последними - упомянул Компанию как Владельцев Болтон-энд-Престонской железной дороги и консолидировал акции в акции ". Каталог парламентских архивов Portcullis. Парламент Великобритании. 1844 г.. Получено 28 ноября 2018.

Цитаты

  1. ^ Холт и Биддл 1986, п. 201.
  2. ^ а б Грегсон 2012, п. 26.
  3. ^ Маршалл 1969, п. 69.
  4. ^ Холт и Биддл 1986, п. 204.
  5. ^ а б c d Маршалл 1969, п. 70.
  6. ^ а б c Рид 1969, п. 61.
  7. ^ а б c d е Холт и Биддл 1986, п. 205.
  8. ^ а б Рид 1969, п. 62.
  9. ^ Маршалл 1969, стр.70 и 73.
  10. ^ Рид 1969С. 63-64.
  11. ^ а б Грант 2017, п. 59.
  12. ^ Гревиль 1953, п. 196.
  13. ^ Маршалл 1969, п. 74.
  14. ^ Маршалл 1969, стр.74 и 75.
  15. ^ Холт и Биддл 1986, п. 188.
  16. ^ а б Маршалл 1969С. 76-78.
  17. ^ Грегсон 2012, п. 28.
  18. ^ а б Рид 1969, п. 63.
  19. ^ а б Холт и Биддл 1986, п. 187.
  20. ^ Маршалл 1969, стр.76 и 77.
  21. ^ а б Маршалл 1969, п. 76.
  22. ^ а б c Холт и Биддл 1986, п. 206.
  23. ^ Маршалл 1969, стр.77 и 78.
  24. ^ Маршалл 1969, п. 77.
  25. ^ Маршалл 1969, п. 78.
  26. ^ Быстрый 2019, стр. 81 и 82.
  27. ^ Быстрый 2019, п. 77.
  28. ^ Брэдшоу 2012.
  29. ^ Быстрый 2019, п. 338.
  30. ^ Быстрый 2019, п. 42.
  31. ^ Быстрый 2019, п. 118.
  32. ^ Быстрый 2019, п. 166.
  33. ^ Быстрый 2019, стр.117 и 265.
  34. ^ Быстрый 2019, стр. 118 и 96.
  35. ^ Быстрый 2019, п. 221.
  36. ^ Кобб 2002.
  37. ^ Джоуэтт 1989, п. 44.
  38. ^ RCH04 1970, п. 62.
  39. ^ Awdry 1990, п. 62.
  40. ^ Грант 2017, п. 58.

Библиография

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
  • Брэдшоу, Джордж (2012) [март 1850 г.]. Bradshaw's Rail Times для Великобритании и Ирландии, март 1850 года: переиздание классического расписания с рекламой периода и сообщениями о доставке во все части.. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 9781908174130.
  • Кобб, Col M H (2002). Железные дороги Великобритании: исторический атлас. Шеппертон: Иэн Аллан Лимитед.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грант, Дональд Дж. (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании (1-е изд.). Кибуорт Бошан, Лестершир: Troubador Publishing Ltd. ISBN 978-1-78803-768-6.
  • Грегсон, Боб (2012). Лондонская и Северо-Западная железная дорога вокруг Престона. Престон: Atkinson Publications Limited. ISBN 978-1909-134027.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гревиль, доктор медицины (1953). "Хронология железных дорог Ланкашира, 1828-1939: Перепечатка из трудов Исторического общества Ланкашира и Чешира". Труды Исторического общества Ланкашира и Чешира. 105: 196.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Greville, MD; Холт, Г.О. (февраль 1960 г.). «Развитие железных дорог в Престоне, часть 1» (PDF). Железнодорожный журнал. 106 (706). Получено 28 ноября 2018.
  • Холт, Джеффри О .; Биддл, Гордон (1986). Северо-запад. Региональная история железных дорог Великобритании. 10 (2-е изд.). Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 978-0-946537-34-1. OCLC 643506870.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
  • Маршалл, Джон (1969). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога: том 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4352-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Быстро, Майкл (2019) [2001]. Железнодорожные вокзалы Великобритании: хронология (PDF) (5-е изд.). Историческое общество железных дорог и каналов.
  • Расчетная палата железных дорог (1970) [1904]. Справочник по железнодорожным вокзалам 1904 г. (1970 D&C Reprint ed.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз Перепечатки. ISBN 0-7153-5120-6.
  • Рид, Брайан (1969). Крю в Карлайл. Лондон: Ян Аллан. SBN 7110 0057 3.CS1 maint: ref = harv (связь)