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Chemin de Fer Industriel

Das Chemin de Fer Industriel (Industriebahn), vollständig Chemin de Fer Industriel du Port de Vilvorde et Extensions ist ein Belgier 1908 gegründetes privates Transportunternehmen, dessen Zweck es war, die Industrie entlang der Kanal Brüssel-Rupel (damals noch Willebroekse Vaart) in Vilvoorde per Bahn an das Netz der Belgische Staatsbahnen um die industrielle Entwicklung nördlich von Brüssel zu fördern. Das Unternehmen wurde 1908 von Industriellen aus Vilvoorde . gegründet Daniel Campion und Hauwaert. Die Kunden waren hauptsächlich in Vilvoorde (und Machelen) ansässig, mit Schwerpunkt auf den Seekanal Brüssel-Rupel. 1996 war die C.F.I der letzte Eisenbahnkonzessionär in Belgien. Die letzten Aktivitäten wurden 1996 eingestellt, als C.F.I. hat ihren letzten Kunden verloren. Das Unternehmen mit Sitz im Zentrum von Brüssel existiert jedoch weiterhin.

Maximaler Ausbau des Chemin de Fer Industriel.-Netzwerks

Infrastruktur

Die Budaer Brücke, gebaut 1955, um die Industriegebiete am linken Ufer an das Schienennetz anzuschließen

Der C.F.I. führte im Auftrag des Kunden den Transport von Waggons mit eigenen Lokomotiven im eigenen Netz durch. Der Anschluss an das öffentliche Bahnnetz erfolgte im Bahnhof Buda, in der Nähe des Bildungsstation Schaerbeek, wo die Lokomotiven der C.F.I. tauschten ihre Wagen mit denen der NMBS. Der C.F.I. hatte seine Büros, Depots und Wartungsbereiche in Haren-Buda, zusätzlich zu Budaer Brücke (jetzt die Wasseraufbereitungsanlage Brüssel-Nord). Aus diesem Grund ist der C.F.I. auch ausgeschrieben als Chemin de Fer Industriel de Haren.

Das Netzwerk erstreckte sich über das Gebiet von Haar, Neder-Over-Heembeek, Vilvoorde, Machelen und Grimbergen. Das Netz bestand aus Einzelspur mit vielen Fallback-Optionen, um eine Überfahrt zu ermöglichen. Es gab zwei Brücken, über die der Kanal überquert werden konnte: eine bei Haren-Buda und der Verbrannte Brücke.

Um das linke Ufer des Kanals zu bedienen, wurde das CFI 1931 gebautFI[1] eine Brücke in der Nähe von Cokeries de Marly. Diese Brücke wurde im Mai 1940 von den Engländern zerstört. Auch die Verbrannte Brücke wurde 1940 zerstört. Die NMBS ersetzte die alte CFI-Brücke in Buda durch eine Behelfsbrücke, die 1951 beschädigt wurde. 1955 wurde die aktuelle Budaer Brücke eingeweiht. Zu diesem Zeitpunkt ist die Brücke nur für das C.F.I., erst später werden auch Autos darauf zugelassen.

Als privates Unternehmen ist die C.F.I. andere nicht enteignen um ihr Zeichen zu setzen. Dadurch war das Netz geprägt von kurzen Bogenstrahlen (bis 75 Meter) und die Bahn verlief oft über öffentlichen Bereich. Im öffentlichen Bereich war die Geschwindigkeit auf 15 km/h begrenzt. Die Bahn war für eine Last von 15 Tonnen pro Achse geeignet, was sie für Lokomotiven auf dem regulären Schienennetz de facto unzugänglich machte.

C.F.I. hatte ein Paar und Werkstatt im Industriegebiet 'Marly' in Neder-Over-Heembeek, in der Nähe der Cokeries de Marly.Auf seinem Höhepunkt, um 1947, wurde der C.F.I. beschäftigt rund hundert Mitarbeiter und hat mehr als 200 Kunden, die in verschiedenen Industriezweigen tätig sind:

Ausrüstung

1949 wurde der C.F.I. über acht Dampflokomotiven, überwiegend mit drei Achsen. 1960 werden sechs Industrielokomotiven (Typ 'Serie 90') gekauft von Cockerill. In den 1980er Jahren wurden drei weitere 40-Tonnen-Lokomotiven von Cockerill gekauft. Nach Beendigung der Aktivitäten werden die Lokomotiven im Zeitraum 1996-1999 wieder verkauft.

Zeitleiste

  • Um 1931 beträgt die Länge des Schienennetzes 32 Kilometer.
  • 1931 wird die Budaer Brücke gebaut. Zuvor war das Westufer des Kanals nur über die Verbrande Brug zu erreichen.
  • 1935 wird eine Bahnverbindung zwischen dem C.F.I.-Netz an der neuen Budaer Brücke und den Standorten der Weltausstellung 1935 auf der Heysel durch Zum. Der aktuelle Sint-Annalaan in Strombeek wurde später auf dieser Strecke gebaut.
  • 1940 wurden sowohl die Budaer Brücke als auch die Verbrande Brug zerstört.
  • Während der Zweiter Weltkrieg der C.F.I hat für die deutschen Besatzer verschiedene Aufgaben zu erfüllen. Dafür wird das Unternehmen oft nicht entschädigt. Versorgungsschwierigkeiten erschwerten die Instandhaltung des Rollmaterials und des Schienennetzes während des Krieges.
  • Schon kurz nach dem Zweiten Weltkrieg bediente das Privatbahnunternehmen nicht weniger als 250 Industriekunden im weitläufigen Industriegebiet nördlich von Brüssel (insbesondere Vilvoorde) mit etwa 800 bis 900 Güterwagen pro Tag an Spitzentagen. 1947 wurden 124.864 Waggons transportiert.[2].
  • Nach dem Krieg waren die Tarife pro Kilometer Königliche Auflösung auf 240 % der Vorkriegsraten gedeckelt. Diese Tarife decken die Kosten jedoch nicht vollständig und das Unternehmen geriet 1949 paradoxerweise aufgrund der stark gestiegenen Aktivitäten (und damit der Transportnachfrage) seiner Kunden in Schwierigkeiten.
  • In den 1950er Jahren betrug die Länge des Schienennetzes etwa 50 Kilometer und die C.F.I. über acht eigene Lokomotiven[3]. 1955 wurde eine neue Budaer Brücke eingeweiht, aber der Bau der heutigen Verbrande Brug musste bis 1968 warten.
  • In den 1970er Jahren wurde die C.F.I. aufgrund der starken Konkurrenz durch den Straßenverkehr stark schrumpfen (Anfang der 1970er Jahre Belgisches Autobahnnetz stark erweitert). 1973 blieben nur noch 40 Kilometer Gleis übrig. Etwa hundert Kunden, hauptsächlich kleinere und in Wohngebieten ansässige Kunden, tauschten die C.F.I. für den LKW-Transport. In den 1970er Jahren wurde die C.F.I. bis 32 Kilometer. Bis 1977 wurde die Strecke auf der Westwasserstraße (bis auf den Anschluss der Cokeries de Marly), die Gleise am Cokeries du Brabant (im Jahr 1969 geschlossen) und die Verbindung über die Verbrande Brug verschwand.
  • Vor allem dank seiner größten Kunden, der C.F.I. 1973 noch durchschnittlich 400 Waggons pro Tag transportiert.[4] Zwei wichtige Kunden sind Renault Vilvoorde mit 50 Waggons pro Tag und den Kokereien Marly und Clabecq (150 Waggons pro Tag). Für Renault wurden die Teile per Zug der C.F.I. und die fertigen Autos wurden von der NMBS transportiert. Die Kokereien brachten ihre Kohle per Boot ein und verschifften die Koks mit der Bahn zu ihren Kunden. Die Kokereien stellten 1986 (Clabecq) und 1993 (Marly) ihre Tätigkeit ein.
  • Anfang der 1980er-Jahre blieben nur noch etwa 80 Betriebe angegliedert, die aber noch 800 bis 900 Waggons pro Tag ausmachten.[Quelle?]
Dampfzug der MSTB in Vilvoorde entlang des Kanals
  • Zwischen 1980 und 1991 wurde ein Teil der Bahnstrecke von einem Touristenzug der MSTB. Der Vertrag mit der MSTB wurde 1995 endgültig beendet.
  • Die Lokomotive Nr. 10 (Cockerill 4334 von 1981) zog am 3. Juli 1996 den letzten Zug der CFI. Es handelte sich um einen leeren Kohlezug, der aus dem Kraftwerk Electrabel (ehemals Interbrabant). Mit diesem ist ein Stück belgische Eisenbahngeschichte von den Schienen verschwunden...[5]

Unternehmen

  • Belgische Firmennummer: 0402.598.203
  • Sitz: Rue Royale 97/1, 1000 Brüssel.

Galerie

  • Netzwerk in den frühen 1930er Jahren

  • Netzwerk in den 50er Jahren

  • Netzwerk in den 70er Jahren

  • Die Rittwegerlaan in Machelen mit Bahngleisen unter dem Asphalt

  • Reste des Industriezugangs des CFI in der Rittwegerlaan (Machelen)

  • gehobenBaustelle in Machelen steht das Tor noch schräg zur Straße, also senkrecht zur ehemaligen Bahneinfahrt.

  • Das CFI-Gleis kreuzt die Kreuzung Rittwegerlaan - Nieuwbruglaan über einen Bahnbogen. Aktuelle Gebäude sind noch an die alte Trasse angepasst.

  • Überreste einer CFI-Brücke in Machelen, die der Industrie in Vilvoord zwischen dem Leuvensesteenweg und der heutigen Airportlaan diente.

  • Ehemaliges CFI-Bett westlich der Bahnlinie 25 an der Kreuzung mit der Machelenstraat in Vilvoorde