WikiDer > Железная дорога Дюрен-Нойс

Железная дорога Дюрен-Нойс
Обзор
Номер строчки	2580
Locale	Северный Рейн-Вестфалия, Германия
Служба
Номер маршрута	481
Технический
Длина линии	49,0 км (30,4 миль)
Количество треков	2: Гревенбройх - Хольцхейм
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Скорость работы	100 км / ч (62 миль / ч)
Карта маршрута Легенда Нижняя левая линия Рейна из Крефельда Линия из Дюссельдорфа 49.0 0.0 Neuss Hbf Линия на Менхенгладбах Нижняя левая линия Рейна до Кельна 46.9 0.0 Нордканал W1 (соединение) 44.4 0.0 Хольцхейм (Бей-Нойс) 39.4 0.0 Капеллен-Wevelinghoven 35.1 0.0 Линия из Менхенгладбаха 34.3 0.0 Гревенбройх 33.4 0.0 Линия в Кельн 31.4 0.0 Линия подключения к Железная дорога Север-Юг 31.2 0.0 Gustorf 30.4 30.2 (Изменение км) Железная дорога Север-Юг (Бывшая линия, ныне карьер) 28.6 0.0 Фриммерсдорф 26.5 0.0 Neurath 26.1 0.0 Harff 24.0 0.0 Кастер (Бывшая линия, ныне карьер) 21.2 Бедбург (Эрфт) Эрфт Железнодорожный в Хоррем бывший линия до Амельна А 61 17.6 Ондорф (Bk) 14.9 Эльсдорф (Рейнль) 11.2 Etzweiler Hambachbahn А 4 5.0 Морщенич (Bk) Скоростная железная дорога из Кельна 2.3 Дюрен Vbf Бывшая соединительная дуга к Ойскирхену[1] Бывший Железная дорога Дистельрат-Шнайдхаузен Железная дорога Бёрде из Ойскирхена Линия из Юлиха 0.0 Дюрен Железная дорога Рурской долины в Хаймбах Высокоскоростная линия на Ахен Источник: Немецкий железнодорожный атлас.[2]

В Железная дорога Дюрен-Нойс это линия в немецком государстве Северный Рейн-Вестфалия. Первоначально неэлектрифицированная магистраль проходила от Дюрен к Нойс, но Дюрен-Бедбург участок был закрыт и демонтирован.

История

Участок Нойс – Дюрен был открыт 1 сентября 1869 г. Рейнская железнодорожная компания (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, RhE), который был национализирован в 1880 году.^[3] Он стал первым перекрестком между двумя основными линиями, ведущими в Аахен. из Дюссельдорфа через Менхенгладбах и из Кельна, как (Менхенгладбах -) Хохнойкирх - Юлих - Штольберг (- Аахен) ветка была открыта четыре года спустя, и нынешняя Менхенгладбах – Кельн главная линия была открыта между 1889 и 1899 годами.

Появление позже более важной и электрифицированной линии Менхенгладбах – Кельн также является причиной расположения Станция Гревенбройх, который первоначально был построен на линии Нойс-Дюрен, идущей с севера на юг. Это означало, что линия Мёнхенгладбах-Кёльн, идущая с востока на запад, должна была быть проложена до станции на большой S-образной кривой.

Еще до Второй мировой войны около половины всех поездов на линии Дюрен – Нойс продолжали движение в направлении Düsseldorf Hbf и обратно.^[4] Несколько поездов в то время начиналось в Гревенброхе или Густорфе. Пара воскресных экскурсионных поездов, курсирующих между Дюссельдорфом и Хаймбахом (Айфель), без остановки проезжала через некоторые из небольших станций.

Утром 5 сентября 1937 года на станции Хольцхейм произошла серьезная железнодорожная катастрофа: оттуда ехал специальный поезд. Rommerskirchen с 800 паломниками в паломничество в Кевелар был сорван. 17 человек погибли, 18 человек получили серьезные ранения.^[5]

Изменения в расписании в послевоенный период

1965 год на вокзале Дюрен: поезда из Нойса обычно заканчивались на железнодорожных путях 17 или 19, а паровозы вращались и переставлялись на соседней поворотной платформе.

Станция Дюрен в августе 1981 года: на пути 19 стоит тепловоз, тянущий поезд N 8124 из Нойса, который вернется через несколько минут с вождение прицепа как N 8125 в Дюссельдорф. Слева железнодорожный вагон с батарейным питанием едет по маршруту 22 под номером Nt 8072 из Юлиха.

После Второй мировой войны железнодорожное сообщение, которое сильно сократилось из-за войны, было последовательно восстановлено и модернизировано. Таким образом, в зимнем расписании 1952/53 года было два сквозных поезда из Юлиха в Нойс, используя Бедбург-Амельн железная дорога, утром. В 1950-х годах количество поездов, курсирующих из / в Дюссельдорф, также увеличилось. Пассажирские перевозки были прекращены на ветке от Бедбурга до Амельна в 1953 году, а воскресные пассажирские перевозки были прекращены на линии Эрфт Железнодорожный из Бедбурга через Бергхайм в Хоррем в 1963 году. Однако из-за очень ограниченной взаимозависимости железнодорожного сообщения на линии Дюрен-Нойс и железной дороге Эрфт это практически не имело никакого эффекта.

Прямые поезда из Дюссельдорфа в Хаймбах останавливались в Дюрене на пути 1 (здесь N 8120 в полдень 6 февраля 1986 года) или на пути 21.

В начале 1950-х годов новый Deutsche Bundesbahn (DB) установили так называемую Städteschnellverkehr (городской экспресс, S-Zug) полускоростные перевозки по многим маршрутам, в основном обслуживающие местное и региональное сообщение. Не везде они были успешными. Например, пара рейсов S-Zug между Штольберг-Хаммер (Altstadt) и Mönchengladbach через Jülich была отменена в мае 1952 года. Также пара S-Zug курсировала между Düren и Düsseldorf утром и вечером в будние дни с остановками только в Elsdorf. , Бедбург, Гревенбройх и Нойс. Это также вскоре исчезло из расписания, в то время как сообщение из Аахена в Бонн через Дюрен и Ойскирхен позже в течение двух десятилетий выполнялось как Eilzug (полу-быстрое) обслуживание. Однако на маршруте Дюрен – Нойс из года в год ходили полускоростные поезда, которые не останавливались на всех станциях. Однако часто они работали только как полускоростные поезда на некоторых участках маршрута, например между Дюреном и Гревенбройхом, так что на практике пропускались только две остановки между Бедбургом и Гревенбройхом. Большинство полускоростных поездов останавливались в Эльсдорфе. Основная цель пропуска станций явно заключалась не в сокращении времени в пути, а в том, чтобы позволить поездам проезжать через определенный участок однопутной линии достаточно быстро, чтобы поезда, идущие в противоположном направлении до и после них, имели минимальные препятствия. возможный. Как правило, в течение многих лет не более трех поездов в день и в одном направлении ходили как (частичные) полускоростные поезда, а последний полускоростной поезд ходил по этой линии 22 мая 1982 года.

В 1960-х годах в несколько периодов расписания^[6] а автопоезд поезд бежал с спать и купе машины из Авиньон в Дюссельдорф и возвращайтесь по линии Дюрен – Нойс по субботам в летние месяцы. Поскольку этот поезд мог останавливаться только на станциях погрузки вагонов - то есть не между Дюссельдорфом и Аахеном - и поскольку ни главная линия через Кельн, ни линия через Менхенгладбах не были электрифицированы до 1966 года, он перевозился быстрым класс 03 паровоз по менее загруженной линии через Бедбург, который был разработан для работы на скорости 100 км / ч и более, что примерно в то время соответствовало допустимой максимальной скорости для вагонов.

Прямые пригородные сообщения во второй половине дня из Нойса через Дюрен в Ахен также были добавлены в 1960-х годах, но исчезли через несколько лет. Однако прямое сообщение Дюссельдорф – Хаймбах по воскресеньям продолжалось в течение всего этого периода. За исключением этих исключений, пассажирские перевозки не выходили за пределы основного маршрута Дюрен – Дюссельдорф до 1970-х годов.

До 1976 г. линия проходила по другому маршруту между Gustorf и Бедбург; в этот участок вошли станции Харф и Кастер, которые открылись только в 1971 году. В результате разработки месторождения лигнит (бурый уголь) Rheinbraun AG (теперь часть RWE) в Харффе была удалена линия расширения карьер. Железнодорожная линия была перенесена между Густорфом и Бедбургом с пересечением петли в Нойрате. Примерно 20 лет спустя Deutsche Bahn демонтировала петлю в Нойрате в 1995 году, поскольку она больше не была нужна для движения поездов. Предполагается, что после истощения карьера линия вернется к старому маршруту, чтобы восстановить соединение Кастера с железной дорогой. Однако до сих пор это не реализовано.

В 1970-х и 1980-х годах количество поездов в Хаймбах и обратно постоянно росло, и почти все поезда ходили в и из Дюссельдорфа, и лишь немногие поезда заканчивались в Нойсе. В летнем расписании 1981 года, например, 15 поездов ходили из Дюрена в Дюссельдорф с понедельника по пятницу, два из Дюрена в Нойс, два из Гревенброха в Дюссельдорф и один из Бедбурга в Нойс. До 1988 года железная дорога Эрфт работала очень редко. Помимо рейсов в / из Хаймбаха, в начале 1980-х годов на других маршрутах существовало несколько недолговечных перевозок. Таким образом, летом 1980 года послеобеденный поезд был введен из Дюрена через Гревенбройх в Менхенгладбах, очевидно, в качестве замены поездов из Дюрена через Юлих в Менхенгладбах, которые больше не могли работать из-за вывода из эксплуатации участка Юлих – Хохнойкирх. В течение нескольких лет из Гревенбройха в Вупперталь-Вихлингхаузен ходил ранний поезд (с 1983 по Крефельд). Самым длинным региональным сообщением был утренний поезд из Дюрена через Дюссельдорф. Дорстен и Coesfeld к Райне который работал с июня 1980 года по май 1982 года и работал с класс VT 24 набор, что было очень необычно в районе городов Кельн, Дюссельдорф и Ахен, но многие наборы этого класса размещались в Вестфалия. В середине 1980-х годов эти сообщения снова сократились, и лишь несколько линий перешли на железную дорогу Эрфт, а еще несколько - на Хаймбах. В расписании 1987/88 года два поезда курсировали из Дюссельдорфа в Хаймбах каждый день и четыре из Хаймбаха в Дюссельдорф, еще по одному поезду по субботам.

Уклон участка Дюрен – Бедбург

Уведомление о поездах в вагоне Зильберлинга, который курсировал между Дюреном и Бедбургом или Нойсом до 1995 года

С вводом в эксплуатацию так называемого восток-запад S-Bahn (S 8) 29 мая 1988 года концепция расписания линии Дюрен – Нойс была изменена. Новая линия скоростной железной дороги между Менхенгладбахом, Нойсом, Дюссельдорфом и Хагеном курсирует каждые 20 минут и заменила пригородные поезда на многих участках. Поэтому большинство рейсов Дюрен-Дюссельдорф были сокращены до маршрута Дюрен-Нойс. Кроме того, расписание регулярных интервалов была установлена ​​на оставшемся участке Дюрен – Нойс. В то время это было редким исключением для региональных перевозок, поскольку до 1991 года Deutsche Bundesbahn предоставляла мало услуг с регулярными интервалами, за исключением сетей S-Bahn и междугородних перевозок.

Поскольку каждые 20 минут от Нойса до Дюрена было бы слишком много, только каждую вторую станцию ​​S-Bahn обслуживали стыковочные поезда, поэтому между Нойсом и Гревенбройхом курсировало 40 минут. Только каждый второй поезд ехал в Дюрен, так что каждые 80 минут между Гревенбройхом и Дюреном курсировало сообщение, что было не очень полезно для пассажиров. В утренний час пик были некоторые отклонения от регулярного интервала и некоторые дополнительные услуги. В послеобеденный час пик было увеличено 80-минутное сообщение между Бедбургом и Нойсом, чтобы обеспечить 40-минутный цикл. Приближался конец участка Дюрен-Бедбург, так как в следующие семь лет предполагалось провести реконструкцию линии в результате расширения участка. Рудник Хамбах, утвержденный в 1970-х гг. По воскресеньям вся очередь обслуживалась каждые два часа. Кроме того, в 1988 году было восстановлено прямое сообщение между Хорремом и Нойсом в час пик. Прямые поезда продолжали курсировать в Хаймбах и обратно, но реже, чем раньше, и в основном только в / из Нойса, а не в / из Дюссельдорфа. Их число продолжало сокращаться в течение следующих нескольких лет; В расписании на 1990/91 было указано только одно ежедневное прямое сообщение с Хаймбахом и два обратных маршрута, причем три по субботам в обоих направлениях.

Платформа в Бедбурге перед отправлением последнего пассажирского поезда в Дюрен 27 мая 1995 г.

В 21:22 последний пассажирский поезд из Бедбурга в Дюрене прибыл на путь 19: N 8486 из Нойса, его тянул локомотив 215 095-1.

2 июня 1991 года, когда DB ввела регулярные рейсы для региональных служб, концепция работы линии Дюрен – Нойс была коренным образом изменена. Поезда теперь ходили каждый час по всей линии от Нойса до Хоррем, но только в будние дни, так как с субботы после обеда в Эрфт Железнодорожный почти три десятилетия. Дополнительные услуги курсировали между Нойсом и Гревенбройхом в будние дни, предоставляя услуги с интервалами от 20 до 40 минут, услуги курсировали на железной дороге Эрфт в основном с получасовыми интервалами, а ранее преобладающий перерыв с 9:00 до 12:00 был отменен. В результате этого перехода промежуточные станции к северу от Бедбурга получили значительно улучшенное сообщение с Кельном. Поскольку Кельн не только больше Аахена, но и ближе к этим станциям, ожидалось дополнительное движение по сравнению с предыдущей ориентацией на Дюрен и Аахен. Вдобавок, конечно, будет улучшено сообщение от железной дороги Эрфт до пригородного пункта назначения Дюссельдорфа.

Недостатком этих изменений было то, что больше не было никаких прямых услуг в направлении Хаймбаха. Кроме того, участок Бедбург – Дюрен использовался только как отдельный маршрутный автобус, хотя теперь он курсирует каждый час, даже по воскресеньям. По сравнению с почасовым экспрессом (Ахен -) Дюрен - Кельн - Дюссельдорф (- Дортмунд) - ныне региональным экспрессом RE 1 - созданным в 1991 году, прямое сообщение из Дюрена в Дюссельдорф через Бедбург и Нойс было совершенно непривлекательным из-за необходимость дважды менять поезда. Что еще хуже, связи в Бедбурге были удобны только в одном направлении из-за ограничений расписания: утром из Дюрена в Нойс и во второй половине дня в противоположном направлении; в противном случае ожидание пересадки поездов в Бедбурге было более 30 минут.

Ситуация улучшилась 31 мая 1992 года: прямые поезда между Дюреном и Нойсом были восстановлены после обеда в субботу и в воскресенье. Однако в будние дни описанная выше ситуация с трансферами в Бедбурге сохранилась. Таким образом, линия Дюрен – Бедбург была одной из немногих, которые оставались в эксплуатации до закрытия все время и во все дни недели. Прямое сообщение с Хаймбахом в выходные не было восстановлено, особенно после того, как Железная дорога Дюрен-Хаймбах был передан в Dürener Kreisbahn в мае 1993 г.

Вечером 27 мая 1995 г. пассажирское сообщение на участке Бедбург – Дюрен было прекращено. На следующий день, спустя 32 года, воскресная операция на железной дороге Эрфт между Бедбургом и Хорремом возобновилась. В то время как последний поезд прошел через Бедбург и Эльсдорф с публичными поминаниями, выступающими и с выражением сильных эмоций со стороны населения и, таким образом, был задержан на 27 минут, в Дюрене это событие не было замечено. Громкоговоритель на платформе кратко объявил: «Düren, hier Bahnhof Düren, Gleis 19. Verspätet eingefahrener Nahverkehrszug endet hier» (Düren, здесь, на станции Düren, путь 19. Здесь заканчивается опоздавший пригородный поезд).

31 декабря 1995 г. на этом участке закончились грузовые операции. Линия была закрыта 2 июня 1996 г.^[3] Участок Дюрен – Эльсдорф находился в районе сегодняшнего Гамбахский карьер и впоследствии был углублен для лигнит. Участок Эльсдорф – Бедбург изначально использовался для грузовых перевозок, но позже был закрыт из-за отсутствия спроса и демонтирован.

Последние достижения

Железнодорожное сообщение было продлено до Кельна с 15 декабря 2002 года.

В марте 2006 года линия между Гревенброхом и Нойс-Хольцхаймом была преобразована в новую Ks-сигналы, управляемый из центра электронной сигнализации в Дуйсбург. 1 ноября 2007 года остальная часть линии была также подключена к центру электронной сигнализации. В то же время все старые железнодорожные переезды были модернизированы до современного уровня с мигалками. Переезд на Банхофштрассе в Хольцхайме был оборудован полным шлагбаумом и привратником, который визуально проверял, свободны ли пути от транспортных средств; теперь это делается с помощью радиолокационного сканера.

Операции

Дюссель-Эрфт-Бан

Комплект класса 628, работающий с Erft-Bahn обслуживание на станции Гревенбройх

В Regionalbahn RB 39 (Дюссель-Эрфт-Бан, «Железная дорога Дюссель-Эрфт», имея в виду Дюссель и Erft реки на каждом конце маршрута) служба идет от Düsseldorf Hauptbahnhof через Neuss Hauptbahnhof к Бедбург. За железной дорогой Дюрен-Нойс, Дюссель-Эрфт-Бан проходит между Нойсом и Дюссельдорфом по Железная дорога Менхенгладбах – Дюссельдорф. Его эксплуатирует частная транспортная компания. VIAS каждые полчаса между Нойсом и Гревенбройхом, а также каждый час по всей линии.

До изменения расписания 10 декабря 2017 года RB 38 (Erft-Bahn) выполняются из Düsseldorf Hauptbahnhof или Neuss (по выходным) через Bedburg до Köln Messe / Deutz. Эта услуга, которая находится в районе, обслуживаемом Verkehrsverbund Rhein-Sieg (Транспортная ассоциация Рейн-Зиг), была сокращена до участка Бедбург – Кельн в связи с изменением расписания движения. Пассажиры, желающие выехать за пределы Бедбурга, теперь должны пересесть туда. Причиной этого разделения являются планы органа, отвечающего за железнодорожные перевозки к югу от Бедбурга, Zweckverband Nahverkehr Rheinland (Региональная транспортная ассоциация Рейнской области), чтобы электрифицировать участок Бедбург-Кельн и использовать его как S-Bahn служба. Кроме того, в поездах Erft-Bahn отказались от услуг первого класса из-за его низкой посещаемости и из-за того, что поезда всегда переполнены в часы пик.

Грузовые перевозки

На северной оконечности станции Gustorf есть выход на разветвленную заводскую железнодорожную сеть RWE Power AG (ранее Rheinbraun). Иллюстрированные расписания 80-х годов показывают регулярные грузовые поезда, которые следуют из сети DB в сеть Rheinbraun и наоборот, как в направлении Нойса, так и Дюрена.^[7][8][9] Даже сегодня, Neusser Eisenbahn поезда^[10] Между Нойсом и Густорфом осуществляется транспортировка гипсовой, извести или бурого угля на электростанции RWE и от них для доставки и утилизации. Кроме того DB Cargo, обслуживает клиента в Хольцхайме с грузовой станции Нойс.

С середины 1970-х по май 1988 г.^[11] рудный поезд весом более 1000 тонн курсировал несколько раз в неделю из Нойс-Хессентора (Райнхафен) через Бедбург, Дюрен и Штольберг в Вайсвайлер (к плавильному заводу Gesellschaft für Elektrometallurgie), но в некоторые годы он объезжал через Кельн-Эренфельд, потому что в этом случае поезд можно было в значительной степени буксировать на электричестве. До середины 1970-х этот поезд обычно проходил кратчайшим путем по Железная дорога Менхенгладбах – Штольберг, который был закрыт в 1980 году. Кроме того, по крайней мере до середины 1990-х годов местные грузовые перевозки обрабатывались так называемыми товарообменные поезда. До начала 1970-х годов также ходил 1400-тонный грузовой поезд (Dg 7866) из Брансуика через Нойс в Эльсдорф,^[12] видимо бежит на местный сахарный завод.

Подвижной состав

Euregiobahn-Талант в Капеллен-Вевелингховене

После окончания эры пара - что в районе Bundesbahndirektion Köln (Железнодорожный дивизион Кельна) была отмечена прощальной вечеринкой с паровозом в депо Штольберг 3/4 апреля 1976 г. - в зависимости от загруженности поездов грузовые перевозки обычно осуществлялись тепловозами классов 211 и 215, реже также 260 и 290. Пассажирское движение уже было полностью переведено на современные виды тяги несколькими годами ранее, а в 1970-1980-х годах его обслуживали тепловозы 211 класса. класс 515 аккумуляторные автомобили и, в некоторой степени, одномоторные класса 795 Рейсовые автобусы Uerdingen. Однако, поскольку поезда становились все более заполненными по мере приближения к Дюссельдорфу, короткие рельсовые автобусы подходили только в периоды низкой загруженности. Из 18 поездов, отправляющихся из Дюрена в направлении Нойса с понедельника по пятницу по зимнему расписанию 1977/78 г., одиннадцать поездов тянулись на локомотивах, пять составили вагоны-аккумуляторы и два были железнодорожными автобусами; это распределение было типичным для 1970-х годов.

Примерно до 1980 г. тепловозы также возили реконструированные вагоны (Умбау-Ваген) послевоенного периода. В этих поездах не было управлять машинами, поэтому локомотив приходилось обгонять и снова присоединять при каждом изменении направления. После их вывода составы локомотивной тяги состояли только из Зильберлинг тренеры, обычно с контрольной машиной. Маневровые работы в конце поездки также включали рельсовые автобусы с одним двигателем, у которых были прицепы, которые не могли двигаться впереди поезда из-за отсутствия кабины. Рельсовые автобусы были заменены другим подвижным составом во всем Северном Рейне-Вестфалии к западу от Рейна при переходе на летнее расписание 1978 года. Летом 1978 года из Дюрена в сторону Нойса ехали только две аккумуляторные машины; все остальные поезда тянулись на локомотивах. То же самое применялось в следующие периоды расписания вплоть до лета 1980 года включительно. Однако в зимнем расписании 1980/81 года внезапно 13 из 17 поездов были обозначены как железнодорожные (включая вагоны-аккумуляторы), но летом 1981 года а зимой 1981/82 г. только один из 17 поездов не тянулся локомотивом. С 1982 года железнодорожные вагоны больше не обозначались в расписании, но аккумуляторы использовались на линии как минимум до 1993 года.

В 1990-е годы класс 212 тепловозы и позже класс 215 и 218 локомотивы использовались вместе с Зильберлинг вагоны. В конце 90-х на смену локомотивным поездам пришли поезда класса 628 дизельные многоместные агрегаты. В 2003 году двух и трех вагонный класс 643 (Талант бомбардиров) был добавлен дизельный многоканальный двигатель, так что оба класса автомобилей использовались до изменения расписания 2010/2011.

В настоящее время услуги RB 38 обслуживаются исключительно дизельными двигателями 628 класса, в основном парными по четыре вагона. Одиночные комплекты класса 628 (два вагона) используются на коротких маршрутах между Дюссельдорфом / Нойсом и Гревенбройхом.

Outlook

В 1990-х годах планировалось (как часть сети, намеченной на 2015 год) расширить сеть S-Bahn Рейн-Рур сеть из Хоррем через Бедбург в Дюссельдорф как линия S 18. Это означало, что линия будет модернизирована и электрифицирована. Две новые станции были запланированы в Neuss Polizeidirektion и Neuss Insel Hombroich.^[13]

Планы по продлению скоростной железной дороги на северном участке линии не были продолжены. Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). В Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR), которая отвечает за южный участок и соединяющую железную дорогу Эрфт, планирует использовать S 12 от Хоррема через Эрфтскую железную дорогу до Бедбурга. После изменения расписания в декабре 2017 года новый рейс RB 39 начал курсировать из Нойса в Бедбурге. Рейс RB 38 продолжает курсировать между Кельном и Бедбургом. В соответствии с соглашением с VRR, скоростная железная дорога позже заменит услугу Regionalbahn до Гревенбройха.^[14]

Линия от Бедбурга до Эльсдорфа была окончательно закрыта в результате исследования. При этом предполагалось, что линия будет обслуживаться 18 поездами в каждом направлении каждый день, и что основные затраты на возобновление работы существующей линии оцениваются в 12 миллионов евро. Последнее пассажирское сообщение на этом участке линии осуществлялось в 1995 году, а последний грузовой поезд - в 1996 году. Другой проблемой является небольшое количество пассажиров (490), которые, по оценкам, использовали его.^[15]

Маршрут

Линия из Бедбург к Neuss Hauptbahnhof (главный вокзал) проходит рядом с Erft. Железная дорога дважды пересекает Эрфт между Бедбургом и Густорфом. На участке Густорф – Бедбург он протекает на большем расстоянии почти параллельно железнодорожной линии. Линия в основном однопутная; у него есть две трассы только между Гревенбройхом и Хольцхеймом. С пересечения Автобан A57, линия снова однопутная до незадолго до станции Нойс. На станции Гревенбройх он пересекает Железная дорога Кельн-Менхенгладбах.

Станция Дюрен

Служба Regional-Express на пути 1 в Дюрене, справа находится поворотный круг, перед которым заканчивались большинство поездов из Бедбурга.

Дюрен был связан с железнодорожной сетью с 1841 года через железную дорогу Кельн-Аахен. Станция когда-то была отправной точкой государственных железнодорожных линий, идущих в общей сложности в шести направлениях, а также имела путь, используемый только для грузовых поездов и оперативного движения к центральной мастерской Окружная железная дорога Дюрен (Dürener Kreisbahn) в Distelrath. Кроме того, до 1965 года трамвайные линии частной метровой колеи Dürener Eisenbahn AG шла в сторону Индена, и до 1944 года в районе существовала собственная железная дорога стандартной колеи, Dürener Kreisbahn, побежал к центру города и на юг / юго-восток. В 1983 году Deutsche Bundesbahn отказался от пассажирских перевозок в Ойскирхен. Линии к Юлих и Heimbach также должны были быть закрыты, но этому помешали Дюренский район в 1993 году, который взял их на себя.

Сегодня в Дюрене есть сообщения с линиями в направлении Ахена и Кельна, а также с Rurtalbahn (RB 21) до Юлих / Линних и Heimbach, которые сейчас широко используются как в пригородных поездках, так и в туристических поездках. Прямых рейсов из Линниха в Хаймбах больше нет. В дополнение Börde вокзал в направлении Ойскирхена по выходным проходят пассажирские перевозки, а в Цюльпих - регулярно грузовые перевозки. От перекрестка у вокзала Дюрен есть подъезд к мастерской Железная дорога Дюрен-Дистельрат (Rurtalbahn), которая бежит к Distelrath.

До закрытия железной дороги из Дюрена в Бедбург через Эльсдорф в 1995 году поезда в Бедбург, Нойс или Дюссельдорф в основном останавливались на платформах 19 или 17, которые заканчивались в Проигрыватель прямо перед входом в здание. Промежуточный путь 18 служил объездным путем, позволяющим перемещаться локомотивам прибывающих поездов и рельсовых автобусов. Дорожки с 17 по 19 больше не существуют, но их прежнее местоположение можно хорошо узнать по окружающим и все еще существующим платформам дорожек 1 и 22 и поворотной площадке, внесенной в список наследия.

Непосредственно рядом со станцией находится центральный автовокзал (ZOB), который вместе с Kaiserplatz у ратуши является важным узлом для примерно 40 городских и региональных автобусных маршрутов, обслуживаемых Dürener Kreisbahn и BVR Busverkehr Rheinland.

Грузовая площадка Etzweiler

Единственная яркая промежуточная точка на линии длиной примерно 15 км между Эльсдорф и Дюрен был станцией Etzweiler на восточной окраине так называемого Лес Хамбах (Bürgewald) (на линейном километре 11,2). Когда-то это была станция с сигнальной будкой, двумя попутными путями и разъездом на бурый уголь в Морщенихе, не путать с блокировать сообщение Моршених, что в 6 км. Станция Эцвайлер использовалась только для перевозки грузов в Союз 103 шахта, которая когда-то была крупнейшей подземной шахтой по добыче бурого угля в мире, но была закрыта в 1955 году. Пассажирские поезда здесь никогда не останавливались. В 1980-х годах станцию ​​перестроили под блокпост. Тем временем Эцвайлер был переведен в Ной-Эцвайлер недалеко от Эльсдорфа, а старый город был подвергнут дноуглубительным работам как часть Рудник Хамбах.

Станция Эльсдорф (Запад)

Класс 515 между Дюреном и Эльсдорфом

Эльсдорф (Rhld)- сокращение от Рейнланд - станция (то есть на 14,9 линейном километре линии Дюрен-Нойс упоминалась в расписании 1970-х годов как Эльсдорф (Rhld) Запад, так как в городе была другая станция, Эльсдорф (Rhld) Ост (восток), откуда пассажирские поезда ходили в Бергхайм (Эрфт) до 1961 года и грузовые поезда до 1967 года. В 1980-х годах входное здание Эльсдорфа (Запад) было снесено вместе с сигнальной будкой «Ent» на Köln-Aachener Straße и было разрушено. заменено небольшим укрытием. С 27 мая 1995 г. прекращено пассажирское движение на участке Дюрен – Бедбург, 31 декабря того же года - грузовое. Линия была окончательно закрыта 2 июня 1996 года. Участок Дюрен – Эльсдорф находился в районе сегодняшнего лигнитового рудника Хамбах и поэтому подвергался дноуглубительным работам. Участок Эльсдорф – Бедбург изначально использовался для грузовых перевозок, но позже был закрыт из-за отсутствия спроса и демонтирован. На месте вокзала теперь расположена парковка. Бывший маршрут через Эльсдорф сейчас демонтирован и в будущем будет превращен в парк для велосипедистов и пешеходов. Часть линии перешла в собственность сахарного завода Эльсдорф.

Станция Бедбург

Станция Бедбург

Станция Бедбург расположена на 21,2 линейном километре и была открыта в 1869 году. линия в Хоррем был открыт в 1897 г. Бедбург-Амельн железная дорога, который был широко известен как Амельнер Йоннхен (Амельн Джонни), начал работу в 1898 году. Станция Бедбург располагалась на 0,2 километра линии от этой линии. Движение на линии до Амельна было закрыто 17 марта 1953 года, так как оно больше не было прибыльным.

Сегодня трудно представить, насколько большой была станция в Бедбурге. Из-за карьера Хамбах участок Дюрен – Бедбург был закрыт в 1995 году и демонтирован в 1995 году. Оставшийся гравий на бывших маршрутах является напоминанием о некогда обширной путевой инфраструктуре. Бедбург имел две сигнальные будки («Bnf» и «Bsf»). "Bsf" был выведен из эксплуатации в 1995 году с выводом из эксплуатации участка в Дюрен и снесен после пожара. «БНФ» взял под свой контроль оставшиеся стрелочные переводы и сигналы, пока они не были выведены из эксплуатации с вводом в эксплуатацию электронной блокировки в 2007 году.

Станция Нойрат

До 1971 г. Neurath была своя остановка (Халтепункт) для обслуживания пассажиров на линейном километре 26.5.

Станция Фриммерсдорф

Привал Фриммерсдорфа на железной дороге Эрфт

Фриммерсдорф имеет небольшую остановку на линии 28,6 км и съезд на Электростанция Фриммерсдорф. Остановка была открыта с переносом линии в январе 1976 года.

Станции Кастер и Харф

Кастер и Харф получили железнодорожное сообщение в 1896 году. Станция Харф находилась на 25,1 линейном км, а станция Кастер - на 24,0 линейном км. Станции Харф и Кастер использовались для погрузки сельскохозяйственной продукции и товаров из окрестных деревень. Регулярные горные работы начались в 1975/76 году, и станции Харф и Кастер были заброшены в связи с перемещением железной дороги Эрфт. В качестве замены отмены станции Харф жители Кастера получили новую остановку 21 мая 1971 года, но это было только временно.

До вывода из эксплуатации старого участка линии 11 января 1976 г. он шел от станции Харф через Тиргартен лес, вдоль старого русла реки Эрфт и мимо Кастера. На кладбище линия пересекала Hauptstraße / St. Железнодорожный переезд Rochusstraße. После Альберт-Швейцер-Штрассе, которая соединялась с новым районом Моркен-Харф для людей, переехавших для добычи полезных ископаемых, линия покинула Кастер и продолжилась через поля до Липпа и Бедбурга. Новый участок линии проходит с конца 1970-х годов с остановкой в ​​Фриммерсдорфе через территорию заброшенного карьера Фриммерсдорф, который был преобразован в сельскохозяйственные угодья, в направлении Бедбурга.

Станция Густорф

Станция Густорф

Привал Густорф был открыт в 1897 г. на 31,2 пог. Км. Сразу за станцией ответвляется разъезд на железнодорожную сеть г. RWE Мощность. С 1906 по 2006 год в Густорфе действовали два небольших сигнальных ящика, которые сохранились.

Станция Гревенбройх

Вход в здание вокзала Гревенбройх

Станция Гревенбройх была построена в 1869 г. на линейном километре 34,3 и образует перекресток Железная дорога Кельн-Менхенгладбах с железной дорогой Дюрен – Нойс. Он обслуживается RB 38 (Erft-Bahn), RE 8 (Рейн-Эрфт-Экспресс) и РБ 27 (Рейн-Эрфт-Бан) услуги и предложения в течение дня каждые полчаса в соседние города Дюссельдорф и Кёльн и хотя бы каждый час Mönchengladbach.

Первое здание вокзала Гревенбройх было снесено после Второй мировой войны из-за значительного ущерба, нанесенного войной, и в 1959 году было заменено новым входным зданием, которое существует до сих пор.

Помимо входного здания, у пассажиров есть две крытые островные платформы, которые обслуживают пути с 1 по 4. У станции также есть железнодорожный путь к западу от платформ, остатки бывшего грузового двора. Это было разобрано в последние годы, так что теперь ничего не осталось. Только большая свободная территория дает представление о ее прежних размерах. С вводом в эксплуатацию центра электронного управления Grevenbroich для линии Rheydt – Ehrenfeld в 2007 году сигнальные боксы Gnf и Gs стали излишними, но они все еще существуют.

Станция Капеллен-Вевелингховен

Старое здание у входа в Капеллен-Вевелингховен

Остановка Капеллен-Вевелингховен соединяет второй по величине район Гревенбройх с близлежащими городами. Бывшее здание подъезда долгое время не использовалось под вокзал.

В рамках модернизации в 2006 году были построены современные приподнятые платформы и новый зал ожидания.

Станция Хольцхайм (бай Нойс)

Старый вход в здание вокзала Хольцхайм (бай Нойс)

Станция Хольцхайм (bei Neuss) расположена на юго-западе Нойс Хольцхайм, который с 1975 года является частью города Нойс. Здесь также сохранилось историческое здание вокзала, но оно уже давно не используется по своему первоначальному назначению.

Еще несколько лет назад станция Holzheimer была укомплектована привратником, который контролировал заграждения на железнодорожном переезде на станции и близлежащий переезд, который открывался по запросу по телефону. В рамках реконструкции пути в 2006 году были автоматизированы железнодорожные переезды и удален привратник. Чуть позже, после актов вандализма, здание оперативного управления снесли. Кроме того, станция оборудована современными приподнятыми платформами и новым укрытием. The tracks were also redesigned, so that passengers no longer had to cross the tracks in the station area.

Neuss Hauptbahnhof

Neuss Hauptbahnhof was opened in 1853 as an island station, which is located at the intersection of the Lower Left Rhine Railway (Cologne–Kleve) and the Железная дорога Менхенгладбах – Дюссельдорф. Two other lines branch off: the Düren–Neuss railway and the Neuss–Viersen railway частного Regiobahn, which has ended in Kaarst since 1984.

With the buses stopping at eight individual bus stops in the station forecourt and the rail services of various transport companies, Neuss Hauptbahnhof is a multimodal transport node.

Neuss Hauptbahnhof is home to a number of shops and has been modernised since 2006, including, among other things, the equipping of the platforms with lifts, which can be used by non-wheelchair users.

Рекомендации

Сноски

Источники

• Schlangen, Dieter (1997). Die eiserne Bahn – Entwicklung und Bau entlang der Eisenbahnstrecke Düren–Neuss (на немецком языке) (1-е изд.). Grevenbroich-Elsen.

внешняя ссылка

• Paul Ximmer. "Information on the Erft Railway" (на немецком). Получено 15 июн 2013.
• Paul Ximmer. "Photographs of the Erft Railway" (на немецком). Получено 15 июн 2013.

Координаты: 51°5′35″N 6°34′50″E / 51.09306°N 6.58056°E / 51.09306; 6.58056