WikiDer > Икарус (венгерская компания)

Ikarus (Hungarian company)
Эта статья о венгерской компании. Для сербской компании см. Икарбус.

Автобус Икарус
Частная компания
ПромышленностьПроизводство автобусов
СудьбаИрисбус купил его, а затем закрыл.
ПреемникКомпании-преемники
Основан1895
УчредителиИмре Ури
Несуществующий2003
Штаб-квартираБудапешт, Австро-Венгрия (1895–1918)
Будапешт, Венгрия (1918–2003)
Обслуживаемая площадь
82 страны мира
Ключевые люди
Габор Селес - председатель
Товарыавтобусов, Троллейбусы, Спецтехника
ВладелецГабор Селеш
РодительИрисбус (1999–2003)
Дочерние компанииИкарус ЕАГ
Американо-Икарус
Интернет сайтwww.ikarus.hu

Икарус был производителем автобусов, базирующимся в Будапешт и Секешфехервар, Венгрия. Он был основан в 1895 году как Кузнечная мастерская и каретная фабрика Имре Ури (гун .: Угри Имре Ковач- ис Косигьярто Уземе) и во время Коммунистическая эпоха в Венгрии он доминировал на автобусных рынках всего Восточный блок и его союзники.[1]

История

Ранняя история (1895–1932)

Автобус Ури на шасси Gräf & Stift

Прямой предшественник компании был основан в г. Будапешт в 1895 году, когда Имре Ури открыл свою кузницу. Основным профилем небольшой компании был ремонт колесниц и подков. Однако Ури постоянно улучшал свою мастерскую за счет стабильного дохода, который он получал, и через несколько лет мастерская начала производить свои первые кареты, повозки и колесницы. После ряда расширений в 1913 году Ури купил новый завод, и к началу Первая Мировая Война они начали заниматься строительством и ремонтом надстроек для грузовиков. Когда в 1918 году война окончательно закончилась, компания была одним из самых значительных производителей. С одной стороны, потому что Австро-Венгерская империя рухнула, и компания Ури была одной из немногих, кто не оказался на внешней стороне новые границы, с другой, потому что компания принимала значительное участие в военном производстве.[2]

В начале 1920-х годов должно было произойти еще одно расширение компании, которое в конечном итоге привело к новому названию: Завод кузовов и прицепов Uhry Imre (Ури Имре Каросерия és Pótkocsigyár). До 1930-х годов компания в основном производила различные и уникальные надстройки на шасси иностранных компаний, такие как Форд, Мерседес Бенц, FIAT, Бюссинг или же Gräf & Stift. Сюда входили грузовики, автобусы и даже некоторые легковые автомобили.[3] Со временем дела компании Uhry шли лучше. В 1929 году изготовлен 1000-й грузовой автомобиль надстройки.[4] Хотя в то время у компании не было экспортной продукции, время от времени некоторые модели привлекали внимание международной общественности. Например, в 1934 году роскошный автобус компании, построенный на шасси Gräf & Stift, был представлен на французском конкурсе автомобильной красоты Concours d'Élégance.[5]Тремя наиболее важными клиентами компании были венгерские государственные компании. Венгерские государственные железные дороги (MÁV), Автотранспортная компания Венгерских государственных железных дорог (MAVART) и один из предшественников Будапештская транспортная компания (BSzKRt). Эти компании постоянно делали заказы с фабрики Ури, вплоть до Великая депрессия ударил по Венгрии в 1930 году. Кризис внезапно сократил большинство заказов, производство было практически остановлено. Ситуация вынудила Ури продавать автомобили по цене ниже их реальной стоимости и брать кредиты. В конце концов, к 1932 году ситуация привела к банкротству завода по производству кузовов и прицепов Uhry Imre.[6]

От реорганизации к коммунистической эре (1933–1948)

Поврежденный MÁVAG N2h / 39 во время Вторая Мировая Война

В 1933 году дети Имре Ури основали новую компанию на развалинах старой, которая получила название Завод по производству кузовов и транспортных средств Uhri Siblings (Ури Тестверек Autókarosszéria és Járműgyár). Дети использовали свою фамилию с буквой «i» вместо «y».[7] Первые три года новой компании прошли стабильно, без особого успеха, но в 1936 году BSzKRt, компания, которая тогда отвечала за общественный транспорт Будапешта, заказала 50 дизельных автобусов на МАВАГ–Мерседес шасси. Эти автомобили по-прежнему выпускались с деревянным кузовом, но завод нанял новых инженеров, которые начали работу над вариантом с металлическим кузовом, который планировалось производить серийно.[8]

Стоит отметить, что в тот период у компании не было принято фактически называть свою продукцию. Когда мы говорим о каждом типе, обычно это должно определяться шасси, на котором он был построен, и годом производства.

Первый автобус с металлическим кузовом в Венгрия был MÁVAG N26 / 36 Uhri Siblings, за которым каждый год появлялся преемник с некоторыми модификациями. Серийно производились четыре модели, в первую очередь для Будапешта: стандартные MÁVAG N26 / 39 и N26 / 40, а также «горные» версии N2h / 39 и N2h / 40. Эти четверо получили прозвище сом за счет уникального оформления фасада. Всего их было выпущено 184 единицы.[9]

В 1948 году компания среди всех остальных стала жертвой национализации, за которой последовал отъезд семьи Ури из Венгрияиз страха перед вновь сформированным правительством, поддерживаемым Советский союз.[10]

Золотой век - коммунистическая эпоха (1948–1989)

Икарус-МАВАГ Тр 5
Busexpo 2016, Zsámbék, 14.jpg
Единственный выживший Тр 5 модель, 2016 г.
Обзор
Производство1947–1950
ДизайнерВендель Чираки, Корнел Штробль
Кузов и шасси
Двери2
ШассиМАВАГ LO 5000
Трансмиссия
ДвигательLáng OML 674
Выходная мощность105 л.с.
Размеры
Длина9,4 м
Ширина2,48 м
Высота2,67 м
Хронология
ПредшественникMÁVAG N2h / 40
ПреемникИкарус 60

Прелюдия к моделям Икарус

В 1948 году старый заказчик, BSzKRt, заказал новую линейку автобусов для своего парка, и по этому запросу теперь государственная компания разработала совершенно новую модель, Тр 5. Он имел длину 9,5 метра и был построен на шасси типа MÁVAG LO 5000.[11] В 1949 году коммунистическое правительство осуществило новые изменения. Завод по производству кузовов и транспортных средств Uhri Siblings был объединен с:

  • Авиационный завод (Repülőgépgyár Rt.)
  • в Икарус Компания Машиностроение и Металлургия (г.Ikarus Gép- és Fémáru Rt.)

Следовательно Завод кузовов и автомобилей Икарус (Икарус Каросзерия- és Járműgyar) был создан 8 февраля.[12]

Однако продукция компании не носила название «Икарус» до 1951 года, хотя крылатый логотип стал появляться даже на моделях Тр 5, построенных после 1949 года, и трех других моделях, не использующих название компании.[13]

В результате война, в Венгрии не хватало шасси, но в то же время росла потребность в автобусах, поскольку большинство из них было разрушено или серьезно повреждено во время Осада Будапешта. Обстоятельства вынудили инженеров разработать модель автобуса без шасси.[14] Получилась модель Тр 3,5 с цельной конструкцией в 1948 году, которая была первой в мире в своем роде. Некоторые источники предполагают, что немецкий Сетра S8 - первая модель с такой цельной конструкцией, но производство этой модели началось только в 1950 году.[15] Маленький Tr 3,5 весил всего 3,7 тонны - отсюда и название - и имел длину 7,73 метра. Производитель двигателя Раба, но в то время компания могла производить только некоторые довоенные модели, которые использовались для своей собственной - на данный момент устаревшей - модели автобуса Special.[16]

Икарус 286, в Портленд, Орегон, Соединенные Штаты Америки

В течение этого короткого периода у Ikarus были амбициозные планы, поскольку они разработали две разные модели автобусов исключительно для экспортных целей. Одним из них был А 19, который был разработан с учетом стандартов Южной Америки. Он был построен на шасси длиной 10,5 метров, и каждое пассажирское сиденье было расположено рядом с окном. Модель также была полна украшений. Несмотря на все попытки, было построено всего два прототипа модели, и оба они остались в Венгрии.

Другая попытка экспорта оказалась гораздо более успешной. Эта модель получила название M 5 и был построен на том же шасси, что и Tr 5, но получил измененную переднюю часть, распашные двери с ручным управлением и несколько больше пассажирских сидений. Всего было выпущено 170 моделей, из которых 90 были проданы Польша, От 45 до Румыния, и хотя он задумывался как экспортная модель, 35 венгерской компании MÁVAUT.[17]

Модели с 1951 по 1967 год

Икарус 30
Ikarus IK30 autóbusz, az ezredik. Фортепан 26332.jpg
1000-я единица Икарус 30
Обзор
Типгород / автобус
Производство1951–1957
Кузов и шасси
Двери2
Шассисамоподдерживающийся
Трансмиссия
ДвигательЧепель D-413
Выходная мощность83 л.с.
Размеры
Длина8,4 м
Ширина2,3 м
Высота2,94 м
Хронология
ПредшественникИкарус Тр 3,5
ПреемникИкарус 31

В 1951 году, после долгого и ожесточенного спора между инженерами и политиками, принимавшими решения о том, следует ли производить автомобили с кузовом или кузовом на раме, сторонам удалось достичь компромисса. Инженерам, которые были сторонниками монолитности, разрешили разработать одну из двух будущих моделей с такой конструкцией. Но им разрешили разработать только автобус меньшего размера, преемник Tr 3,5. В то время как политическая воля вынудила их создавать более крупные машины (преемники Тр 5) на шасси.[18] В результате этого «компромисса» родился первый автомобиль компании, который фактически носил название завода: Икарус 30. Он задуман как универсальный автомобиль для обслуживания городских и междугородних маршрутов, а также автобусных перевозок. Однако автобуса оказалось недостаточно для использования в городах, поскольку он был маленьким, узким, а окна на крыше создавали впечатление. парниковый эффект летом. Таким образом, модель получила прозвище нейлонавтобус от пассажиров.[19]

Как ни крутился городской автобус, он был успешным как автобус. Он стал первой из многих моделей Ikarus, которые экспортировались в больших количествах. Восточная Германия и Китай закупили более 600 единиц каждый, в то время как Чехословакия также заказал 500 машин.[20]

Хранятся Икарус 60 используется немецкой транспортной компанией Cottbusverkehr

1951 год стал годом рождения еще одной новой модели: Икарус 60, который был преемником модели Tr 5. Ikarus 60, как упоминалось ранее, был конструкцией кузова на раме, навязанной лицами, принимающими решения. Институт развития транспортных средств (Járműfejlesztési Intézet или JÁFI) и сконструирован самим Икарусом. Икарус 60 оказался универсальным автомобилем, и с некоторыми доработками на его основе было построено множество подмоделей.[21] Наиболее ярким примером является Икарус 60Т, произведенный с 1952 по 1956 год, был первым троллейбус модель.[22]

Другими важными подмоделями были ITC 600 и IC 660, которые были построены между 1960 и 1967 годами как одна из первых серийных моделей сочлененных автобусов в мире. Хотя стоит отметить, что эти модификации были сделаны не Ikarus или его работниками, а FAÜ, одной из компаний-операторов. Следовательно, их часто называли FAÜ-сочлененный (FAÜ-csuklós).[23]

Уникальная задняя часть восстановленного Икарус 55

Компания имеет ряд великих достижений, и одно из них - Икарус 55 и Икарус 66 сестры-модели. В период с 1952 по 1973 год было выпущено в общей сложности 16 726 единиц этих двух уникальных моделей. Их двигатели были установлены в задней части транспортных средств, которые имели отличительную конфигурацию и внешний вид, что привело к его общепринятому прозвищу. Фарос (примерно: ягодицы). Сводные модели стали иконами венгерской автобусной истории.[24]

Во второй половине 1950-х годов Ikarus начал разработку преемников моделей Ikarus 30 и 60, в результате чего был создан Икарус 31 и Икарус 620. Первый был продан в больших количествах в Восточную Германию, а второй был популярен в Венгрии и Советском Союзе.[25]

В 1963 году венгерское государство решило объединить Általános Mechanikai Gépgyár или же ÁMG («Завод общемеханических машин») с Икарус. Завод ÁMG находился в Секешфехерваротсюда и был создан второй завод Икарус.[26]

Хранятся Икарус 180 в Москве, Россия
An Икарус 280 в Кельце, Польша постройки 1997 г.

1960-е годы были потрачены на изменение палитры моделей, из которых родились три модели, основанные на одном дизайне и элементах: Икарус 180, 556 и 557, которые должны были дать альтернативу всем существующим и все еще действующим предыдущим моделям.[27] Ikarus 180 следует выделить из триумвирата, поскольку это была первая модель автобуса с сочлененной рамой, разработанная и произведенная Ikarus. Хотя следует отметить, что для разработки компания приобрела Henschel HS 160 USL.[нужна цитата] автомобиль, который был разработан немецкой компанией Henschel и в то время считался «сочлененным автобусом». Икарус на самом деле разбирал и собирал транспортное средство снова и снова, чтобы понять его. Технически его почти полностью скопировали инженеры.[28]

Во второй половине 1960-х разработка этих трех автомобилей была остановлена, когда компания решила инвестировать большую часть своих ресурсов в новую универсальную модельную серию. Эта серия стала известна как Икарус 200-семейство (или серия).[29]

Икарус 200-серии

Икарус 250
Икарус 250 típusú tárgyaló autóbusz. Фортепан 59989.jpg
Ранний блок Икарус 250 SL модель, 1970 г.
Обзор
Типтренер
Производство1967–1996
ДизайнерКароли Осецки, Ласло Финта
Кузов и шасси
Двери1–3
Шассисамоподдерживающийся
Трансмиссия
ДвигательРаба-МАН
D2156 HM6U
(оригинальный двигатель)
Выходная мощность217 л.с.
Передача инфекцииАШ-75 ГЯ
Размеры
Длина12 мес.
Ширина2,5 м
Высота3,08 м
Снаряженная масса10,8–12,5 т
Хронология
ПредшественникИкарус 557
ПреемникИкарус 350

Первый прототип нового модельного семейства, Икарус 250 был представлен на Международной выставке в Будапеште (BNV) в 1967 году. Вся идея этой серии заключалась в создании универсального семейства моделей. Тот, который можно легко модифицировать, чтобы его хватило на город, пригород или автобус. Сегодня это называется Модульная конструкция, но в конце 1960-х это еще не было широко распространенным решением.[30] Это была идея дизайнера, Ласло Финта, сделать конструкцию автобуса более угловатой, тем самым создав больше места и улучшив обзор для пассажиров.[31]

Прототипы участвовали в ряде международных мероприятий и конкурсов и завоевали немало наград. В 1969 году на Международной неделе автобуса в г. Отлично, модель выиграла серебряный трофей из 17 других автомобилей. Он также участвовал в конкурсе в Монако1971 год, где победил Ikarus 250 SL (люксовая субмодель) Ренье III грандиозный трофей.[32]

Одна из многих моделей серии 300, Икарус 350 в Соединенном Королевстве.

С 1968 года Ikarus начал разрабатывать и производить множество экспериментальных автомобилей, чтобы найти правильную конфигурацию для будущих моделей в семействе.[33] Наконец, в 1971 году компания решила, что для городского транспорта лучшими моделями будут Икарус 260 и Икарус 280 моделей, которые впоследствии стали самыми продаваемыми автобусами того времени.[34] Сочлененный Икарус был настолько успешен во всем мире, что компания даже вышла на североамериканский рынок со своей модифицированной моделью. Икарус 286.[35]

На пике своего развития, в конце 1970-х и начале 1980-х, компания установила такие рекорды, которые с тех пор еще не оспаривались, например:

  • В течение 1970-х и 1980-х годов две трети мирового производства сочлененных автобусов приходилось на Икарус 280.[36]
  • Из всех автобусов во всем мире Ikarus 260 был одним из самых производимых с номером 72 547 единиц.[37]
  • В начале 1980-х годов на двух заводах компании в Венгрии ежегодно производилось около 12 000 автомобилей.[38][39]

Икарус 300-й серии

Миди Икарус E91 в Праге, Чехия, в качестве замкового автобуса

После успеха 200-й серии компания не прекращала разработку новых проектов. Однако в конце 1970-х годов политика изменилась с одной модульной модели на две. Один из них должен был стать преемником автобусной ветки предыдущей серии, а другой - сделать то же самое с городской / пригородной веткой. Последняя стала 400-й серией, а первая - 300-й серией Икарус.[40]

Первый прототип семейства 300 был выпущен в 1981 году и носил имя Икарус 386 К1 (380 NE).[41] Позже в 1980-х годах последовало множество моделей. Их главной особенностью было приподнятое пассажирское пространство, которое делало их похожими на современные автобусы. Они производились компанией Ikarus до 1989 года, когда ее недавно созданная дочерняя компания Ikarus EAG получила свою производственную и конструкторскую ветвь.[42]

Икарус 400-й серии

2-е поколение Икарус 415 в Братиславе, Словакия.

Другой специализированной новой моделью семейства было создание разнообразных транспортных средств для городских и пригородных перевозок. Первый прототип был построен в 1979 году под названием Икарус 413.К1, за которым последовала почти дюжина других экспериментальных машин в начале 1980-х годов.[43]

К 1984 году разработка была завершена, и производство могло начаться с Икарус 415 модель первого поколения. Хотя это была хорошо построенная модель с необходимыми технологиями той эпохи, заказов было получено не так много, потому что основной рынок Икаруса находился в Восточный блок, который только начал экономически страдать. Ни Советский Союз, ни венгерские компании не могли позволить себе более дорогое и современное семейство моделей, и большинство из них решило потребовать продолжения производства гораздо более дешевых, но уже 14-летних моделей 200-й серии. Компании пришлось ждать до 1992 года фактического серийного производства этого модельного семейства, когда BKV Zrt. заказал 140 единиц модели Ik 415.[44] К этому времени компания уже давно разработала сочлененный вариант модели, носящий имя Икарус 435, но этому автомобилю также пришлось ждать до 1994 года первого крупного заказа от той же транспортной компании.[45]

Икарус 500-й серии

Автобус Конкордия Икарус E94 на станции метро Хаканиеми в Хельсинки, Финляндия

Это семейство моделей Ikarus производилось в период с 1979 по 1999 год как ответ компании на запросы различных развивающихся стран, поскольку им требовались дешевые, маленькие и универсальные автомобили. Эти устройства не следовали каким-либо основным правилам проектирования, даже подмодели могли сильно отличаться друг от друга. Общим для всех этих автомобилей было то, что они были построены не на цельной конструкции, а на различных шасси. Многие компании продавали свою продукцию Ikarus, которая затем строила над ними надстройки, в том числе: Фольксваген, Авиа, ЧЕЛОВЕК, Renault и даже Isuzu. Из всех этих моделей Икарус 543 произведено в наибольших количествах, на экспорт отправлено более 2100 единиц.[46]

Падение Икара (1989–2003)

Икарус 417
Икарус 417-es típus.jpg
Первый в мире сочлененный автобус с полностью низкопольной конструкцией.
Обзор
Типгород / пригород
Производство1995–2002
Кузов и шасси
Двери3–4
Шассисамоподдерживающийся
Трансмиссия
ДвигательCummins
С8.3-290К (первый двигатель)
Выходная мощность293 л.с.
Передача инфекцииZF 4 л.с. 500[47]
Размеры
Длина17,63–17,97 м
Ширина2,5 м
Высота2,8 м
Снаряженная масса15 т
Хронология
ПредшественникИкарус 435[48]

С падение коммунистического блока, Существование Икаруса тоже подошло к кризису. Многие из когда-то очень близких клиентов, включая Россию, внезапно отвернулись от венгерской компании, что привело к надвигающейся катастрофе. Другая серьезная проблема заключалась в том, что оставшиеся покупатели по-прежнему не хотели даже слышать о «более новых» моделях серий 300 и 400. И третья проблема заключалась в том, что в 1990 году Советский Союз был на грани банкротства; в Правительство Венгрии ответом на это было немедленное прекращение экспорта в СССР. В результате на заводе застряло более 1000 уже произведенных автобусов серии 200 «Икарус». Это событие стало большой потерей для компании. Икарус также пострадал, когда Германия отозвала все свои заказы на 1990 год.[49] Эти события вынудили Ikarus разорвать отношения со многими своими поставщиками и начать производство этих деталей на собственных заводах. Хотя это был логичный шаг к защите компании, он повлек за собой судьбу многих других венгерских предприятий, в том числе Чепель.[50]

Несмотря на многочисленные неудачи, Икарусу удалось удержаться на плаву, частично благодаря некоторым недавно завоеванным рынкам, таким как Великобритания. В самом конце 1980-х Ikarus удалось экспортировать на остров некоторые модели 300-й серии, что заложило основу для дальнейшего сотрудничества. С 1990 по 2001 год компания разработала и экспортировала три модели исключительно для Великобритании, последняя из которых была разработана в 2000 году и получила название Икарус 489 Полярный и был очень современным, современным автомобилем.[51]

Икарус продолжал разрабатывать новые модели до тех пор, пока не вышел из бизнеса. В 1993 году компания построила свою первую полностью низкопольную модель. Икарус 411. Создав этот автомобиль, Ikarus была одной из первых компаний, анонсировавших такую ​​модель. Первым полностью низкопольным автобусом был Van Hool A300 в 1991 году. Тем не менее, было выпущено лишь ограниченное количество моделей, в основном потому, что автобус был всего 11 метров в длину, что в то время не считалось очень практичным. Компания осознала проблему и разработала преемника модели - Икарус 412длиной 12 метров.[52] С другой стороны, Ikarus была компанией, которая произвела первый в мире полностью низкопольный сочлененный автобус. Это было Икарус 417, который в силу своих современных особенностей сначала был очень популярен, а немецкий город Вупперталь заказал сразу 17 единиц. Однако успех модели длился недолго, потому что у нее периодически возникали механические проблемы. В результате за следующие 7 лет было продано всего 32 единицы.[53]

An Икарус 412 в 2002 г. на Тайване импортировано компанией Irisbus

В 1998 году была разработана обновленная версия старой 200-й серии, получившая название Классическая серия. Старые модели получили переработанные передние и задние части и новые, более эффективные двигатели Rába D10 или Detroit Diesel S50. Серия Classic оказалась успешной, поскольку восточные и венгерские покупатели были рады приобрести более новые версии знакомых моделей, а Ikarus также получил несколько больше доходов от их производства.[54]

В 1999 году французская Ирисбус купил уже больной Икарус, который с этого момента начал падать. У Irisbus не было долгосрочного плана в отношении самого бренда, он в основном продвигал фабрики и рынки Ikarus. В 2003 году мажоритарная собственность Франции пришла к выводу, что она не может приобрести эти рынки, и решила, что после закрытия завода в Будапеште в 2000 году она должна ликвидировать всю компанию.[55]

Последними выпущенными на предприятии машинами стали три Икарус-280, которые покинули завод Секешфехервар в октябре 2003 г.[56]

Дочерние компании

Икарус E94
Автобус Тиса Волан3.JPG
An Икарус E94 с Scania шасси
Обзор
Типгород / пригород
Производство1995–2007
Кузов и шасси
Двери2–3
ШассиScania или же Раба
Трансмиссия
ДвигательScania DSC11 71
Выходная мощность234 л.с.
Передача инфекцииZF S6-120U
Размеры
Длина12 мес.
Ширина2,5 м
Высота3,19 м

Икарус ЕАГ (1967 / 1989–2007)

Эта часть истории Ikarus начинается в 1967 году, когда компания решила создать небольшой завод, на котором можно было бы разрабатывать и производить уникальные или пронумерованные модели. Это стало Икарус Эгэди Гьярегисег («Уникальный завод Икарус»). Здесь было построено много моделей для скандинавских стран.

Автобусы по правилам VöV и STLF

В 1971 году компания решила попробовать себя в западногерманский рынок, где очень строгие Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe-, или же VöV-правила, были в работе.[нужна цитата] Эти правила требовали определенного внешнего вида и конструкции транспортных средств, в результате чего были созданы очень похожие, почти двойные автобусы от разных компаний. Венгерская компания разработала и экспортировала Икарус 190, а конкуренция произвела такие модели, как Мерседес-Бенц O305, ЧЕЛОВЕК SL200 или Magirus-Deutz SH110.[57] Модель Ikarus оказалась заметной, в результате чего было получено несколько заказов от немецких операторов и до 1977 года экспортировано 256 единиц.[58]

Позже, с 1976 г., Швеция также начали интересоваться моделями Ikarus, поэтому они заказали небольшое количество из них с существенными изменениями, чтобы соответствовать шведским аналогам VöV-правил, STLF-, или же Свенскколлективтрафик-правила. Новая модель получила обозначение Икарус 194 и по желанию заказчика построен на шведском шасси (типа Вольво и Scania) вместо использования цельной конструкции. За первой серией последовал ряд других вплоть до 1987 года, в результате которых была даже разработана шарнирно-сочлененная версия. Икарус 196.[59]

E-серия

В 1989 году компания, благодаря успеху завода, решила создать его как дочернее предприятие, в результате чего было получено новое название: Икарус Египеди Автобушгьяр, или же Икарус ЕАГ («Завод уникальных автобусов Икарус»). ЕАГ приступила к разработке собственных более качественных автобусов и автобусов на шасси под названием E-серия и стал значительным экспортером в основном на скандинавские и западные рынки.[60]

Несмотря на успех и стабильный доход, в 2007 году Irisbus в конце концов решил закрыть и Ikarus EAG.[61]

Американо-Икарус (1980 / 1989–1993)

NABI LFW в 2006 году, преемник Икарус 416 в США.

В 80-е годы Икарус успешно экспортировал c. 500 Икарус 286 в США (как Корона-Икарус 286) и Канаде (как Орион-Икарус 286). Позже Икарус создал дочернюю компанию Американский Икарус чтобы обеспечить производство на континенте. В конце концов, частично из-за плохого положения материнской компании, в 1993 году американский Ikarus отделился от Ikarus и взял себе имя. Североамериканская автобусная промышленность, или же НАБИ. Позднее новой компании удалось стать одним из самых известных американских производителей автобусов.[62]

НАБИ продолжила производство транзитных автобусов, в основном на основе Икарус 416 и 436 моделей, до 2013 года, когда New Flyer Industries купил НАБИ и в 2015 году закрыл его.[63]

Модели автобусов и троллейбусов

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Az Ikarus évszázados története.
  2. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 7.
  3. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 8.
  4. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 9.
  5. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 10.
  6. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 11.
  7. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 13.
  8. ^ "Az Ikarus története". dani.wewewe.hu. Получено 20 июн 2018.
  9. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 16.
  10. ^ «Икарус». hvg.hu. Получено 20 июн 2018.
  11. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 19.
  12. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 21.
  13. ^ "Első autóbusz". old-ikarus.hu. Получено 20 июн 2018.
  14. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 24.
  15. ^ "Izzasztó élmény: 60 éves az első Ikarus". autonavigator.hu. Получено 20 июн 2018.
  16. ^ "Megszűnt buszgyárak nyomában: Rába - 1. rész". iho.hu. Получено 20 июн 2018.
  17. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 25.
  18. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 27.
  19. ^ "Hatvan éve állt szolgálatba Budapesten a Nejlon - fővárosi Ikarus-történet". origo.hu. Получено 18 июн 2018.
  20. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 30.
  21. ^ "Svájci bicska magyar módra". autonavigator.hu. Получено 20 июн 2018.
  22. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 32.
  23. ^ "Tenyleg magyar talalmany a csuklos busz?". totalcar.hu. Получено 20 июн 2018.
  24. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 338.
  25. ^ Az Ikarus évszázados története. С. 338–339.
  26. ^ "Megszűnt magyar buszgyárak nyomában: az ÁMG". iho.hu. Получено 6 июля 2018.
  27. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 97.
  28. ^ "Tényleg magyar találmány a csuklós busz?". totalcar.hu. Получено 20 июн 2018.
  29. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 97.
  30. ^ "Fél évszázada élnek velünk az Ikarus 200-asok!". omnibusz.blog.hu. Получено 21 июн 2018.
  31. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 120.
  32. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 122.
  33. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 122.
  34. ^ "A busz, amely negyven éve része az utcaképnek". origo.hu. Получено 21 июн 2018.
  35. ^ "Икарус а Fehér ház kertjében". omnibusz.blog.hu. Получено 21 июн 2018.
  36. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 134.
  37. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 127.
  38. ^ «Икарус 300-аск». modellauto.hu. Получено 21 июн 2018.
  39. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 287.
  40. ^ "Ezek a valaha készült legszebb Ikarus buszok!". omnibusz.blog.hu. Получено 21 июн 2018.
  41. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 220.
  42. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 319.
  43. ^ "Az Ikarus 400-as buszcsalád születése". iho.hu. Получено 21 июн 2018.
  44. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 237.
  45. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 241.
  46. ^ Az Ikarus évszázados története. С. 252–261.
  47. ^ «Икарус 417». delpestibusz.hu. Получено 21 июн 2018.
  48. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 251.
  49. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 287.
  50. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 288.
  51. ^ Az Ikarus évszázados története. С. 244–246, 294.
  52. ^ "Az esélyegyenlőség jegyében - a hazai alacsonypadlós buszok fejlődése". Получено 21 июн 2018.
  53. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 248.
  54. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 290.
  55. ^ "Агорафобия". Получено 21 июн 2018.
  56. ^ "Аз Икарус букаса". Получено 21 июн 2018.
  57. ^ "Egységben az erő: VöV szabványú autóbuszok". iho.hu. Получено 21 июн 2018.
  58. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 343.
  59. ^ "VÖV szabványú Ikarus autóbuszok". iho.hu. Получено 21 июн 2018.
  60. ^ Az Ikarus évszázados története. п. 321.
  61. ^ "Magyar buszgyártás fénykora". index.hu. Получено 21 июн 2018.
  62. ^ "Икарус а Фехер Хаз kertjében". omnibusz.blog.hu. Получено 21 июн 2018.
  63. ^ «НАБИ знаменует конец одной эры новым началом». dartdallas.dart.org. Получено 21 июн 2018.

Библиография

  • Герлей - Кукла - Ловас (2008). Az Ikarus évszázados története. Будапешт, Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. ISBN 9789639005853

внешняя ссылка