WikiDer > НЗР К класса (1932)
| НЗР К класса (1932) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 K 900 на статическом дисплее при MOTAT, Окленд. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В NZR K класс 1932 г. был классом смешанного движения 4-8-4 паровозы построенный Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR), которые работали на Новая Зеландияс Железнодорожный сеть.[1] Локомотивы были разработаны после отказа G класс Garratts. Класс не следует путать с гораздо более ранним К класс 1877-78 гг., первые двигатели американского производства, прибывшие в Новую Зеландию.
История
Три Локомотивы класса G были введены NZR в ответ на увеличение тоннажа, особенно в горных, требовательных Главная железнодорожная магистраль Северного острова. Однако различные неисправности привели к их быстрому снятию с эксплуатации, и NZR по-прежнему требовался большой и мощный локомотив. Было решено разработать обычный, а не сочлененный локомотив, чтобы избежать повторения неудач класса G.
Изначально задумывался как 4-8-2 локомотив, класс К должен был быть как минимум на 50% мощнее, чем АB учебный класс, и из-за Новой Зеландии узкая колея трек и ограниченный датчик загрузки, мощность должна была быть очень осторожно сжата до площади меньшей, чем обычно используется для такого локомотива.[1]
Построен в Мастерские хаттов, в этом классе используются пластинчатые рамы, частичная механическая смазка, люки для пожарных отверстий типа бабочка Франклина и роликовые подшипники на всех, кроме прицепных тележка. Класс имел отличительный внешний вид, когда впервые вышел из магазина, с прессованной передней частью дымовой коробки и фарами, выступающими вперед из верхней части дымовой коробки. Эта последняя особенность была вскоре изменена по настоянию одного из членов Правления Железной дороги - вместо этого она была утоплена в дымовую коробку, что потребовало некоторой модификации и довольно заметно изменило эстетический вид класса.
K 919 получил Подогреватель питательной воды ACFI система в качестве пробной, функция, которая была продолжена в последующих KА и KB классы.
В сервисе
После ввода в эксплуатацию этот класс использовался в тяжелых грузовых и пассажирских экспрессах. Класс К были наиболее известны захватывающим бегом по гористым участкам Главной магистрали Северного острова в центральной Северный остров и на Мартон - Нью-Плимут Лайн вокруг Wanganui. В частности, они пришли на смену X класс локомотивы, которые использовались, в частности, на Спираль Рауриму.
Хотя в целом надежно, сначала возникли проблемы с дальним путешествием. Клапан Walschaerts, и с пластинчатыми рамками. В то время как проблемы с клапанным механизмом были в значительной степени решены за счет уменьшения хода с исходных 8 дюймов до7 1⁄4 дюймов, рамы пластин продолжали трескаться, особенно в области топка. Несмотря на то, что для фиксации рам было проведено много ремонтных работ, эта проблема была решена только путем замены рамы на новую конструкцию, созданную для KА и KB классы. Это было сделано только по мере необходимости замены; в результате не весь класс получил новые кадры.
После Вторая мировая войнавозникла нехватка угля, и НЗР переоборудовала большое количество локомотивов на сжигание нефти. Класс K был лучшим кандидатом из-за большого размера решетки. Процесс преобразования происходил одновременно с процессом преобразования KА учебный класс.
Со временем члены класса K получили улучшения и дополнения от KА класса, а на некоторых локомотивах был добавлен комбинированный насос Westinghouse вместо оригинальных сдвоенных одноступенчатых насосов.
Изъятие и утилизация
В 1954 г. дизелизация начал и постепенно вытеснил K-класс, особенно когда DА учебный класс Локомотивы введены в производство с 1955 года. Некоторые модели этого класса были перестроены с новыми рамами в 1955-57 годах, но большая часть класса находилась на хранении к 1961 году, и было принято решение, что в этом году класс не будет подвергаться ремонту класса А, кроме К 911 Вывод класса начался в 1964 году, и все члены покинули службу к 1967 году. Трое из класса были оставлены Мастерские хаттов для использования в качестве стационарных котлов, заменив три котла Garratt класса G. Эти три сильно раздетых члена класса продержались в таком использовании до 1988 года, когда они были проданы с аукциона.
Сохранившиеся локомотивы
K 900 был передан в дар MOTAT, и перед доставкой на сайт MOTAT он выставлялся за пределами Sims Pacific Metals до 1975 года, когда его заменили на DF 1301. Затем его перевезли на главную площадку MOTAT и поместили в железнодорожный павильон вместе с компанией А.B 832, Ф 180 Мэг Меррилес, Дж 1236, ВтW 491, и тепловоз ДА 1400. С тех пор он был выставлен на выставке MOTAT, сначала под открытым небом, а затем под навесом.
Физически K 900 сохранил свой первоначальный котел, тендерную и пластинчатую раму, последняя свидетельствует о значительном ремонте сваркой из-за слабой конструкции оригинальной конструкции. Он выглядит почти так же, как и в снятом виде, с утопленной фарой в стиле K, но с KА в виде воронки и комбинированный насос с двумя воздушными резервуарами, установленными под передними щитками компрессора. Есть планы переместить локомотив на железную дорогу Вестерн-Спрингс для хранения, но, возможно, также привести локомотив в рабочее состояние.
В 1967 году НЗР переоборудовал три локомотива - 911, 917 и 921 для использования в качестве стационарных котлов на заводе. Мастерские хаттов. Они продолжали это использование до 1988 года, когда котельная была демонтирована, а корпуса проданы с аукциона. Ян Уэлч из Основная линия Steam Heritage Trust приобрел К 911, самую полную из туш, пока Steam Incorporated купила К 917 в паре с тендером от К 928 в качестве потенциального запасного котла для КА 945. Не было найдено покупателя на K 921, который участвовал в тендере от KА 939, и позже он был списан, хотя тендерная и внутренняя топка, а также другие части, включая ведущие колеса, были приобретены Steam Incorporated.
В 2013 году было объявлено, что K 911 станет следующим крупным проектом восстановления депо Mainline Steam в Веллингтоне по адресу: Плиммертон. K 911 сохранил свои цилиндры и был отмечен вскоре после покупки в 1998 году на их временном складе в Грейсфилде как разобранный для капитального ремонта. Это было приостановлено перед переездом в Плиммертон, после чего котел был опущен обратно на отремонтированные рамы для хранения. Некоторые его части были заимствованы для использования на KА 942, затем на реставрации на Винтажная железная дорога Гленбрук в Южном Окленде.
K 917 хранился в Steam Incorporated Пэкакарики депо с момента его прибытия в 2001 году. Оно сильно разобрано и включает в себя ведущие колеса, замененную «тяжелую» раму 1950-х годов, котел и коптильню, а также тендер от K 928.
Рекомендации
- ^ а б Палмер и Стюарт, 1965 г., п. 115.
Библиография
- Хит, Эрик; Стотт, Боб (1993). Классические вагоны, электровозы и тепловозы Новой Зеландии. Grantham House. ISBN 1869340418.
- Ллойд, В. Г. (1974). Реестр паровозов Новой Зеландии 1863-1971 гг. (2-е изд.). ISBN 0-9582072-1-6.
- Палмер, А. Н .; Стюарт, У. У. (1965). Кавалькада новозеландских локомотивов. Веллингтон: А. и А. У. Рид. ISBN 978-0-207-94500-7.
- Стотт, Боб; Уоттс, Харви (1986). Возрождение Локомотива: KА 945 рассказ. Южный пресс. ISBN 9780908616107.
- Труп, Гордон, изд. (1973). Стальные дороги Новой Зеландии: иллюстрированный обзор. A.H. и A.W. Рид. ISBN 0-589-00735-1.