WikiDer > Железнодорожная компания Верхнего Рейна - Википедия

MVV OEG AG

Обзор
Владелец	MVV GmbH город Мангейм город Гейдельберг город Weinheim
Количество станций	55
Штаб-квартира	Мангейм
Технический
Ширина колеи	1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор
Минимальный радиус кривизны	23 м (75 футов)
Электрификация	750 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ контактная сеть
Максимальная скорость	80 км / ч (50 миль / ч)

В Железнодорожная компания Верхнего Рейна (Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim; OEG, первоначально также OEG AG, потом MVV OEG AG), была железнодорожной инфраструктурной и транспортной компанией, базирующейся в г. Мангейм, Германия. Он управлял железные дороги метровой ширины среди Мангейма, Гейдельберг и Weinheim. Компания была объединена с MVV Verkehr AG (городская транспортная компания Мангейма) 16 марта 2010 г.

До декабря 2009 года OEG также управляла городскими автобусами в Вайнхайме, некоторыми автобусными маршрутами на юго-востоке Мангейма и несколькими другими автобусными маршрутами в окрестностях г. Schriesheim и Ладенбург.

История

Облигация номинальной стоимостью 1000 Метки компании Upper Rhine Railway Company AG, выданное 10 августа 1920 г.

После смерти Германа Бахштейна в 1908 году рейнский промышленник Хьюго Стиннес приобрела большую часть SEG в 1909 году с целью взять под контроль электрические трамваи Рура и других крупных городов как часть RWE (Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG) энергокомпании, чтобы их можно было подключить к электрической сети Западной Германии. Чтобы сосредоточиться на электрических трамваях, несколько железных дорог были выделены из SEG и переданы вновь созданным компаниям.

Чтобы провести электрификацию линии и расширить свою трамвайную сеть, город Мангейм в сотрудничестве с SEG, который приобрел железную дорогу Мангейм-Вайнхайм-Гейдельберг-Мангейм, основал Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG) в 1911 году. Чтобы не допустить доминирования RWE, город Мангейм держал большинство акций компании.^[1] В Schwetzingen–Ketsch Трамвай (Straßenbahn Schwetzingen – Ketsch) и две электростанции в Ладенбурге и Райнау были приобретены OEG. 51% уставного капитала принадлежал городу Мангейм, а 26% - SEG. Остальное приходилось на долю трех других акционеров. 1 апреля 1911 года OEG взяла на себя управление линиями.^[2]

Чтобы смягчить финансовые проблемы после Первой мировой войны, город Мангейм принял на себя железные дороги у OEG, в то время как компания (с сохраненными электростанциями и распределением электроэнергии) осталась в руках Stinnes и была переименована. Kraftwerke Rheinau.

Теперь независимая компания Oberrheinische Eisenbahngesellschaft был основан городами Мангейм, Гейдельберг, Вайнхайм, Фирнхайм и Rhein-Haardtbahn GmbH (Рейн-Хардт железная дорога, строитель Железная дорога Бад-Дюркхайм-Людвигсхафен-Оггерсхайм). Город Мангейм передал железную дорогу бывшего OEG новой компании.^[3]

Трамвайная линия OEG от Неккарау до Райнау (тогда называлась Rhenaniastraße) был открыт в 1913 году. На момент строительства линии Райнау еще не был зарегистрирован в Мангейме и, следовательно, находился в юрисдикции OEG в соответствии с существующими соглашениями о сотрудничестве. Ситуация изменилась после того, как в 1913 году он был основан в Мангейме, поэтому линия затем использовалась городским трамваем, а в 1921 году она перешла в его собственность.

В 1914 году первый участок дороги Мангейм – Фейденхейм–Ilvesheim–– Линия Ладенбург – Шрисхайм открыта для временного грузового движения в Фёуденхайм. Кроме того, линия в течение двух месяцев эксплуатировалась городскими трамвайными службами до начала работы OEG. Земля на соседнем участке была куплена, и на оставшейся трассе начались работы (в том числе по мостам), но работы пришлось прекратить из-за Первой мировой войны. Поскольку строительство не могло быть завершено даже после войны по экономическим причинам, OEG начало эксплуатацию своей первой автобусной линии на маршруте в 1925 году. Это было задумано как временное, ожидая завершения линии, но оно продолжается по сей день. . Грузовые перевозки на Фройденхайм были прекращены вместе с линией в конце 1920-х годов.

Как и у большинства транспортных компаний в Германии, OEG после войны столкнулась с огромным увеличением количества пассажиров, особенно в 1945 году, когда была доступна только половина ее парка. В 1947 году количество пассажиров достигло пика - 25,6 миллиона человек. Одной из причин такого роста стало явление так называемых «походов за продуктами», когда дешевые билеты побуждали людей обмениваться продуктами питания с фермерами. Судно вернулось в норму после денежная реформа 1948 г..

Преодолев послевоенные трудности, OEG пришлось столкнуться с зарождающейся массовой автомобилизацией. Его целью было стать быстрее и удобнее, чтобы сохранить покровительство. Первым шагом стала покупка четырех открытые тренеры, вместе с прицепными вагонами из Waggonfabrik Fuchs.

Около 1960 г. началось повышение технической безопасности железнодорожные переезды с мигалками, которые позже были дополнены полубарьерами. В 1964 году OEG эксплуатировала 142 км путей и ежедневно перевозила более 50 000 пассажиров.^[4]

Радио для поездов было представлено в 1976 году.

Финансирование убытков OEG было пересмотрено в 1996 году. Сейчас Мангейм финансирует 58,2%, Рейн-Неккар-Крайс 30%, Heidelberg 7,2% и Viernheim 4,6% убытков, происходящих ежегодно. До этого Гейдельберг вообще ничего не платил.

Кроме того, в 1996 г. Weinheimer Busunternehmen GmbH (Weinheim Bus Company, WEBU) была основана, владельцем Stadtwerke Weinheim GmbH (муниципальное предприятие Weinheim, 71,6%) и OEG (28,4%), которое с тех пор управляет городскими автобусами Weinheim. OEG продолжала предоставлять автобусные услуги для WEBU до 31 декабря 2009 года.

В 2000 году MVV GmbH приобрела 94,6% акций OEG у города Мангейм, и компания была переименована. MVV OEG AG. 5,18% остаются в прямой собственности города Мангейм, 0,2% - города Гейдельберга и 0,02% - города Вайнхайм. С 2002 года сеть OEG эксплуатируется вместе с трамваями Mannheim MVV Verkehr AG.

Транспорт Рейн-Неккар (Рейн-Неккар-Феркер GmbH, RNV), которым совместно владеет MVV OEG AG, MVV Verkehr AG, Straßenbahn Heidelberg, Verkehrsbetriebe Ludwigshafen и Rhein-Haardtbahn, была основана 1 октября 2004 г. и осуществляет совместные операции с 1 марта 2005 г. Инфраструктура и концессии остаются за OEG, но подвижной состав был передан RNV и считается частью капитального вклада в RNV, который теперь предоставляет транспортные услуги от имени OEG. С 2005 года ответственность за понесенные финансовые потери была распределена между соответствующими округами Мангейм, Гейдельберг, Фирнхайм и Рейн-Неккар-Крайс пропорционально эксплуатируемым чистым километрам. В 2009 году совет города Мангейма принял решение о слиянии MVV OEG AG и MVV Verkehr AG. После приобретения оставшихся 0,22% акций у Гейдельберга и Вайнхайма Мангейм теперь владеет 100% акций. Слияние было завершено 16 марта 2010 года, когда MVV OEG AG была исключена из реестра компаний. В качестве следующего шага 31 марта 2011 года MVV Verkehr AG стала обществом с ограниченной ответственностью. Компания была переименована. MV Mannheimer Verkehr GmbH 2 января 2018 г.

Обслуживаемые маршруты

Железнодорожная компания Верхнего Рейна обслуживала следующие маршруты:

• Железная дорога Мангейм-Вайнхайм
• Железная дорога Вайнхайм-Гейдельберг
• Железная дорога Мангейм Курпфальцбрюке – Эдинген – Гейдельберг
• Железная дорога Мангейм-Кеферталь-Хеддесхайм
• Железная дорога Мангейм-Зеккенхайм-Неккархаузен-Эдинген (Баден)
• Железная дорога Heidelberg-Güterbahnhof OEG-Dossenheim-Schriesheim

Подвижной состав

Steam эпоха

Паровоз 56 ОЭГ, 1886 г. постройки, г. Техносейм Мангейм

Поезда эксплуатировались на изначально не электрифицированных линиях с использованием небольших двухосных паровозы (некоторые замаскированы под трамвайные двигатели) перетяжка железнодорожные вагоны. Паровозы 56 и 102 теперь являются частью коллекции Technoseum Mannheim, хотя публично выставляется только локомотив 56. «Локомотив-101» оказался после нескольких промежуточных точек на Selfkantbahn, где эксплуатируется как локомотив MEG 101.

Кроме того, некоторые легковые и многочисленные грузовые вагоны сохранились, например, в DEV Брухгаузен-Вильзен, Селфкантбан, Märkische Museum Railway в Плеттенберг, то Albbähnle (Амштеттен-Оппинген) и Härtsfeld-Museumsbahn в Нересхейме.

OEG эксплуатировал два локомотива, аналогичные Т 3, локомотивы 341 и 342, на линии стандартной колеи в Шрисхайм.

Тепловозы

OEG закупил у производителя три тепловоза метрической колеи (обозначены с 01 по 03) и тепловоз стандартной ширины (№ 04). Gmeinder для замены паровозов с 1953 года. Двухосные локомотивы были технически аналогичны Кёф II из DB, но были сконструированы иначе. До электрификации участка Вайнхайм – Шрисхайм локомотивы метровой колеи также перевозили пассажирские поезда. Позже, как и их сестринский локомотив стандартной колеи, они использовались только для грузовых и строительных перевозок. Другой тепловоз был принят на вооружение взамен последнего паровоза в 1967 г. как No. 05, который технически и визуально имел много общего с Кёф III. С закрытием грузовой линии стандартной колеи в 1973 году были проданы первые тепловозы 04 и 05. В связи с сокращением грузовых перевозок и потерей общих грузов (небольших партий) грузовым автомобилям, позже компания смогла обойтись без двух локомотивов метровой колеи и продала локомотив 01 компании Essener Verkehrs-AG (Городская транспортная компания Эссена - теперь часть Рурбан- который переименовал его в 601), а локомотив 03 - на Rhein-Haardtbahn (переименован в V01). Локомотив 02 был перенумерован 350 с введением инженерная машина числа в начале 1990-х гг. Он до сих пор находится в эксплуатации и иногда используется как инженерный автомобиль или вспомогательный локомотив.

Электровоз маневровый

ОЭГ приобрел небольшой двухосный локомотив фургон №. 50, из Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij в 1952 году. Предыдущий владелец переделал локомотив из паровоза, но он стал ненужным в результате закрытия трамвайного пути между Утрехт и Zeist в 1949 году. Общее состояние локомотива оказалось настолько плохим, что ОЭД пришлось его сломать и восстановить. За исключением двигателей AEG, выключатель максимального тока и колесные пары списанного локомотива можно было повторно использовать при реконструкции. Остальное электрооборудование локомотива было получено из запасных частей, взятых из "полупоезда" (Halbzüge). Локомотив использовался для маневрирования в главном цехе, а затем в депо Кеферталь и никогда не использовался в маршрутных службах. Он имел регистрационный номер 103 (по номерам паровозов), позже 05 (по номерам тепловозов) и был переименован в номер 06 после приобретения тепловоза 05. С введением номеров инженерных машин , ему был присвоен номер компании 351. Теперь он был снова выкрашен в серый цвет и все еще находится в рабочем состоянии.

Первый электровагон

Для начала электрических операций на линии Мангейм – Вайнхайм в 1914 году OEG закупила автобусы с электродвигателями в Гейдельберге (номер 1–18) от Waggonfabrik Fuchs плюс 27 трамвайных двухосных прицепных вагонов (№ 201 - 227). Они использовались в поездах численностью до восьми легковых автомобилей. К концу 1950-х годов кузова железнодорожных вагонов 4 и 17 были перестроены в форму нынешних вагонов компанией Waggonfabrik Rastatt, но электрическое оборудование осталось в основном без изменений. Преобразования не увенчались успехом и поэтому были прекращены. Эксплуатация первой серии вагонов завершилась выпуском сочлененных вагонов в 1960-х годах. Отдельные автомобили были переоборудованы в инженерные. Tw 2 и Tw 16 (которые были переделаны во вспомогательную машину) по-прежнему доступны в плохом состоянии.

Половина поезда

21 «полупоезда» (Halbzüge) были доставлены в рамках электрификации линии Мангейм-Гейдельберг в 1928 году. Каждый полупоезд состоял из четырехосного железнодорожного вагона и аналогичного четырехосного управляющего вагона, которые были жестко соединены между собой замкнутой цепью. связь. Между вагонами для кондуктора был проход. Они имели рабочие номера от 21/22 до 61/62 и имели 29 мест на машину. Для гибкого формирования поездов можно было соединить два полупоезда в маршрутный поезд и управлять обоими вагонами этого поезда из кабины машиниста. Полупоезда эксплуатировались до 2 марта 1974 года.

Полуприцеп 45/46 был сохранен и перестроен в 1990 году как седан, который теперь можно арендовать для специальных поездок; полупоезд 47/48 используется как источник запчастей. Сет 27/28 сохранился как полупоезд в Hannoversches Straßenbahn-Museum и служит примером плавного перехода от трамвая к железной дороге.

• 

  Полупоезд ОЭГ 59/60 в сентябре 1957 г.

• 

  Вагон № 27 в трамвайном музее Wehmingen

• 

  Исторический полупоезд 45/46 в Кефертале

Железнодорожные грузовые вагоны

Технически во многом идентичные полупоездам, электрические грузовые вагоны под номерами 19 и 20 также были приобретены в 1928 году. Иногда они использовались для пассажирских перевозок. Моторный вагон, построенный в 1915 году и поврежденный во время Второй мировой войны, был преобразован в третий грузовой автомобильный вагон в 1948 году и получил номер 18. Грузовой вагон 19 был перестроен в 1960-х годах как грузовой вагон. шлифовальный станок и оставался в эксплуатации до 1997 г .; в последние годы его только буксировали. Грузовой вагон 18 не работает и классифицируется как исторический автомобиль.

Вагон Fuchs

Последние автомобили, произведенные Fuchs, состояли из восьми электрических железнодорожных вагонов, а также пятнадцати соответствующих прицепов, поставленных в 1952 году (некоторые прицепы были поставлены в 1951 году.^[5]) и 1957. Поставляемые моторные вагоны первой серии имели заводские номера от 63 до 66, а второй серии - от 67 до 70 (прицепные вагоны имели номера от 140 до 144 и с 145 до 154). Из-за сужающихся концов транспортного средства их назвали Spitzmäuse (землеройки); машины первой серии имели гораздо более острую форму, чем машины второй серии. Вагоны использовались до середины 1970-х годов, но не были оснащены тормозами с магнитным рельсом, поэтому они были сняты с производства. Прицепные вагоны хранились в 1969 году из-за их неустойчивого хода. Вагоны 63, 65 и 68 были проданы Майринген-Иннерткирхен железная дорога (Meiringen-Innertkirchen-Bahn; MIB) в Швейцарии в 1978 году. Там вагоны 63 и 65 были оснащены дополнительным бензиновым двигателем и введены в эксплуатацию как Bem 4/4 № 6 и 7. Вагон 68 использовался MIB для поиска запчастей, а затем списан. Вагон 66 был снят с эксплуатации OEG в 1977 году.^[5] и эксплуатировалась добровольцами как исторический автомобиль до 2007 года.^[5] Окончание производства подвижного состава на Waggonfabrik Fuchs означало, что все более поздние автомобили были закуплены у других производителей.

• 

  Вагон 69 ОЭГ в сентябре 1957 г.

• 

  МИБ Бем 6, ранее вагон ОЭГ 63

T4 Раштатт

Инженерная машина 357, ранее Т4 № 76

Waggonfabrik Rastatt поставил в общей сложности семь четырехосных большегрузных автомобилей класса Т4 в 1958 г. (№ 71–73), 1960 г. (№ 74) и 1963 г. (№ 75–77). Было поставлено 46 прицепных вагонов (от 165 до 210), соответствующих легковым автомобилям. Некоторые автомобили этого типа были оснащены в первой половине 1970-х годов тормозами с магнитным рельсом и системами низкого напряжения, стоп-сигналами, сигналами поворота и валидаторами, а затем также индуктивным контролем точки и Punktförmige Zugbeeinflussung (Индуси) установлена ​​система управления поездом. Они использовались в пассажирском транспорте до 1989 года, в последнее время только в утреннем школьном движении. Некоторые автомобили были перестроены под инженерные машины и используются до сих пор, хотя автомобили 72 и 74 списаны. Сохранилось лишь несколько прицепных вагонов. Автомобиль 71 и вагон 193 были возвращены в первоначальную отделку с 2007 года, а автомобиль 77 - с 2010 года.

Gt8 Rastatt

Автомобиль 81 в старой ливрее в особом путешествии

Waggonfabrik Rastatt поставил два восьмиосных сочлененный трамвай в 1960 г. (№ 80) и 1963 г. (№ 81). Машина 80 изначально пробегала как нет. 75, с последующей поставкой большегрузного вагона No. 75, номер был изменен на 85, а через некоторое время - на 80. Автомобиль оставался уникальным и со временем подвергался множеству модификаций (коробки передач, двери, пантографы, валидаторы, Indusi, управление сигнализацией). Они в основном использовались в период с 1983 по 1997 год для школьного движения между Эдингеном и Мангеймом Курпфальцбрюке, где обычно использовались два сочлененных трамвая. Задняя машина ехала без мощности. Летом 1991 года автомобили тестировались на автодроме OEG по воскресеньям и в праздничные дни с адаптированными прицепными вагонами 193 и 205 с регулярным тиражом, называемым OEG-Fahrradexpress (цикл экспресс). Автомобиль 80 хранился с 1998 года и сейчас утилизирован. Вагон № 81 служил резервным автомобилем до 2007 года. Весной 2010 года он прошел капитальный осмотр, и в его салоне была переделана стойка, занавески и небольшие столики. Он вернулся в эксплуатацию в качестве партийного автомобиля с марта 2010 года, покрытый темно-зеленым пластиком. По итогам публичного конкурса машине было присвоено имя Шестьдесят (ностальгическая отсылка к 1960-м годам) весной 2011 года.^[6]

Gt8 DUEWAG

Duewag Gt8 / Gt8K
Gt8 в красно-белой цветовой гамме
Номера флота	82–116
Характеристики
Длина автомобиля	27,5 м (90 футов)
Ширина	2,5 м (8,2 футов)
Максимальная скорость	80 км / ч (50 миль / ч)
Ширина колеи	1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор

DUEWAG, поставила восемь восьмиосных сочлененных железнодорожных вагонов (№ 82–89) с 1966 года. Они эксплуатировались с ноября 1966 года, а в сдвоенных комплектациях - с 28 мая 1967 года. Вагоны Düwag значительно отличались от существующих сочлененных вагонов Rastatt. Вагоны были намного больше, шириной 2,50 м и имели электронную панель управления типа Simatic, которую также можно было использовать для управления поездом. Поэтому перевозка прицепных вагонов была невозможна, и пневматическая тормозная система не понадобилась. Были использованы электрические двери и рекуперативное торможение.

За этим последовали новые поставки с небольшими структурными изменениями: восемь вагонов, построенных в 1969 году (номера от 90 до 97), были во многом аналогичны вагонам 1966 года. 13 вагонов (от 98 до 110), поставленных в 1973/1974 годах, больше не были оборудованы перегородками и багажником. сетки и жалюзи на окнах и не были рассчитаны на напряжение контактного провода 750 вольт только в том виде, в котором они были построены. Электрогидравлические подпружиненные тормоза впервые служили стояночными тормозами; они также были модернизированы до предыдущей серии. Кабина была уменьшена, чтобы у правого переднего входа было второе дверное полотно.

Четвертая и последняя серия - шесть вагонов с номерами 111–116 - были поставлены в 1988/89 году. Автомобили были разработаны для модернизации кондиционера, он устанавливался с 1994 года. У них также не было двухстворчатых дверей спереди справа. Эти вагоны были доставлены в белом цвете и окрашены перед вводом в эксплуатацию как первые железнодорожные вагоны OEG, которые имели новую на тот момент красную и белую цветовую схему. Их легко отличить от автомобилей предыдущей серии по тонированным стеклам, удлиненным дверным стеклам и пантографам, установленным в центре автомобиля.

Наборы Duewag Gt8 различных сборок могут быть соединены друг с другом с помощью Муфты Scharfenberg формировать сборные поезда. Однако до 1990-х годов второй вагон обычно занимал машинист поезда. Автомобили четвертой сборки впервые были использованы в комплектах без второго водителя 4 ноября 1996 года; теперь это нормальная практика.

Два-три восьмиосных сочлененных вагона OEG (обычно № 82, 85 и 87) были сданы в аренду Гейдельбергскому трамвайному пути с октября 2007 года по май 2009 года. Они временно эксплуатировались на линии 21.

Gt8 доминировал над внешним видом OEG на протяжении десятилетий и на протяжении многих лет постоянно модернизировался (управление одним человеком, пружинные тормоза, столы водителя, пассажирские сиденья, микропроцессорные панели управления, внешнее и внутреннее освещение, наружные ЖК-дисплеи назначения, внутренние указатели остановок, цветовая схема, система автоматического определения местоположения транспортного средства). На рубеже тысячелетий отдельные автомобили утилизируются после доступность- срок урегулирования (83–88, 90–93, 96, 97) или после несчастных случаев (89, 94, 95, 102, 105, 112). После ввода в эксплуатацию последней серии РНВ6 все оставшиеся вагоны третьей серии, за исключением вагона 110, были списаны летом 2013 года. В начале февраля 2015 года вагоны 98 и 100 были восстановлены в эксплуатации, остальные ( 99, 101, 103, 104, 106–109) были списаны весной 2019 года после длительного периода бездействия. На начало 2019 года вагоны 82, 98, 100, 110, 111 и 113–116 все еще находятся в эксплуатации. Использование сейчас ограничено утренним движением студентов (в основном в двойных наборах) и для удовлетворения незапланированных потребностей.

Gt6 из Билефельда

Из-за увеличения пассажиропотока и, как следствие, отсутствия подвижного состава, OEG приобрела четыре бывших в употреблении шестиосных сочлененных железнодорожных вагона Duewag (301–304) с соответствующими четырехосными прицепными вагонами (311–314) в 1982 г. Билефельд (построен в 1962 году). Поскольку это были однонаправленные транспортные средства, они не могли использоваться на трассе, а работали только на линии Mannheim Hbf – Käfertal – Heddesheim, поскольку повороты были только в конечных точках. Используя наборы Билефельда между Мангеймом и Хеддесхаймом, выпустили наборы Gt8 для использования на трассе.

Машины были списаны в 1991/93 г. и проданы Арадский трамвай в Румынии в 1998 году.

Вариобан V6

Автомобиль 117, набор Variobahn первой серии

После призывов к доступность в общественном транспорте стало сильнее в 1990-х, другая реплика Duewag Gt8 была бы неприемлема. OEG решила закупить пятикомпонентный Variobahn наборы от производителя ABB Henschel. Опытный образец в 100% низкопольном исполнении был доставлен в 1993 г. Хемниц Трамвай. В отличие от этого, OEG решило использовать механические тележки с обычными осями, поэтому только около 70% пола вагона является низким полом, ширина автомобиля была оставлена ​​на уровне 2,50 метра, максимально возможном в сети OEG, с внешним форма заимствована у прототипа Chemnitz. Шесть пятиэлементных автомобилей были поставлены преемником ABB Adtranz с 1996 года с рабочими номерами от 117 до 122. Первоначально они использовались только для движения студентов между Мангеймом-Курпфальцбрюке и Эдингеном, но с января 1997 года они использовались на всей цепи OEG. Шесть OEG Variobahn теперь представляют собой самый маленький класс автомобилей в RNV.

Рейн-Неккар-Вариобан RNV6

Вагон № 125 класса РНВ6

Вагон № 137

В качестве первой совместной закупки автомобилей четырьмя транспортными компаниями в треугольнике Рейн-Неккар - OEG, VBL, MVV и HSB- класс преемников, Рейн-Неккар Variobahn разрабатывался в четырех вариантах (однонаправленный или двунаправленный, пятисекционный или семисекционный). В 2003 году OEG закупила у производителя десять двунаправленных автомобилей из пяти частей. Бомбардье, которые были пронумерованы от 123 до 132. Из-за меньшей ширины 2,40 метра по сравнению с предшественниками и возможности преодолевать кривые с радиусом 15 метров эти вагоны могут свободно использоваться на всех участках сети метровых колей в Треугольник Рейн-Неккар. Десять автомобилей RNV6 из первоначального заказа были последними автомобилями, которые все еще поставлялись в красно-белой окраске OEG.

Еще десять вагонов Variobahn (133–142) ​​последовали с июля 2006 года, которые по сути технически идентичны автомобилям первой поставки. РНВ был введен в эксплуатацию с 2005 года для обслуживания транспортных служб бывших транспортных компаний. Поэтому на заводе эти автомобили были окрашены в оранжево-синий дизайн РНВ. Три идентичных автомобиля (от 761 до 763) были закуплены у MVV Verkehr; они также используются на маршрутах OEG как часть общего парка транспортных средств.

За второй партией последовали еще восемь автомобилей января 2010 года, которые отличаются от своих предшественников оснащением Mitrac Energy Saver суперконденсаторы. Они были закуплены впервые не «старыми компаниями», а непосредственно RNV, и с момента их доставки на них были четырехзначные числа от 4143 до 4150. Автомобиль 4149 пострадал от наводнения на заводе, поэтому долгое время не поставлялся на РНВ. После того, как индукционная система передачи энергии была испытана производителем Bombardier в г. Аугсбург, автомобиль использовался РНВ как испытательный и учебно-тренировочный и был оборудован соответствующим образом. Автомобиль, который не используется в штатном сервисе, имеет номер 4349.^[7]

В апреле 2011 года RNV объявила о новом заказе еще на одиннадцать автомобилей этого класса. Двенадцатый автомобиль был также построен как замена недоставленному автомобилю 4149. Первый автомобиль четвертой серии был поставлен под номером. 4151 от 4 января 2013 г.,^[8] и последняя из двенадцати машин была доставлена ​​как нет. 4162 в июле 2013 года. Таким образом, закупка типов транспортных средств старыми компаниями закончилась, а будущие автомобили будет осуществлять RNV.

Операционные номера автомобилей OEG в пределах RNV

При создании RNV возникла проблема, связанная с тем, что до трех автомобилей имели один и тот же номер компании. Чтобы не менять коренным образом все документы и файлы автомобилей, прежним рабочим номерам просто предшествовала четвертая цифра. Этот номер обычно представляет старую компанию. Первоначально новая система нумерации использовалась для внутренней системы автоматического определения местоположения транспортных средств, а затем она была установлена ​​снаружи почти на всех транспортных средствах в течение 2009 и 2010 годов.

Рельсовым транспортным средствам ОЭГ было присвоено первоначальное обозначение 4. Таким образом, бывший вагон 98 теперь называется 4098, а вагон 123 - 4123.

Автобусы ОЭГ получили первоначальное обозначение 9. Однако из-за приостановки работы автобусов OEG в декабре 2009 года расширенные номера так и не были прикреплены к внешней стороне автобусов.

Билетные автоматы

Первая серия из 15 автоматов по продаже билетов была приобретена в конце 1960-х годов. Первые поезда работали в одиночку без сторожить в 1969 году. В рамках перехода OEG заказала еще 54 машины, которые были установлены в 1973 и 1974 годах. OEG была одной из первых нефедеральных железных дорог Германии, на станциях которой были установлены торговые автоматы в качестве необходимого условия для одного - человек операции. В 1975 году большинство станций было оборудовано билетными автоматами, что означало, что все поезда обслуживались одним человеком. Билеты выдаются только в торговых автоматах или заранее с 1 июля 2005 года. Это позволяет сократить время остановок на станциях и тем самым повысить пунктуальность поездов. Однако вначале машины были доступны не на всех станциях.

Электрификация

Электрификация увеличила максимальную линейную скорость с 25 км / ч до 40 км / ч. Новые составы поездов были снабжены пневматическими тормозами, но существующие тяговые агрегаты и автопарк также были переоборудованы из Körting. вакуумные тормоза Кнорру воздушные тормоза между 1928 и 1931 годами, в основном ночью и во время государственных праздников. В то же время существующие сцепки Willer в железнодорожных вагонах и воронко-сцепные устройства с куполом (Trichterkupplung mit Kuppeleisen) в локомотивах и вагонах также были переоборудованы в Муфты Scharfenberg.^[9]

В качестве энергосистемы ОЭГ использовала постоянный ток, первоначально на 1200 вольт. Однако оборудование транспортных средств было также рассчитано на напряжение 600 вольт, используемое в трамваях в Мангейме и Гейдельберге, а по историческим причинам полярность в трамвайной сети Гейдельберга была изменена. С 1974 года питание трасс ОЭГ постепенно менялось на 750 вольт. Это исключает переключение напряжения при переходе к трамвайным сетям Мангейма и Гейдельберга. Между 1980 и 1990 годами, с преобразованием маршрутов в городских сетях Мангейма и Гейдельберга с 600 на 750 вольт, рабочее напряжение было впервые стандартизировано. Смена полярности на входе и выходе из сети Гейдельберга была произведена автоматически на нейтральных участках длиной примерно 70 метров, которые были преодолены с помощью импульса. Электроснабжение трамвайной сети Гейдельберга было полностью изменено в период с 16 по 17 января 2015 года, так что питание на всех линиях RNV теперь единообразное (постоянный ток 750 В, отрицательный на контактном проводе). В результате были ликвидированы нейтральные участки под мостом Черни и в Хандшусхайм-Норд.^[10]

Рекомендации

Сноски

Источники

• Фельдман, Джеральд Д. (1998). Хьюго Стиннес: биография eines Industriellen, 1870–1924 гг. (на немецком). Мюнхен: К. Х. Бек. С. 268 и сл. ISBN 3-406435823.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Хельтге, Дитер (1972). "Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft". Kleinbahnhefte (на немецком). Гифхорн: Verlag Zeunert (6).CS1 maint: ref = harv (связь)
• Juedtz, Аксель (1976). Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Mannheim (на немецком). Гейдельберг.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Кениг, Бернхард (1990). "Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG - 100 яхр метровpurige Eisenbahn в Гейдельберге". Ежегодник BDEF (на немецком). С. 137–172. ISBN 3-922657-82-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Кениг, Бернхард; Рабе, Вернер (1982). Fahrzeugstatistik des Bahnbetriebes der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG) (на немецком). Мангейм.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Кениг, Гюнтер (2012). "Einführung der Scharfenbergkupplung bei der OEG". Die Museums-Eisenbahn (на немецком языке) (4): 2–37.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Рабе, Вернер (1979). Betriebsgeschichte MVG, VBL, RHB (на немецком). Мангейм.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Вольф, Герд; Менгес, Ханс-Дитер (1992). Deutsche Klein- und Privatbahnen (на немецком). 2. Фрайбург: EK-Verlag. С. 104–149. ISBN 3-88255-653-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
• 75 Jahre OEG - 1911–1986 (на немецком). Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG. 1986 г.

внешняя ссылка

• Документы и вырезки о железнодорожной компании Верхнего Рейна в Архив прессы ХХ века из ZBW