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Wegbeprijzing

Straßenbenutzungsgebühren (Englisch: Straßenbenutzungsgebühren) ist eine Reihe verschiedener Maßnahmen, die in der Regel staatlich gefördert werden, damit die Fahrer für die Nutzung der Weg. Dies und ergänzend oder alternativ zur regulären Steuer auf den Besitz des Wagen, wie Kfz-Steuer. In den Niederlanden wird häufig der Begriff . verwendet Straßenbenutzungsgebühren als Sammelbezeichnung verwendet, aber das ist nur eine von mehreren Formen des Road Pricing, wenn auch die bekannteste. Wo in diesem Artikel Fahrer steht geschrieben, ist meistens auch Motorradfahrer beabsichtigt.

Tore

Gründe für die Einführung von Road Pricing können sein:

  • Finanzierung des Baus und der Instandhaltung von Straßen, Tunneln und Brücken. Frankreich und Italien haben beispielsweise eine Tradition von gebührenpflichtige Straßen, die privat unterhalten und durch die Erhebung von Mautgebühren von den Verkehrsteilnehmern eingezogen werden. In den Niederlanden werden Mautgebühren nur auf teuren Brücken und Tunneln erhoben, bis sie abbezahlt sind, wie z Prinz Willem-Alexander-Brücke bis 1996 und die Westerscheldetunnel bis 2033.
  • Einnahmen des Staates zu generieren. Beispiel ist es Viertel von Kok in den Niederlanden. Normalerweise sind die Einnahmen nicht das primäre Ziel von Road Pricing, aber manchmal wird eine Regierung verdächtigt, dies zu tun. Die Schweden glauben beispielsweise, dass der Stadtrat von Göteborg die lokale Stausteuer eingeführt hat, um einen Eisenbahntunnel zu finanzieren.[1]
  • ausländischen Autofahrern erlauben, für die Straßeninfrastruktur zu bezahlen. Beispiele sind es Autobahnvignette in der Schweiz und Vignettenpflicht in Österreich. Diese Alpenländer leiden unter den vielen Transitverkehr, während die Volkswirtschaft wenig davon profitiert.
  • Schwerlastverkehr extra für die Straßeninfrastruktur zu zahlen. Straßen leiden viel stärker unter schweren Lkw als unter leichten Pkw und Motorrädern. Beispiele für Maßnahmen sind LKW-Maut in Deutschland und Viapass in Belgien.
  • reduzieren Stau an belebten Orten und Zeiten. Beispiele für Maßnahmen sind die Londoner City-Maut und Elektronische Straßenpreise in Singapur. Die Niederlande haben viele Pläne zur Bekämpfung von Verkehrsstaus mit einer Rush-Hour-Maut, wie zum Beispiel Straßenbenutzungsgebühren und der Kilometergebühr, aber sie wurden noch nie realisiert.
  • Abschreckung von umweltschädlichen und lauten Formen der Autonutzung. Vor allem Großstädte leiden unter Luftverschmutzung und Lärmbelästigung durch den motorisierten Straßenverkehr. Beispiele für Maßnahmen sind die Londoner Umweltzone und der inzwischen abgeschaffte Ecopass in Mailand.

In den beiden letzteren Fällen versucht die Regierung, das Verhalten der Autofahrer zu ändern. Durch die Anwendung Preismechanismus, möglicherweise mit einer Differenzierung des Tarifs nach Zeit, Ort und Umweltfaktoren, wird erwartet, dass Autofahrer zu weniger verkehrsreichen Zeiten und Orten fahren oder sich für sauberere Alternativen entscheiden: Fahrrad, es öffentlicher Verkehr oder Fahrgemeinschaft. Praktische Erfahrungen in London und Stockholm haben gezeigt, dass hohe Tarife erforderlich sind, um die Verkehrsstaus tatsächlich zu reduzieren. In den Niederlanden gibt es viel Widerstand gegen einen weiteren Anstieg der Pkw-Kosten,[2][3] Deshalb erwartet die niederländische Regierung mehr von Variabilität der Autokosten. Theoretische Untersuchungen haben gezeigt, dass eine gleichzeitige Reduzierung der fixen Pkw-Kosten und eine Erhöhung der variablen Pkw-Kosten durch Road Pricing zu einer deutlichen Verringerung von Verkehrsstaus, Luftverschmutzung und der Zahl der Verkehrstoten führen können, ohne die Belastung für den durchschnittlichen Autofahrer zu erhöhen.[4][5][6]Alternative Maßnahmen zur Beeinflussung der Autonutzung sind: Fahrgemeinschaften, Umweltaufkleber, eine restriktive Parkpolitik, belohnen Sie die Vermeidung von Stoßzeiten [7][8] und verhandelbare Kilometerrechte.[9]

Formen

Es gibt verschiedene Arten von Road Pricing, die miteinander kombiniert werden können:

  • Kraftstoffsteuer, eine zusätzliche Steuer, die Autofahrer beim Kauf von Kraftstoff zahlen müssen. Dies ist eine einfache und kostengünstige Möglichkeit für die Regierung, Autofahrer zusätzlich zu besteuern. Der Nachteil ist, dass die Kraftstoffpreise schnell höher werden als in den Nachbarländern, wodurch mehr Autofahrer über die Grenze tanken, zu Lasten der Tankstellen im eigenen Land.
  • Mautvignetten dass Autofahrer ihre Fahrzeuge anziehen müssen, bevor sie einige oder alle Straßen eines Landes befahren dürfen. Diese Vignetten können bei Zollämtern, Tankstellen, Kiosken im In- und Ausland über das Internet oder bei Organisationen wie dem ANWB erworben werden. Oft stehen Vignetten zur Auswahl, die für zehn Tage, einen Monat und ein Jahr gültig sind. Mautvignetten gibt es in verschiedenen Formen:
    • Aufkleber an die Innenseite der Windschutzscheibe geklebt werden. Die Kontrolle erfolgt durch Personal an Stellen, an denen Autofahrer ohnehin anhalten müssen, oder mit mobilen oder fest installierten Kameras entlang oder über der Straße, die sowohl die Vignetten als auch die Nummernschilder fotografieren. Der Vorteil von Aufklebern ist die relative Einfachheit für die Benutzer.
    • Transponder hinter der Windschutzscheibe zu montieren. Die Steuerung erfolgt automatisch durch Portale mit Funkfeuer und Kameras über der Straße. Der Vorteil ist, dass die Fahrer möglicherweise anonym bleiben können.
    • elektronische oder digitale Vignetten: Buchungen über das Internet anhand der Registrierungsnummer. Die Steuerung erfolgt automatisch mit Kameras entlang oder über der Straße, die Nummernschilder fotografieren. Der Vorteil ist, dass Sie nichts am Fahrzeug anbringen müssen.

Bei den beiden letztgenannten Fällen handelt es sich tatsächlich um einfache Formen der elektronischen Mauterhebung. Immer mehr Autofahrer können zwischen Aufklebern und digitalen Vignetten wählen.

  • physische Mauterhebung, bei der Autofahrer an einer Mautstation anhalten müssen, um vor Ort für die Nutzung einer Maut zu bezahlen gebührenpflichtige Straße, Mautbrücke oder Mauttunnel. Es gibt fast immer eine Barriere, die Menschen daran hindert, unbezahlt weiterzufahren. Der Vorteil ist, dass Sie anonym mit Bargeld bezahlen können. Der Nachteil der physischen Mauterhebung besteht darin, dass die Mautstellen durchgehend besetzt sein müssen, oft große Mautstellen benötigt werden und Autofahrer teilweise lange warten müssen. Viele Mautstationen bieten daher Fahrern mit Transponder eine reibungslosere Durchfahrt, wie z Telepeage in Frankreich.
  • elektronische Mauterhebung, bei der Autofahrer nirgendwo anhalten müssen, sondern automatisch für die Nutzung von Straßen, Brücken und Tunneln bezahlen. Die eigentliche Zahlung kann im Voraus, vor Ort oder im Nachhinein erfolgen. Der Vorteil der elektronischen Mauterhebung besteht darin, dass der Verkehrsfluss nicht oder kaum behindert wird. Und dass der Mauttarif zeitlich und örtlich leicht differenziert werden kann. Nachteilig ist, dass Autofahrer ggf. ein Gerät in das Fahrzeug einbauen (oder einbauen lassen) und teilweise eine Vereinbarung mit der Mautorganisation abschließen müssen. Es gibt mehrere Varianten:
    • mit Mautstellen, bei denen die Nutzung durch elektronische Mautstellen registriert wird. Der Nachteil ist, dass Mautstellen leicht zu Durchgangsverkehr führen können. Elektronische Mautstellen gibt es in Varianten:
      • Mautstellen mit nur Kameras, die die Nummernschilder aller vorbeifahrenden Fahrzeuge fotografieren. Fahrzeuge und deren Kennzeichenträger werden über die automatische Kennzeichenerkennung identifiziert. In regelmäßigen Abständen erhalten die Kennzeichenhalter eine Rechnung. Dies hat den Vorteil, dass Autofahrer kein Fahrzeuggerät benötigen. Nachteilig ist, dass die Mautorganisation Einblick in das Fahrverhalten aller Autofahrer gewinnen kann. Beispiel ist der Stausteuer in Stockholm.
      • Mautstellen mit Kameras und DSRC- Baken, die während der Durchfahrt eines Fahrzeugs vorhandene Fahrzeuggeräte erkennen. Die Kameras schießen nur, wenn die elektronische Identifizierung fehlgeschlagen ist. In regelmäßigen Abständen erhalten die Kennzeichenhalter eine Rechnung. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer mit einem relativ einfachen Gerät in seinem Fahrzeug wie einem DSRC auskommtTransponder. Der Nachteil ist, dass die Kennzeichenhalter eine Vereinbarung mit der Mautorganisation abschließen müssen. Beispiel ist autoPASS In Norwegen.
      • Mautstellen mit Kameras und DSRC-Beacons, die eine elektronische Zahlung während der Durchfahrt eines Fahrzeugs mit einer in das Fahrzeuggerät eingeführten Chipkarte durchführen. Die Kameras schießen nur, wenn die Zahlung fehlgeschlagen ist. Der Vorteil ist, dass Kennzeichenhalter bei Bedarf anonym bleiben können. Der Nachteil besteht darin, dass das Fahrzeuggerät so ausgereift sein muss, um elektronische Zahlungen abzuwickeln. Beispiel ist Elektronische Straßenpreise in Singapur.
    • ohne Mautstellen, bei denen die Straßennutzung durch fahrzeuginterne Einrichtungen registriert wird. Dieser Nutzungsnachweis wird regelmäßig an die Mautorganisation gesendet oder von dieser gelesen, um die Zahlung zu begleichen. Dies hat den Vorteil, dass auf allen Straßen eines Landes Maut erhoben werden kann, ohne dass überall Mautstellen installiert werden müssen. Und dass alle gefahrenen Kilometer besteuert werden, wobei der Mautsatz eventuell nach Umweltfaktoren differenziert werden kann. Der Nachteil ist, dass alle Fahrzeuge mit einer fortschrittlichen und manipulationssicheren Fahrzeugeinrichtung mit einem SatellitennavigationEmpfänger und Mobile KommunikationSender. Ein Beispiel ist Viapass für schwere Lkw in Belgien.

Zielpublikum

Road Pricing ist im Prinzip oft für den gesamten motorisierten Straßenverkehr gedacht, für schwerere Fahrzeuge werden jedoch meist höhere Tarife erhoben. Bestimmte Fahrzeugkategorien sind manchmal ausgenommen, normalerweise Autos von Rettungsdienste, manchmal auch Motorräder und Oldtimer.

Manchmal versuchen Regierungen nur bestimmte Zielgruppen zu besteuern, oft betrifft dies Lkw und Busse, wie z. B. bei Eurovignette. Nicht alle Zielgruppen können separat behandelt werden. Deutschland wollte beispielsweise die Vignettenpflicht nur für ausländische Autofahrer einführen. Diese Diskriminierung ist jedoch innerhalb der Europäischen Union nicht erlaubt, daher wurde beschlossen, doch alle Autofahrer zu besteuern.[10][11] Österreich wollte dem Beispiel der Schweiz folgend den Autoverkehr an seinen Grenzen auf Mautvignetten kontrollieren, aber Autofahrer dürfen an den Binnengrenzen der Europäischen Union nicht angehalten werden. Damit war Österreich auf die Überwachung mit Kameras im ganzen Land angewiesen.

In den niederländischen Road Pricing-Plänen wurden ausländische Autofahrer ausgenommen, weil es für sie schwierig ist, eine Fahrzeugeinrichtung in ihr Auto einzubauen, und weil die Einziehung der geschuldeten Beträge schwierig ist.[12]

Nationale Pläne in den Niederlanden

Seit 1989 hat das niederländische Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft verschiedene groß angelegte Pläne für die Straßenbenutzungsgebühren. Einige Pläne blieben nur Ideen, andere waren gut entwickelt, aber sie kamen nie zur Umsetzung, außer Eurovignette für den Güterverkehr. Nachfolgend finden Sie eine Übersicht der Pläne, die es in die Presse geschafft haben:[13][14][15]

  • Straßenbenutzungsgebühren I von 1987 bis 1989 unter Minister Smit-Kroes.[16] Dieser Plan wurde auf Eis gelegt, als sich herausstellte, dass die Technologie für elektronische Mautstellen noch nicht ausgereift war, um auf stark befahrenen mehrspurigen Autobahnen zu funktionieren.
  • Mauterhebung von 1990 bis 1991 unter Minister Maij-Weggen: An den Hauptstraßen in der Randstad sollen 24 Mautstationen eingerichtet werden, an denen Autofahrer traditionell mit einem Zöllner im Haus oder automatisch danach bezahlen können. Die Mautstellen würden sechs bis elf Fahrspuren breit sein.[17] Dieser Plan scheiterte an mangelnder politischer Unterstützung.[18]
  • Rushhour-Beitrag, oft auch Rushhour-Vignette, 1992 bis 1994 unter Minister Maij-Weggen: Autofahrer müssten 5 Gulden für das Fahren in der Randstad auf Hauptverkehrsstraßen während der morgendlichen Rushhour, telefonisch oder an einem Zahlterminal im Parkhaus bezahlen Parkplätze und an Tankstellen. Die Kontrolle wäre mit Kameras an Portalen und mobilen Kameraposten entlang der Straße.[19][20] Dieser Plan wurde unter politischem Druck, insbesondere des damaligen Parlamentsabgeordneten Jorritsma, abgesagt.
  • Road Pricing II von 1994 bis 2001 unter Ministerin Jorritsma und ihrem Nachfolger Netelenbos: Auf den Autobahnen rund um die vier Großstädte würden elektronische Zahlungsschleusen installiert. Das Passieren einer Zahlstelle während der morgendlichen Hauptverkehrszeit würde den Autofahrer bei automatischer Zahlung vor Ort mit 5 Gulden kosten Chipknip oder Chipper in einer sogenannten Auto-Zahlungsbox und 7 Gulden bei anschließender Zahlung per Banküberweisung.[21] Dieser Plan stand kurz vor der Umsetzung, wurde aber von Minister Netelenbos abgesagt. Dies geschah unter großem sozialem Druck, insbesondere dem der ANWB, und die Idee, dass a Kilometergebühr wäre gerechter.[22]
  • Kilometergebühr von 2001 bis 2002 unter Minister Netelenbos: Autofahrer in den gesamten Niederlanden müssten pro Kilometer zahlen, wobei der Tarif von Ort, Zeit und Fahrzeugeigenschaften abhängig wäre. Jedes Auto wäre mit einem sogenannten Mobimeter ausgestattet, der alle gefahrenen Kilometer mit Geographisches Positionierungs System und würde die geschuldeten Beträge mit Handy an eine Mautorganisation, die regelmäßig eine Rechnung an den Kennzeichenhalter schickt.[23][24] Dieser Plan wurde nach dem Herbst von Minister De Boer annulliert Kabinett-Koch II.
  • Kilometerpreis, oft auch Kilometer-Maut oder Road Pricing, von 2005 bis 2010 unter den Ministern Peijs und Eurlings: eine weiterentwickelte Form der Kilometer-Maut, bei der die aktuellen Pkw-Pauschalen, MRB, BZM und der BPM, würde in den Kilometerpreis umgerechnet. Für jeden gefahrenen Kilometer in den Niederlanden würde es einen Basistarif geben. Dieser Satz würde sich je nach Fahrzeugkategorie unterscheiden: Je geringer der CO2-Ausstoß, desto niedriger der Satz. Für bestimmte Strecken und Zeitfenster würde auch ein Rush-Hour-Tarif gelten. Dieser Preis wäre für alle Fahrzeuge gleich.[25][26][27][28] Dieser Plan wurde unter politischem Druck, insbesondere von Seiten der CDA.[29]

All diese Pläne stießen auf großen Widerstand in der Gesellschaft.[30]Begeisterte Autofahrer sahen das Auto erneut in Gefahr, zur Cash Cow der Regierung zu werden.[31][32]Insbesondere das Autolobby war immer zu Kritik bereit.[33][34]Darüber hinaus kritisierten Datenschutzbeauftragte, dass die Road-Pricing-Technologie zu leicht auf Kosten der Privatsphäre der Fahrer missbraucht werden kann.[35][36][37] Übrigens waren die genannten Minister für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft nicht immer große Anhänger der in ihrem Ministerium entwickelten Pläne. Ehemalige Minister standen den Plänen ihrer Nachfolger manchmal kritisch gegenüber.[38]Dennoch wächst die Erkenntnis, dass eine Form von Road Pricing auch innerhalb der Autolobby unvermeidlich ist.[39][40] Laut einer Umfrage von 2018/2019 spricht sich eine Mehrheit der Niederländer dafür aus, pro gefahrenen Kilometer statt eines Festbetrags pro Auto zu zahlen. Bevorzugt wird ein Festpreis pro Kilometer, unabhängig von Ort, Zeit oder CO2-Emissionen.[41][42]

Externe Links