WikiDer > Balise

Balise
Пара Eurobalise для ETCS / TBL + вместе с традиционным балансиром TBL и оригинальным поездом Croco останавливается по сигналу в Бельгии.

А Balise /бəˈляz/ электронный маяк или же транспондер помещенный между рельсы железной дороги как части автоматическая охрана поездов (АТФ) система. В Французский слово Balise используется, чтобы отличить эти маяки от других типов маяков.[1]

Балисы используются в КВБ система сигнализации, установленная на основных линиях французской железнодорожной сети, кроме высокоскоростных Lignes à Grande Vitesse.

Балисы составляют неотъемлемую часть Европейская система управления поездом, где они служат «маяками», сообщая точное местонахождение поезда. Система сигнализации ETCS постепенно вводится на железных дорогах по всей Евросоюз.[2]

Балисы также используются в Китайская система управления поездом версии CTCS-2 и CTCS-3, установленные на высокоскоростных железнодорожных линиях Китая, в основе которых Европейская система управления поездом.

Весы, соответствующие требованиям Европейской системы управления поездом, называются Eurobalise.

Обзор

Balise EBICAB в Средиземноморском коридоре

Балис обычно не требует источника питания. В ответ на радиочастота энергия транслируется Модуль передачи Balise Установленный под проезжающим поездом, бизель передает информацию поезду (восходящий канал) или получает информацию с поезда (нисходящий канал, хотя эта функция используется редко). Скорость передачи Eurobalises достаточна для получения полной «телеграммы» поездом, идущим на любой скорости до 500 км / ч.

Балансировка может быть либо «фиксированной балансировкой данных», либо для краткости «фиксированной балансировкой», передающей одни и те же данные на каждый поезд, или «прозрачной балансировкой данных», которая передает переменные данные, также называемой «переключаемой» или «управляемой балансировкой». '. (Обратите внимание, что слово «фиксированный» относится к информации, передаваемой баллесом, а не к его физическому местоположению. Все балансы неподвижны).

Фиксированная балансировка запрограммирована на передачу одних и тех же данных каждому поезду. Информация, передаваемая с помощью фиксированной подвески, обычно включает в себя: местоположение балансировки; в геометрия линии, например кривые и градиенты; и любые ограничения скорости. Программирование выполняется с помощью беспроводного устройства программирования. Таким образом, фиксированная подвеска может уведомить поезд о своем точном местоположении и расстоянии до следующего сигнала, а также может предупредить о любых ограничениях скорости.

Управляемый балансир подключен к линейному электронному блоку (LEU), который передает на поезд динамические данные, такие как индикация сигналов. Балисы, входящие в состав ETCS Система сигнализации уровня 1 использует эту возможность.[3] LEU интегрируется с традиционной (национальной) сигнальной системой либо путем подключения к линии железнодорожный сигнал или в сигнальное управление башня.

Балансы должны быть развернуты парами, чтобы поезд мог различать направление движения 1 → 2 от направления 2 → 1, если только они не связаны с предыдущей группой подъемников, и в этом случае они могут содержать только один баланс. Если объем данных слишком велик, можно установить дополнительные балансы.

Весы работают с оборудованием в поезде, чтобы обеспечить систему, повышающую безопасность движения поезда: на подходах к станциям с несколькими платформами могут быть установлены фиксированные бализы как более точное дополнение к GPS, чтобы обеспечить безопасную работу автоматического выборочное открывание дверей.[4]

Установка

Eurobalises на Orivesi-Ювяскюля железная дорога в Муураме, Финляндия

Подвеска обычно устанавливается на или между шпалы или галстуки по центральной линии следа. Поезд, движущийся с максимальной скоростью 500 км / ч (310 миль / ч), передаст и получит не менее трех копий телеграммы при прохождении через каждый Eurobalise. Ранние балисы KER (KVB, EBICAB, RSDD) рассчитывались на работу до 350 км / ч (220 миль / ч).[5]

Бортовой компьютер поезда использует данные с весов для определения профиля безопасной скорости для идущей впереди линии. Требуется достаточно информации, чтобы поезд мог безопасно остановиться в случае необходимости.

Данные в весах могут включать расстояние до следующих весов. Это используется для проверки отсутствия балансов, которые в противном случае могут привести к неправильная сторона отказа.

В начале и в конце территории, оборудованной ATP, часто используется пара фиксированных весов для информирования бортового оборудования ATP о необходимости начать или прекратить наблюдение за движением поездов.

использование

Евробалисы используются в:

Другие весы, кроме евробалисов, используются в:

  • КВБ - система защиты поездов, используемая во Франции
  • ASFA - система защиты поездов, используемая в Испании
  • ACSES - система защиты поездов, используемая Amtrak на Северо-восточный коридор в США
  • EBICAB - система защиты поездов, используемая в Норвегии, Швеции и других странах, в том числе в некоторых частях Испании.
  • C-APT - (исторический) система, когда-то разработанная для APT передавать информацию о допустимой скорости и герметичности[6]

История

Самые ранние системы автоматической защиты поездов были чисто механическими с триплет который можно подключить непосредственно к тормозной системе, отпустив размыкающий переключатель в гидравлической системе. Было несколько инцидентов, когда поезда проехали сигнал остановки, но из-за превышения скорости все равно разбились, несмотря на автоматическую остановку. Было изобретено несколько систем, показывающих скорость в кабине машиниста и обеспечивающих в поезде электронную систему, предотвращающую превышение скорости. С появлением высокоскоростных поездов в целом ожидалось, что указателя скорости на линейных сигналах будет недостаточно, кроме 160 км / ч (99 миль в час), поэтому всем этим поездам необходимо сигнализация кабины.

Комбинированным решением требований стал немецкий LZB система, которая была представлена ​​в 1965 году. Все исходные установки были жестко зашитой логикой. Первая настоящая электроника кабины была представлена ​​в 1972 году (под названием LZB L72), а компьютер кабины был представлен к 1980 году (LZB 80). В системе LZB в середине путей используется проволока, имеющая петли на расстоянии 100 м (330 футов), так что положение поезда было известно более точно, чем в любой более ранней системе. В результате система LZB использовалась не только на высокоскоростных путях, но и на пригородных железных дорогах для увеличения пропускной способности. Однако из-за затрат на развертывание системы она была ограничена этими областями применения.

Разработка системы, использующей принцип пассивных балансировок с фиксированной или контролируемой информацией, началась в 1975 году LMEricson и SRT после инцидента в Норвегии в 1975 году (Tretten). Система LME / SRT стала системой Ebicab. Система Ebicab установила принципы использования магнитной связи, нисходящей линии связи 27 МГц от антенны на локомотиве для подачи энергии на балки и восходящей линии связи с использованием 4,5 МГц для передачи информационных телеграмм с балансов. Контролируемая информация в весах кодируется из статусов в системе сигнализации. В телеграммах содержится информация о разрешенных скоростях и расстояниях. Информация используется бортовым компьютером для расчета тормозных кривых, контроля скорости и, в конечном итоге, включения тормозов. В Норвегии первая линия, оснащенная Ebicab в качестве ATP, была введена в эксплуатацию в 1983 году. Принципы Ebicab впоследствии используются в системах KVB и RSDD, а также в весах ERTMS ETCS. В течение 1980-х годов были введены другие компьютеры в кабине, чтобы считывать старую сигнализацию и накладывать на нее лучший контроль. Немец PZ80 смог проверить скорость с шагом 10 км / ч (6,2 мили в час). Французский КВБ заменил внешнюю систему на балансиры в начале 1990-х годов для передачи комбинированной информации об аспектах встречного сигнала и допустимой скорости поезда. Компания Siemens также изобрела преемника сигнализации PZB, которая была развернута как ЗУБ 121 [де] в Швейцарии с 1992 года и ЗУБ 123 [де] в Дании с 1992 года. АББ улучшила внешние противовесы в системе EBICAB 900, которая затем была принята в Испании и Италии.

Компания Siemens представила исследование бализных систем в 1992 году.[7] что повлияло на выбор использования технологии на основе KVB и GSM вместо LZB, когда Европейская система управления железнодорожным движением исследовал возможную сигнализацию поезда для Европы. Первые Eurobalises были испытаны в 1996 году, и позже системы защиты поездов использовали их в качестве основы для своих сигнальных нужд.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ http://www.proz.com/kudoz/italian_to_english/engineering_general/1098534-balise.html
  2. ^ «ЕК устанавливает сроки развертывания ERTMS», http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//ec-sets-out-ertms-deployment-deadlines.html
  3. ^ «Уровни ЕРТМС» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-08-13. Получено 2014-12-28.
  4. ^ Коннор, Пирс (март 2013 г.). "Южный класс 377/6" (PDF). Современные железные дороги: 40–44. Архивировано из оригинал (PDF) на 2016-03-04. Получено 2014-06-02.
  5. ^ "FFFIS для Eurobalise: SUBSET-036 2.4.1" (PDF).
  6. ^ Р. Дж. Лэтэм (14 июля 2005 г.). «Контрольный APT (C-APT)». Получено 3 января 2017.
  7. ^ Ульрих Леманн (1996). "Aktivitäten von Siemens zur Einführung der EURO-Balise S21". Сигнал + Драхт. Компания Tetzlaff Verlag GmbH & Co. KG. ISSN 0037-4997. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)

внешняя ссылка